เปิดสมุดปกแดง "ปกแดง" แฉเหตุการรถไฟไทยขาดทุน

 

สมุดปกแดงเล่มนี้ เริ่มต้นด้วยคำนำ ที่เขียนขึ้นโดย นายสมศักดิ์ โกศัยสุข ประธานที่ปรึกษาสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย ระบุว่า เพื่อเปิดโปงพฤติกรรมวิธีการต่างๆ ของนักธุรกิจการเมือง บอร์ด และผู้บริหารรถไฟตามยุคสมัยที่ได้ผลัดเปลี่ยนกันเข้ามากำกับดูแลบริหารการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจที่สำคัญเปรียบประดุจสายเลือดใหญ่ของกิจการขนส่งทางบก ทั้งในยามที่ศึกสงครามและการพัฒนาเศรษฐกิจแบบยั่งยืน พอเพียงพึ่งพาตนเองเช่นปัจจุบัน

 

เนื้อหาในหนังสือเล่มนี้แม้ไม่สามารถเฉพาะเจาะจงลงในรายละเอียดมากนัก เพราะอาจถูกจำกัดด้วยเวลาการจัดทำและงบประมาณ แต่ก็ได้ให้สาระสำคัญ ที่ถูกต้องตรงตามความจริง โดยเฉพาะการนำเสนอประเด็นต่างๆ ที่เป็นต้นเหตุให้การรถไฟฯ ประสบปัญหาการขาดทุน และรูปแบบวิธีการต่างๆที่ปล่อยให้มีการโกงทุจริตอย่างแยบยลที่ร่วมมือกันระหว่างนักธุรกิจ การเมือง นายทุน และผู้บริหารระดับสูง เช่นกรณีที่กำลังเป็นที่สนใจของประชาชนในปัจจุบัน คือการเช่าที่ดินรถไฟฯของบริษัทเซ็นทรัลพัฒนา จำกัด การทุจริตโครงการแอร์พอร์ตลิงค์และกรณีที่นักการเมืองโกงที่ดินการรถไฟฯ ที่จังหวัดบุรีรัมย์เป็นต้น เป็นต้น

 

การนำเสนอข้อมูลข่าวสารให้มวลสมาชิกพนักงาน และผู้บริหารรถไฟฯ ที่ซื่อสัตย์ รวมทั้งประชาชนผู้รักความเป็นธรรม จึงเป็นสิ่งจำเป็นและสำคัญยิ่ง ในยุคข้อมูลข่าวสารต้องถือเป็นภาระหน้าที่ของสหภาพแรงงาน เพราะข้อมูลข่าวสารจะเป็นเครื่องมือในการสร้างพลังอำนาจการต่อรอง คือความรู้ความเข้าใจที่ถูกต้องตรงกัน เพื่อปฏิบัติการปกป้องรักษาสมบัติของประเทศชาติและประชาชนเอาไว้ นี่คือบทบาทสำคัญของสหภาพแรงงานในการใช้สิทธิตรวจสอบและการมีส่วนร่วมกำหนดอนาคตการรถไฟฯและประเทศชาติ ซึ่งเป็นสาระสำคัญของหลักการบริหารแบบธรรมาภิบาลและการปกครองในระบบประชาธิปไตย

 

"ผมมั่นใจว่า หนังสือเล่มนี้จะหล่อหลอมถักทอ ความคิด ความเข้าใจร่วมกันของพี่น้องคนรถไฟทุกระดับทั่วประเทศ มีหน้าที่ร่วมกันพิทักษ์ปกป้องสิทธิเสรีภาพศักดิศรีความเป็นมนุษย์ของทุกคน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการปกป้อง รักษาผลประโยชน์ของรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทยมิให้ถูกทำลายโดยพวกนักธุรกิจการเมือง และผู้บริหารที่ไร้จิตสำนึกและไม่ซื่อสัตย์ โดยการรวมพลังกันปฏิบัติการกำจัดพวกโกงกินทุจริตทุกรูปแบบให้สิ้นซากโดยเร็ว"

      

ความเป็นมาของการรถไฟแห่งประเทศไทย

การรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นรัฐวิสาหกิจสาธารณูปโภคที่เก่าแก่ที่สุดในประเทศไทย เดิมเป็นหน่วยราชการ คือกรมรถไฟแผ่นดิน สังกัดกระทรวงเศรษฐการ ด้วยพระราชปณิธานของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) ได้ทรงสถาปนาการรถไฟฯ ขึ้นมาโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนมิได้มุ่งหวังผลกำไร และเปิดให้มีขบวนรถไฟสายแรกจากกรุงเทพฯ (หัวลำโพง-พระนครศรีอยุธยา) เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2439

 

การบริหารการรถไฟฯ ได้เจริญรุ่งเรืองมาโดยตลอด ภายใต้พระราชบัญญัติจัดวางรถไฟและทางหลวง พ.ศ. 2464 เมื่อพระเจ้าวรวงศ์เธอกรมหมื่นกรมพระกำแพงเพชร อัครโยธิน ได้เข้ามาทำหน้าที่เป็นผู้บัญชาการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นพระองค์แรก ที่ได้ดึงอำนาจการบริหารที่เคยอยู่ภายใต้การบริหารของชาวเดนมาร์กมาเป็นของคนไทย และต่อมาได้มาเปลี่ยนเป็นรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย เมื่อปี พ.ศ. 2494 เริ่มขาดทุนมาตั้งแต่ปี 2517 และถูกครอบงำจากนักการเมือง โดยร่วมกับฝ่ายบริหาร แสวงหาประโยชน์จากการรถไฟฯ ตลอดระยะเวลาประมาณ 50 ปีที่ผ่านมาจนปัจจุบัน

 

ปี 2500 รัฐบาลเผด็จการทหาร ขณะนั้น คือ จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ได้ทำการยึดอำนาจ ภายใต้คำขวัญ "ข้าขอรับผิดชอบแต่ผู้เดียว" ได้นำแผนพัฒนาเศรษฐกิจสังคม มาใช้ ตามคำแนะนำของธนาคารโลก (World Bank) โดยมุ่งเน้นพัฒนาถนนหลวง ถนนรถยนต์ ได้ทุ่มงบประมาณไปจำนวนมาก ตัดถนนไปทั่วทุกภาคของประเทศ ตั้งแต่ถนนเลนเดียว และได้ขยายออกไปเป็น 2 เลน 3 เลน และ 4 เลน ใช้เงินจำนวนมากกว่าการสร้างทางรถไฟเพิ่ม ทำให้ใช้เงินภาษีประชาชนไปกับการสร้างถนนหลวง มากกว่าส่งเสริมกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย 72 เท่า

 

 

โดยสร้างทางหลวงทั่วประเทศถึงปี 2544 มีความยาว 52,444 กิโลเมตร แต่ทางรถไฟ (รางรถไฟฯ) ได้ขยายเพิ่มขึ้นจากเดิมเพียง ประมาณ 600 กิโลเมตรเท่านั้น รวมทางรถไฟทั่วประเทศมีความยาว 4,170 กิโลเมตร และรัฐบาลต้องเสียค่าซ่อมบำรุงรักษาทางทางหลวงเป็นเงินปีหนึ่งไม่น้อยกว่า 13,000 ล้านบาท

 

รวมทั้งการไม่สนับสนุนการก่อสร้างทางคู่แล้ว ทำให้เป็นการส่งเสริมให้ประชาชนซื้อรถยนต์เพิ่มมากขึ้น และจราจรติดขัด และต้องเสียเงินซื้อน้ำมันเพิ่มขึ้นปีละประมาณ 350,000 ล้านบาท และเงินต้องไหลออกนอกประเทศในการซื้อรถยนต์ส่วนตัว รถบัส รถบรรทุก รถมอเตอร์ไซด์ ทำให้เงินไหลออกต่างประเทศนับล้าน ๆ บาทต่อปี

 

โดยสรุปรัฐบาลทุกรัฐบาลในรอบ 50 ปีที่ผ่านมาไม่ได้ส่งเสริมสนับสนุนการรถไฟแห่งประเทศไทย แล้วยังมีการทุจริตคอร์รัปชั่นในการจัดซื้อจัดหา จึงเป็นต้นเหตุให้การรถไฟฯ ตกต่ำ และพัฒนาล่าช้า มีหนี้สินเพิ่มขึ้น รวมทั้งการที่รัฐบาลควบคุมไม่ให้ขึ้นค่าโดยสารที่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง

 

นี่คือมูลเหตุหลักที่ทำให้การรถไฟฯ ล้าหลัง และขาดทุนสะสมเรื่อยมาจนถึงปัจจุบันมีหนี้สินประมาณ 55,127 ล้านบาท (ณ วันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2550)

      

ความพยายามของรัฐบาลที่แปรรูป ร.ฟ.ท.ให้นายทุน

ตั้งแต่ปี 2528 รัฐบาลชาติชาย ได้มีความคิดจะแปรรูปรัฐวิสาหกิจมาโดยตลอด ตามกระแสทุนเสรีนิยมใหม่ ที่นำโดยนางมากาแรต แทตเชอร์ พรรคอนุรักษ์นิยมของอังกฤษ และนายโรนอล เรแกน พรรคฝ่ายคอนเซอเวตีพของอเมริกาที่ครองอำนาจอยู่นาน 10 ปี รัฐบาลชาติชาย ได้ให้บริษัทเชิดชัยเช่าเส้นทางกรุงเทพสายตะวันออกเฉียงเหนือและสายเหนือ เช่น รถด่วนพิเศษ รวมทั้งนำรถโบกี้ไปพ่วงโดยสารในรถด่วน รถเร็ว

 

บริษัทเอกชนดังกล่าว เอาเปรียบการรถไฟ เปิดทำการซ่อมสร้างรถพ่วงเอง บางครั้งก็นำเอาวัสดุจากพัสดุของการรถไฟฯ ไปใช้ ทำให้พนักงานรถไฟ นำโดยสหภาพแรงงาน 6 แห่ง ในขณะนั้นนัดหยุดงานในปี 2531 นาน 7 วัน จึงเป็นการนัดหยุดงานที่ยิ่งใหญ่ที่สุดทั่วประเทศในประวัติศาสตร์การนัดหยุดงานของคนงานรถไฟ เป็นผลให้มีข้อตกลงกับรัฐบาลให้ยกเลิกให้เอกชนนำขบวนรถเข้ามาวิ่ง

 

เมื่อหมดสัญญาลงในปี 2533 ต่อมารัฐบาลยุคประชาธิปัตย์ ปี 2541 ได้เป็นรัฐบาลหลังจากเศรษฐกิจไทยพังพินาศ จากการลอยค่าเงินบาทในปี 2540 รัฐบาลก็ต้องไปกู้เงินจาก IMF จึงถือโอกาสเขียนจดหมายกู้เงิน ได้กำหนดให้มีการแปรรูปรัฐวิสาหกิจหลายแห่ง อย่างมีขั้นตอนและระยะเวลาอย่างชัดเจน

 

มติ ครม. ปี 2541 และ มติ ครม. ปี 2543 กำหนดให้แปรรูป รฟท. ออกเป็น 4 บริษัท แต่ไม่สามารถดำเนินการได้ เนื่องจากมีการต่อต้านจาก สร.รฟท. และจากผลของการรณรงค์ต่อต้านนโยบายดังกล่าว ทำให้ประชาธิปัตย์แพ้การเลือกตั้ง ทำให้พรรคไทยรักไทย โดยรัฐบาลของ พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร เข้ามาเป็นรัฐบาลเมื่อปี 2544 ก็ได้ดำเนินการเช่นเดียวกับพรรคประชาธิปัตย์ คือให้ยึดถือมติ ครม. ปี 2541 เพื่อดำเนินการแปรรูป รฟท. ต่อไป และได้ดำเนินการต่อต้านนโยบายนี้อย่างเข้มแข็งจากการนำของ สร.รฟท. และพนักงานทั่วประเทศ ในรูปแบบต่างๆ หลายครั้ง รัฐบาลทักษิณ จึงยับยั้งการดำเนินการดังกล่าวไว้

 

จนกระทั่งเกิดพันธมิตรประชาชนเพื่อประชาธิปไตย รวมพลังประชาชนขับไล่รัฐบาลทักษิณออกไป โดยทหารใช้ชื่อว่าคณะปฏิรูปปกครองในระบอบประชาธิปไตยอันมีพระมหากษัตริย์ทรงเป็นประมุข ฉวยโอกาสทำการยึดอำนาจ เมื่อวันที่ 19 กันยายน 2549 โดยอ้างทำเพื่อประชาชน ประเทศชาติ อ้างเหตุผล 4 ประการ และได้จัดตั้งรัฐบาลขึ้นมาโดยมีพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรี พร้อมคณะรัฐมนตรี ประกาศเป็นจุดเปลี่ยนผ่านขออยู่บริหารประเทศเพียงระยะเวลา 1 ปีเท่านั้น

      

รัฐมนตรีขิงแก่ เร่งแปรรูป ร.ฟ.ท.ตามรอยทักษิณ

รัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องกับการแปรรูป ร.ฟ.ท.ได้แก่ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ปัจจุบัน คือ นายฉลองภพ สุสังกาญน์ กับทีมงานเป็นข้าราชการรับใช้รัฐบาลทักษิณยังอยู่ครบชุด ได้แก่ คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (กนร.) ที่มี นายอารีย์พงศ์ ภู่ชะอุ่ม นางพัลลภา เรืองรอง เป็นผู้มีบทบาทสำคัญ ได้ร่วมกันจัดทำแผนชำแหละการรถไฟฯ โดยใช้หลักการเดียวกับรัฐบาลที่ผ่านมาคือ แบ่งแยก ร.ฟ.ท.ออกเป็นบริษัท ด้วยการจัดให้แก้ไข พ.ร.บ.การจัดวางทางรถไฟฯ พ.ศ. 2464 และ พ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 เพื่อเปิดทางให้นายทุนบริษัทเอกชนเข้าหาผลประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟฯ และจัดนำรถสินค้าเข้ามาทำการเดินรถสินค้าคอนเทนเนอร์ (เป็นส่วนที่มีกำไร) และบริการรถโดยสาร ที่จะเกิดขึ้นใหม่ เช่น จากสนามบินสุวรรณภูมิ หรือรถด่วน รถเร็ว ที่เก็บค่าโดยสารได้แพง และไม่ขาดทุน คงให้เหลือเฉพาะรถชั้น 3 รถชานเมืองที่ขาดทุน และรถท้องถิ่นต่างๆ ให้เป็นของการรถไฟฯ ต่อไป

 

ที่ขาดทุนแล้วรัฐจะจ่ายเงินชดเชยให้ (Public Service Obligation) หรือ PSO ซึ่งความจริงการจ่ายเงินอุดหนุนดังกล่าวตาม พ.ร.บ.การรถไฟฯ 2494 มาตรา 43 ก็ได้กำหนดให้รัฐบาลจ่ายอยู่แล้ว เป้าหมายที่แท้จริงในการแยก ร.ฟ.ท.ออกเป็นบริษัทก็เพื่อทำลายการรถไฟฯ ที่เป็นองค์การของรัฐ ให้ไปเป็นบริษัทเอกชนในที่สุด เพื่อลดค่าจ้างสวัสดิการ และทำลายความเข้มแข็งของสหภาพแรงงาน ให้พนักงานแยกไปอยู่คนละบริษัท คนละนายจ้าง และถูกนายจ้างแต่ละบริษัทกำหนดค่าจ้างใหม่ ซึ่งแน่นอนจะต้องน้อยกว่าเดิม รวมถึงสวัสดิการ ต่างๆ ก็จะถูกตัดลงไปด้วยในที่สุด

 

วิธีการเช่นนี้รัฐบาลในประเทศด้อยพัฒนาได้เคยนำไปใช้แล้ว และประเทศตกไปอยู่ในความหายนะไปแล้ว เช่น อาร์เจนตินา เม็กซิโก ฯลฯ โดยมีขั้นตอนการแปรรูปรถไฟ ดังนี้

 

ขั้นตอนที่ 1 จากการดำรงอยู่เดิมการรถไฟฯ มีสภาพเป็นองค์การของรัฐ

 

ขั้นตอนที่ 2 ขั้นตอนแยกบัญชี แยกโครงสร้างพื้นฐาน ออกจากการเดินรถเพื่อแยกให้เห็นชัดเจนว่าส่วนใดทำกำไร ส่วนใดขาดทุน จะนำส่วนที่ทำกำไรได้โอนขายให้นายทุน โดยรัฐสนับสนุนส่วนที่ขาดทุนให้เป็นของรัฐต่อไป

 

ขั้นตอนที่ 3 ทำการแปลงสภาพเป็นบริษัทใหม่ เป็นบริษัทของรัฐ ถือหุ้นไม่ต่ำกว่า 51% เพื่อจะได้ปรับแก้กฎระเบียบต่าง ๆ ที่จะลดค่าจ้าง สวัสดิการพนักงานลงได้ รวมทั้งลดจำนวนพนักงานลง เช่น ยกเลิกบำเหน็จ บำนาญ ฯลฯ

 

ขั้นตอนที่ 4 ขายในส่วนที่นายทุนเอกชนทำได้ ก็โอนให้เอกชนทำทั้งหมด หรือย่อยโอนไปจนหมด ส่วนใดที่เอกชนไม่รับ เพราะทำกำไรน้อย หรือไม่มีกำไร ก็ให้ตกเป็นของรัฐต่อไป เมื่อไม่สามารถดำรงอยู่ต่อไปได้ก็ยุบทิ้งไป

 

ขั้นตอนที่ 5 แปรรูปให้เอกชนจนหมดเกลี้ยง (Fully Privatization) คือ ยกสมบัติของประชาชนให้นายทุนนำไปแสวงหาผลกำไร ขูดรีดประชาชนนั่นเอง

 

เป้าหมายแปรรูป รฟท. คือ นำส่วนที่ทำกำไรได้ไปให้นายทุน เช่น ส่วนบริหารจัดการที่ดิน รถสินค้าคอนเทนเนอร์ รถด่วน รถเร็ว การซ่อมบำรุงรถจักร รถพ่วงและขบวนรถโดยสาร สายไหนที่มีกำไร ก็ให้เอกชนหรือนายทุนไปทำ (เพราะไม่มีนายทุนคนใดที่จะไปสัมปทานในส่วนที่ขาดทุน)

 

ส่วนการซ่อมสร้างรักษาทางให้รัฐบาลเป็นผู้ออกเงินสนับสนุน เช่นเดียวกับบริษัทขนส่งเอกชน และนี้คือวิธีการที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พลเรือเอกธีระ ห้าวเจริญ และรัฐมนตรีช่วยว่าการคมนาคม นายสรรเสริญ วงค์ชะอุ่ม กำลังดำเนินการอยู่ โดยขั้นแรกได้เสนอให้ ครม. ลงมติเห็นชอบไปแล้ว เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2550 เห็นชอบในหลักการให้แยก รฟท. ออกเป็นบริษัทดังนี้

 

บริษัท พัฒนาทรัพย์สิน จำกัด (นำที่ดินจำนวน 38,604 ไร่) ให้นายทุนไปหาประโยชน์ บริษัท ขนส่งมวลชน จำกัด ให้เอกชนเข้าหากำไรจากขบวนรถด่วน รถเร็ว หรือรถด่วนพิเศษต่าง ๆ ที่ทำกำไรได้

 

บริษัท โลจิสติคส์ จำกัด คือ รถสินค้าที่บรรทุกคอนเทนเนอร์ หรือ ICD ที่การรถไฟฯ มีกำไรอยู่แล้วไปให้บริษัทนายทุนเอกชนเข้าดำเนินการ

      

แฉขบวนการ ชำแหละ รฟท.

เนื่องจากกฎหมายหลักที่สำคัญ และเกี่ยวข้องกับการรถไฟฯ ที่มีอยู่ 2 ฉบับ ได้แก่ พระราชบัญญัติจัดวางทางรถไฟแลทางหลวง พ.ศ. 2464 และพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494

 

เพื่อให้สามารถแยกส่วนต่าง ๆ ออกเป็นบริษัท และให้สามารถออกระเบียบ ข้อบังคับต่าง ๆ ที่เกี่ยวกับการบริหารจัดการตามรูปแบบของบริษัท รวมถึงเรื่องการจ้างพนักงาน รวมทั้งข้อบังคับ ระเบียบต่าง ๆ ที่เกี่ยวกับค่าจ้างสวัสดิการ และที่สำคัญคือ เปิดโอกาสให้นายทุนเอกชนเข้ามาดำเนินกิจการเพื่อหาผลกำไรในธุรกิจของการรถไฟฯ ได้อย่างเต็มที่ได้

 

นี่คือเหตุผลสำคัญที่ต้องแก้ไข พ.ร.บ.จัดวางรถไฟแลทางหลวง พ.ศ. 2464 และ พ.ร.บ.การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 ถ้าไม่แก้กฎหมายทั้งสองฉบับก็ไม่สามารถแบ่งแยกการรถไฟฯ ออกเป็นบริษัทหลาย ๆ บริษัทหรือปรับเปลี่ยนโครงสร้างองค์กรได้ เพราะขัดกับกฎหมายดังกล่าว

 

 

แก้กฎหมาย ร.ฟ.ท. ใช้อำนาจมิชอบ

1.ก่อนจะนำเสนอกฎหมายต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการรถไฟฯ ต้องดำเนินการเป็นขั้นตอนดังนี้ เริ่มจาก เสนอความเห็นชอบไปจากผู้บริหารรถไฟฯ ไปให้บอร์ดพิจารณา และเมื่อบอร์ดพิจารณาเห็นชอบแล้วจึงเสนอต่อไปยังกระทรวงคมนาคม และกระทรวงคมนาคมจึงเสนอต่อไปให้ ครม. พิจารณา

 

2. เมื่อ ครม. พิจารณาเห็นชอบแล้วต้องเสนอให้กฤษฎีกา เมื่อกฤษฎีกาพิจารณาปรับแก้ไขแล้ว จะส่งกลับมาให้ ครม.เห็นชอบอีกครั้งแล้วนายกรัฐมนตรีเสนอต่อไปยังสภานิติบัญญัติแห่งชาติเพื่อพิจารณาออกเป็นพระราชบัญญัติต่อไป

 

3. สภานิติบัญญัติรับเรื่องแล้วบรรจุเข้าวาระพิจารณาเป็น 3 วาระ คือ วาระที่ 1 รับหลักการแล้วพิจารณาในวาระ 2 วาระ 3 ลงมติ เห็นชอบ หลังจากนั้นก็นำกราบบังคมทูลพระมหากษัตริย์ ทรงลงพระปรมาภิไทย และประกาศในราชกิจจานุเบกษาใช้บังคับต่อไป ซึ่งขึ้นสภานิติบัญญัติ หากเป็นกฎหมายที่แก้ไขไม่มากอาจใช้การพิจารณารวดเดียว 3 วาระก็ได้

 

ฝ่ายบริหารการรถไฟฯ ได้กระทำที่ไม่ชอบด้วย พ.ร.บ.แรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ พ.ศ. 2543 เนื่องจากสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟมีข้อตกลงเกี่ยวกับสภาพการจ้าง ไว้กับการรถไฟฯ เมื่อวันที่ 3 เมษายน 2550 ข้อ 18 ความว่า "การรถไฟฯ ตกลงในการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงโครงสร้างองค์กรของการรถไฟฯ ต้องทำความตกลงกับสหภาพแรงงานฯ ก่อนทุกกรณี" และข้อตกลงเกี่ยวกับสภาพการจ้างดังกล่าวการรถไฟฯ ได้นำไปจดทะเบียนไว้กับกระทรวงแรงงานแล้ว ผู้บริหารการรถไฟฯ ยังไม่เคยนำเรื่องดังกล่าวมาทำความตกลงกับสหภาพแรงงานก่อนที่จะส่งไปยังบอร์ด และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และเสนอ ครม. ตามลำดับ

 

และมติ ครม. วันที่ 24 กรกฎาคม 2550 ยังได้กำหนดว่า "เห็นชอบในหลักการให้การรถไฟฯ ดำเนินการเปิดให้ภาคเอกชนมีส่วนร่วมในการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ตามข้อเสนอของกระทรวงคมนาคม และให้การรถไฟฯ จัดทำข้อตกลงมาตรฐานกับสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งระเทศไทย เกี่ยวกับเรื่องนี้ให้แล้วเสร็จภายใน 30 วัน ด้วยปรากฏว่าผู้บริหารการรถไฟฯ ก็ไม่ได้จัดทำข้อตกลงตามมติ ครม. เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2550 แต่อย่างใด (บอร์ดและผู้บริการ รฟท. ฝ่าฝืนมติครม. อย่างชัดเจน

 

นี่คือความผิดของกรรมการรถไฟฯ (บอร์ด) และผิดร่วมกับผู้บริหารการรถไฟฯ อย่างชัดเจน

 

ผู้บริหารการรถไฟฯ ก็ทราบดีว่าข้อตกลงเกี่ยวกับสภาพการจ้างที่ทำขึ้นระหว่างผู้แทน สร.รฟท. กับผู้แทนการรถไฟฯ เมื่อวันที่ 3 เมษายน 2550 นั้น เป็นข้อตกลงที่การรถไฟฯ นำไปจดทะเบียนกับกระทรวงแรงงานเอง ซึ่งถือว่าได้ปฏิบัติตามกฎหมายแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ครบถ้วนแล้ว แต่รักษาการผู้ว่าการรถไฟฯ นายบัญชา คงนคร ยังเสนอเรื่องนี้ต่อที่ประชุมคณะกรรมการรถไฟฯ ครั้งพิเศษที่ 3/2550 เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 2550 และที่ประชุมมีมติให้การรถไฟฯ แต่งตั้งคณะทำงาน เพื่อตรวจสอบข้อตกลงเกี่ยวกับสภาพการจ้างเมื่อวันที่ 3 เมษายน 2550 อีก

 

และ นายบัญชา คงนคร ได้ลงนามคำสั่งเฉพาะที่ ก.497/5118 ลงวันที่ 24 สิงหาคม 2550 เรื่องแต่งตั้งคณะทำงานตรวจสอบข้อตกลงระหว่างการรถไฟฯ กับสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย เมื่อวันที่ 3 เมษายน 2550 รวมทั้งให้ศึกษาขั้นตอนการเพิกถอนข้อตกลงด้วย ซึ่งพฤติกรรมเช่นนี้ไม่มีผู้บริหารรัฐวิสาหกิจใด เขากระทำกัน และเป็นครั้งแรกที่มีการกระทำที่ไม่เคารพกฎหมายและเคารพเกียรติภูมิของตนเอง และล้มเหลวในระบบแรงงานสัมพันธ์ที่น่าละอายยิ่ง ซึ่งยังไม่เคยปรากฏมาก่อนในการรถไฟฯ และรัฐวิสาหกิจอื่น

      

แก้ไข พ.ร.บ.ไม่ชอบด้วยรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2550

ตามรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช 2550 มาตรา 175 บัญญัติไว้ว่า "ก่อนเข้ารับหน้าที่ รัฐมนตรีต้องถวายสัตย์ปฏิญาณต่อพระมหากษัตริย์ด้วยถ้อยคำดังต่อไปนี้ "ข้าพระพุทธเจ้า (ชื่อผู้ปฏิญาณ) ขอถวายสัตย์ปฏิญาณว่าข้าพระพุทธเจ้าจะจงรักภักดีต่อพระมหากษัตริย์ และจะปฏิบัติหน้าที่ด้วยความซื่อสัตย์สุจริต เพื่อประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนทั้งจะรักษาไว้ และปฏิบัติซึ่งรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทยทุกประการ" รัฐธรรมนูญมาตรานี้ เพื่อให้รัฐมนตรีทำหน้าที่ด้วยความซื่อสัตย์สุจริต เพื่อประเทศชาติและประชาชน รวมทั้งไม่กระทำการใด ๆ ที่ขัดกับรัฐธรรมนูญด้วย

      

มาตรา 87 รัฐต้องดำเนินการตามนโยบายการมีส่วนร่วมของประชาชน ดังนี้

(1) "ส่งเสริมให้ประชาชนมีส่วนร่วมในการกำหนดนโยบายและวางแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมทั้งในระดับชาติและระดับท้องถิ่น

      

มาตรา 57 วรรค 2 บัญญัติไว้ว่า "การวางแผนพัฒนาเศรษฐกิจ เศรษฐกิจ สังคม การเมือง การกำหนดเขต ใช้ประโยชน์ในที่ดิน และการออกกฎที่อาจกระทบต่อส่วนได้ส่วนเสียสำคัญของประชาชน ให้รัฐจัดให้มีกระบวนการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนอย่างทั่วถึงก่อนดำเนินการ"

      

จะเห็นได้ชัดเจนว่ารัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม มิได้ดำเนินการปฏิบัติตามรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2550 ตามที่ตนได้ถวายสัตย์ปฏิญาณเอาไว้แต่อย่างใด การดำเนินการแก้ไขกฎหมาย 2 ฉบับของการรถไฟฯ จึงเป็นการกระทำที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และหลักการบริหารแบบธรรมาภิบาล จึงต้องตกเป็นโมฆะ

      

ผู้บริหารละเว้นปฏิบัติหน้าที่ - ไม่รักษาผลประโยชน์ ร.ฟ.ท.

สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) ได้ดำเนินการตามขั้นตอน หลักการแรงงานสัมพันธ์ ตามลำดับมาโดยตลอด ในการเสนอให้การรถไฟฯ และกรรมการรถไฟฯ รวมทั้งนายสรรเสริญ วงค์ชะอุ่ม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ที่กำกับดูแลการรถไฟฯ ตามหน้าที่ความรับผิดชอบในฐานะสหภาพแรงงานฯ ที่ต้องปกป้องรักษาผลประโยชน์ของการรถไฟฯ ซึ่งคือผลประโยชน์ของประชาชน ดังเรื่องสำคัญตามที่ได้แถลงให้พี่น้องคนรถไฟและสื่อมวลชนได้ทราบเป็นระยะๆ ในประเด็นสำคัญ คือ

 

เรื่องดำเนินการค่าเช่าที่ดินบริเวณพหลโยธินที่บริษัทเซ็นทรัลอินเตอร์พัฒนา จำกัด เช่าเพื่อให้การรถไฟฯ ได้ประโยชน์สูงสุดจากการแข่งขันอย่างเสรี

 

เรื่องการทุจริตสร้างทางรถไฟมักกะสัน-สนามบินสุวรรณภูมิ หรือแอร์พอร์ตลิงค์ ทำให้การรถไฟฯ เสียหาย รวมทั้งคัดค้านการต่อสัญญาให้บริษัทบีกริมที่สร้างทางไม่เสร็จตามกำหนดสัญญา

 

เรื่องให้เร่งดำเนินการตามกฎหมายในการดำเนินคดีกับนักการเมืองบุรีรัมย์ที่ออกโฉนดทับที่ดินการรถไฟฯ

 

เรื่องกรรมการรถไฟฯ (บอร์ด) ใช้อำนาจโดยไม่ชอบ แทรกแซงฝ่ายบริหารโดยการสั่งให้รักษาการผู้ว่าการรถไฟฯ นายบัญชา คงนคร กระทำการฝ่าฝืนข้อตกลงเกี่ยวกับสภาพการจ้าง และฝ่าฝืนกฎหมายแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ พ.ศ. 2543 ในการเปลี่ยนแปลงหน้าที่การทำงานของลูกจ้างเฉพาะงาน ซึ่งเป็นสมาชิกของ สร.รฟท. ขณะที่ข้อตกลงเกี่ยวกับสภาพการจ้างมีผลใช้บังคับแล้ว

 

การจ้างต่อ CFO (ที่ปรึกษาด้นการเงิน) โดยไม่มีคุณสมบัติถูกต้องส่อไปในทางเล่นพรรคเล่นพวก ทำให้การรถไฟฯ ต้องเสียค่าใช้จ่ายโดยไม่จำเป็น

 

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กรรมการรถไฟฯ ละเว้นไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ. การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 มาตรา 43 คือไม่จ่ายเงินชดเชยให้การรถไฟฯ ที่ยังค้างอยู่อีก 23,000 ล้านบาท และจ่ายไม่ตรงเวลา ไม่เต็มจำนวน ซึ่งเป็นความผิดโดยชัดแจ้ง

      

ดังมีรายละเอียด ดังนี้

1.กรณีบริษัทเซ็นทรัลอินเตอร์พัฒนา จำกัด เช่าที่ รฟท. ตั้งแต่ปี 2521 ด้วยการเริ่มต้นที่ 3 ล้านบาทต่อปี จนถึงปี 2545 บริษัทผู้เช่าทำผิดสัญญา ผู้บริหาร รฟท. ก็ไม่บอกเลิก กลับไปผ่อนผันต่อสัญญาให้บริษัทอีก ทำให้ รฟท. เสียหาย เพราะถ้าบอกเลิกสัญญา ทรัพย์สินอาคาร โรงแรม ห้าง อุปกรณ์สำนักงานทั้งหมดจะตกเป็นของ รฟท. ที่ปลูกสร้างในที่ดินรถไฟ 47 ไร่ 22 ตารางวา รวมราคาประมาณ 20,000 ล้านบาท หากให้เช่าต่อไปอีก 20 ปี ก็จะได้ค่าเช่าไม่น้อยกว่า 50,000 - 60,000 ล้านบาท

 

หากเปรียบเทียบกับบริษัทมาบุญครองที่เช่าที่ดินของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย พื้นที่เพียง 23 ไร่ และอาคารก็น้อยกว่า ซึ่งได้รับค่าเช่า 25,630 ล้านบาท และยังให้มีรายได้เพิ่มขึ้นทุกปีร้อยละห้า แต่ผู้บริหารการรถไฟฯ กลับไปยอมรับต่อสัญญาให้โดยผู้เช่าผ่อนจ่ายให้ปีละ 60 - 50 ล้านบาท เป็นเงินเพียง 540 ล้านบาท

 

จะเห็นว่าหากการรถไฟฯ บอกเลิกสัญญา จะทำให้ทรัพย์สินทั้งหลายตกเป็นของการรถไฟฯ เมื่อให้เช่าโดยประกาศให้มีการแข่งขัน จะได้รับถ้า 30 ปี จะได้ประมาณ 70,000 ล้านบาท

 

การไปต่อสัญญาให้บริษัทถือเป็นการทำผิด พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 เพราะเมื่อเงินทุนที่ให้เช่าเกิน 1,000 ล้านบาท จะต้องใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ตามมาตรา 13 ที่ต้องมีคณะกรรมการเข้าร่วมหลายหน่วยงาน และจะเสนอราคาได้ต้องขอความเห็นชอบจาก ครม.ก่อน และหลังจากนั้นผู้บริหารการรถไฟฯ บอร์ดการรถไฟฯ ก็ไม่ได้ดำเนินการใด ๆ

 

รวมทั้งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม โดยเฉพาะรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมก็ยังมิได้แสดงจุดยืนในการรักษาผลประโยชน์ของ รฟท. คำให้สัมภาษณ์ของผู้บริหาร รฟท. ก็ยังแสดงออกถึงความพยายามจะต่อสัญญาให้บริษัทเซ็นทรัลฯ มากกว่าที่จะเปิดให้มีการประมูลแข่งขันอย่างเสรี เพราะเหลือเวลาเพียง 1 ปี ก็จะถึงกำหนดหมดสัญญา ผู้บริหารพยายามดึงเวลาให้ล่าช้า เพื่อให้บริษัทผู้เช่าเดิมได้ประโยชน์ แต่การรถไฟฯ กลับเสียประโยชน์ เพราะหากไม่สิ้นสุดสัญญาเพราะต่อสัญญาทำให้ทรัพย์สินทั้งหมดจะไม่ตกมาเป็นของการรถไฟฯ ตามสัญญา และไม่ได้เปิดประมูลให้แข่งขันอย่างเสรี

 

2.การจ้างให้บริษัท บีกริม อินเตอร์เนชันแนล จำกัด บริษัทซีเมนต์ไทย บริษัทชิโน-ไทย เอนจิเนียริง แอนด์คอนทรัคชั่น จำกัด (มหาชน) ทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง (แอร์พอร์ตลิงค์) ส่อไปในทางทุจริตมาแต่ต้น โดยการรถไฟฯ จ่ายเงินค่าธรรมเนียมไปแล้ว 1.6 พันล้านบาท แต่ความจริงผู้รับเหมาใช้เงินค่าธรรมเนียมเงินกู้เพียง 400 ล้านบาทเท่านั้น ทำให้เงินอีก 1.2 พันล้านบาท ที่เบิกเกินไปใครนำไปเป็นของส่วนตัว

 

พฤติการณ์ดังกล่าวเห็นได้ชัดเจนว่าการรถไฟฯ เอื้อประโยชน์ให้เอกชนและส่อไปในทางคอร์รัปชั่น และเมื่อทำสัญญาสร้างให้เสร็จภายใน 990 วัน เมื่อครบสัญญาแล้ว บริษัทยังสร้างไม่แล้วเสร็จ แทนที่การรถไฟฯ จะบอกเลิกสัญญา แล้วให้ผู้รับเหมาต้องจ่ายค่าเสียหายให้การรถไฟฯ วันละ 12 ล้าน ตามจำนวนวันที่ยังเหลือ ผู้บริหารการรถไฟฯ กลับเสนอกรรมการรถไฟฯ ต่อสัญญาให้บริษัทต่อไปอีก 180 วัน โดยไม่มีเหตุผลใดๆ และไม่เป็นเหตุให้ต้องต่อสัญญาตามมติคณะรัฐมนตรี เพราะพื้นที่ดังกล่าวไม่ได้เป็นพื้นที่ประสบภัยพิบัติฉุกเฉินแต่อย่างใด

 

ซึ่งก่อนหน้านี้ นายนคร จันทศร รองผู้ว่าการรถไฟฯ ได้ให้สัมภาษณ์สื่อมวลชนว่าต้องต่อสัญญาให้กับบริษัทเซ็นทรัลพัฒนา เพราะการรถไฟฯผิดเองที่มอบพื้นที่ให้บริษัทเข้าก่อสร้างล่าช้า ทำให้การรถไฟฯ ต้องเสียเงินค่าดอกเบี้ยเพิ่มวันละ 3 ล้านบาท เป็นเงิน 540 ล้านบาท ซึ่งแสดงให้เห็นได้ชัดเจนว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับริษัทคู่ค้า ไม่รักษาผลประโยชน์ของการรถไฟฯ และส่อไปในทางทุจริต คอร์รัปชั่น ทำให้การรถไฟฯ เสียหายไปเป็นเงินจำนวนมาก

 

3.เรื่องนักการเมืองออกโฉนดทับที่ดินการรถไฟฯ ที่เขากระโดง อำเภอเมือง จ.บุรีรัมย์ เกี่ยวกับกรณีกฤษฎีการได้ชี้ชัดแล้วว่าที่ดินดังกล่าวเป็นที่ดินของการรถไฟฯ และได้ส่งเรื่องให้การรถไฟฯ ทราบแล้ว 2 แปลง แปลงที่ 1 โฉนดเลขที่ 3466 เลขที่ดิน 60 หน้า สำรวจ 832 ตำบลอีสาณ อำเภอเมือง จังหวัดบุรีรัมย์ เนื้อที่ 7 ไร่ 1 งาน 54.8 ตารางวา ออกให้นายชัย ชิดชอบ ทำหลักฐาน น.ส.3 เลขที่ 334 หมู่ที่ 1 ตำบลอีสาณ อำเภอเมือง จังหวัดบุรีรัมย์

 

แปลงที่ 2 โฉนดที่ดินเลขที่ 8564 เนื้อที่ 37 ไร่ 1 งาน 65 ตารางวา ที่ดินแปลงนี้นางกรุณา ชิดชอบ ได้นำไปจำนองไว้กับธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) เรื่องนี้ สร.รฟท.ได้ติดตามตรวจสอบให้ผู้เสียหายโดยตรงคือผู้ว่าการรถไฟฯ กรรมการรถไฟ รัฐมนตรีคมนาคมที่กำกับดูแลเพิกเฉยต่อหน้าที่ที่ตนรับผิดชอบ ไม่ดำเนินการดำเนินคดีต่อผู้บุกรุก แสดงให้เห็นชัดเจนว่าไม่รักษาผลประโยชน์ของ รฟท. สร.รฟท. จึงไปร้องทุกข์กล่าวโทษต่อพนักงานสอบสวนไว้แล้วเมื่อวันที่ 25 กันยายน 2550 ฐานละเว้นปฏิบัติหน้าที่และปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบด้วยกฎหมาย ตามประมวลกฎหมายอาญามาตรา 157

 

4.ประธานกรรมการรถไฟฯ นายศิวะ แสงมณี ได้สั่งให้นายบัญชา คงนคร รองผู้ว่าการรถไฟฯ รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟฯ ได้เปลี่ยนแปลงสภาพการจ้างของลูกจ้างเฉพาะงาน โดยไม่เป็นคุณกับลูกจ้าง และในขณะที่ข้อตกลงเกี่ยวกับสภาพการจ้างมีผลใช้บังคับแล้ว นายจ้างจะมาเปลี่ยนแปลงหน้าที่การงานของลูกจ้างไม่ได้ (ตามพ.ร.บ.แรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ พ.ศ. 2543มาตรา 37) และการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวทำให้ลูกจ้างได้รับค่าจ้างน้อยลงกว่าเดิมประมาณเดือนละ 3,700 บาท ทำให้ลูกจ้างได้รับความเดือดร้อน และกรรมการรถไฟฯ ยังออกมติให้ตรวจสอบข้อตกลงเกี่ยวกับสภาพการจ้างที่ สร.รฟท.ได้ทำข้อตกลงไว้กับการรถไฟฯ และได้จดทะเบียนถูกต้องตามกฎหมายแล้วโดยการรถไฟฯ เอง

 

และยังแต่งตั้งคณะกรรมการมาตรา 13 ของ พ.ร.บ. ว่าด้วยให้เอกชนเข้าร่วมทุน เพื่อเจรจากันและประเมินราคาทรัพย์สินของบริษัทเซ็นทรัลพัฒนา ที่มีนายนคร จันทศร เป็นประธาน นายนครฯ ได้เชิญตัวแทนบริษัทเซ็นทรัลฯ ซึ่งเป็นผู้เช่าที่ดินการรถไฟฯ มาเข้าร่วมประชุมด้วย จึงเป็นการกระทำไม่ชอบด้วยกฎหมาย และแสดงให้เห็นว่าจงใจเอื้อประโยชน์ให้เอกชนคู่ค้าซึ่งผิดเจตนาของกฎหมายว่าด้วยการให้เอกชนร่วมทุน พ.ศ. 2535 ที่ผู้แทนฝ่ายการรถไฟฯ จะต้องดำเนินการเพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อการรถไฟฯ ซึ่งเป็นสมบัติของประชาชน

 

5.คณะกรรมการรถไฟฯ ชุดนี้ได้มีมติให้ต่อสัญญาจ้าง นายอารักษ์ ราษฎร์บริหาร CFO ทั้งที่หมดสัญญาแล้ว และอดีตรักษาการผู้ว่าการรถไฟฯ นายถวิล สามนคร ได้เสนอไม่ต่อสัญญา เพราะไม่มีการประเมินผลตามสัญญาและไม่คุ้มกับที่ต้องจ่ายค่าจ้างเดือนละ 145,000 บาท แล้วยังมีค่ารับรองอื่น ๆ ซึ่งเห็นได้ชัดเจนว่า ไม่ได้ดำเนินการรักษาผลประโยชน์ของการรถไฟฯ มีลักษณะเล่นพรรคเล่นพวก ในที่สุดก็บีบให้นายถวิล สามนคร ต้องลาออกจากรักษาการผู้ว่าการรถไฟฯ คณะกรรมการรถไฟฯ

 

6.คณะกรรมการรถไฟฯ ยังได้ลงมติ ตามที่รักษาการผู้ว่าการรถไฟฯเสนอ นายบัญชา คงนคร และผู้อำนวยการฝ่ายพาณิชย์เสนอให้กรรมการรถไฟฯพิจารณาเห็นชอบในการประชุมครั้งที่ 13/2550 เมื่อวันที่ 27 กันยายน 2550 โดยอนุมัติให้นายทุนเอกชนเข้าดำเนินการในการรถไฟฯ คือ

 

*ยื่นแบบจัดซื้อหัวรถจักรและล้อเลื่อนรวมทั้งจัดหารถจักรล้อเลื่อนและอุปกรณ์อื่นๆ( ทุกสิ่งทุกอย่างได้เอง )

*เช่าร่างรถไฟฯ จ่ายค่าเช่าการใช้ทาง หรือค่าเช่าสถานี

*ให้การรถไฟฯ ร่วมกับนายทุนเอกชนปรับตารางการเดินรถใหม่ตามที่นายทุนเอกชนเสนอ

      

ระยะแรกจัดหาพนักงานขับรถและพนักงานขบวนรถให้เพียงพอระยะต่อไปจัดฝึกอบรมกำหนดขั้นตอนการออกใบอนุญาตขับรถ(ให้ พขร./ชค.)และพนักงานขบวนรถ (พรร./พหล.)ให้แก่บริษัทเอกชน นั้นคือการยกเลิกพนักงานที่ทำหน้าที่บนขบวนรถของการรถไฟฯทั้งหมดให้กลายเป็นลูกจ้างของเอกชนเช่นเดียวกับลูกจ้างบนรถเสบียงและลูกจ้างบริษัทที่ขึ้นทำความสะอาดแทนลูกจ้างเฉพาะงาน

 

นี่คือมติที่อัปยศที่สุดในประวัติศาสตร์ตั้งแต่มีการรถไฟฯมา นานกว่า 111 ปี มติดังกล่าวฝ่ายบริหารรถไฟฯ ไม่ได้นำมาทำความตกลงกับสหภาพแรงงานฯก่อน ซึ่งถือว่าเป็นการกระทำที่ไม่ชอบด้วย พ.ร.บ. แรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ และเป็นการกระทำที่ขัดกับข้อบังคับการเดินรถ ซึ่งจะก่อให้เกิดเหตุอันตรายร้ายแรงในการเดินขบวนรถอาจทำให้สูญเสียชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนและการรถไฟฯ ที่ประเมินค่าไม่ได้ในอนาคตและถือเป็นการทำลายวิชาชีพของพนักงาน

 

7.นอกจากนั้น กรรมการรถไฟฯ ชุดนี้ ไม่มีความรับผิดชอบตามหน้าที่ที่กำหนดไว้ แล้วยังใช้อำนาจเกินขอบเขตที่กำหนดไว้ตามมาตรา 25 และยังไม่ได้ดำเนินการสรรหาผู้ว่าการรถไฟฯ คนใหม่ ให้เข้ามาปฏิบัติหน้าที่เหมือนรัฐวิสาหกิจอื่น ๆ กลับปล่อยให้มีการรักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟฯ กันมานานกว่า 1 ปี แล้วทำให้การรถไฟฯ เสียหาย ขาดผู้นำที่เป็นที่ยอมรับของพนักงานทั้งประเทศ และยังแทรกแซงผู้บริหารให้ทำลายระบบแรงงานสัมพันธ์ในการรถไฟฯ ที่พัฒนาไปในทางที่ดีเป็นลำดับ และต้องพังทลายลง

 

สาเหตุที่การรถไฟฯ ไม่พัฒนาและประสบปัญหาขาดทุน

1.มาจากการที่รัฐบาลทุกยุคทุกสมัยในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา ปล่อยปละละเลย ไม่มีความจริงใจที่สืบทอดพัฒนาการรถไฟฯ ให้บรรลุพระราชปณิธานของรัชกาลที่ 5 ที่มีความหมายใหญ่ยิ่งให้มีการรถไฟฯ ไว้เพื่อประโยชน์สูงสุดของการขนส่งภายในประเทศเพื่อชาติและประชาชน รัฐบาลจึงไม่ส่งเสริมลงทุนสร้างทางคู่ให้ทั่วประเทศ และไม่ขยายเส้นทางที่จำเป็น เช่น จากในภาคใต้จากคีรีรัฐนิคมถึงท่าฉัตรไชย-ภูเก็ต ทางสายเหนือจากเด่นชัย-เชียงราย สายตะวันออกเฉียงเหนือจากชุมทางบัวใหญ่-นครพนม

 

2.ไปลงทุนสร้างถนนหลวงให้รถยนต์ทุกชนิดมาวิ่ง ทำให้ประชาชนใช้จ่ายเงินทั้งค่าน้ำมัน เป็นเหตุให้ขาดดุลการค้า และยังก่อให้เกิดอุบัติเหตุจราจร เสียชีวิต ทุพพลภาพ บาดเจ็บ ปีละนับหมื่นคน และนำไปสู่ก่อให้เกิดมลพิษภาวะโลกร้อน เพราะถ่ายคาร์บอนไดออกไซด์ เป็นจำนวนมาก

 

3.รัฐบาลเข้าควบคุมไม่ให้ขึ้นราคามาตั้งแต่ปี 2528 จนถึงปัจจุบันจากราคาน้ำมันลิตรละ 6 บาท จนถึงลิตรละ 28 บาทในปัจจุบัน ค่าโดยสารชั้น 3 ยังคิดอยู่ที่ราคา กิโลเมตรละ 24 สตางค์ ทั้งที่ราคาขณะนี้ต้นทุนราคาจะอยู่ที่ประมาณ 1.30 - 1.50 บาท ต่อ 1 กิโลเมตร

 

4.รัฐบาลไม่จ่ายเงินค่าชดเชยให้ตรงเวลา ตาม พ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 มาตรา 43 ทำให้รถไฟต้องจ่ายค่าดอกเบี้ยเงินกู้ปีละประมาณ 1,800 ล้านบาท และยังไม่จ่ายเงินต้น เช่น ขณะนี้รัฐบาลค้างเงินชดเชยรถไฟฯ ถึง 23,000 ล้านบาท แต่กลับกันผู้บริหารการรถไฟฯ ก็ไม่มีความรับผิดชอบกลับไปขออนุมัติ ครม. กู้เงิน 5,015 ล้านบาท แทนที่จะให้รัฐบาลจ่ายเงินชดเชยตามกฎหมาย

 

5.มีผู้บริหารที่ไร้ประสิทธิภาพ ขาดจิตสำนึกและมีการคอร์รัปชั่นรวมถึง นักการเมืองที่เข้ามากำกับดูแลการรถไฟฯ ได้ใช้อำนาจแทรกแซงให้ผู้บริหารรถไฟฯ เอื้อประโยชน์ให้กับบริษัทที่เป็นพวกพ้องของเขา รวมทั้งผู้ริหารกินหัวคิวจากการสั่งซื้อวัสดุต่าง ๆ เช่น รถจักร รถพ่วง ราง ไม้หมอนในการไม่ได้จัดให้มีการจัดซื้อจัดจ้างกันอย่างโปร่งใส

 

6.เรื่องการทุจริตการให้เช่าอสังหาริมทรัพย์ การบริหารจัดการที่ไร้ประสิทธิภาพ เรื่องหาประโยชน์ทางที่ดิน เช่น ให้เช่าราคาถูก ผู้ประสงค์จะเช่าที่ดินไม่รู้จะติดต่อกับใคร และเมื่อให้เช่าแล้วไม่มีใครเก็บค่าเช่า ปล่อยให้มีการบุกรุกทำการค้าขายฝ่ายทรัพย์สิน ไร้ประสิทธิภาพขาดจิตสำนึก ความรับผิดชอบ ผู้บริหารรถไฟระดับสูงก็ปล่อยปละละเลย

      

แนวทางแก้ไข ไม่ใช่แปลงสภาพ หยุดโกง - ปรับวิธีทำงาน

1.สำรวจที่ดินเชิงพาณิชย์ ประมาณ 38,604 ไร่ และประเมินตามราคาตลาด เพราะที่ดินดังกล่าวอยู่ในเขตเมืองใหญ่ทั้งสิ้น แค่ปรับค่าเช่าให้ถูกที่สุดไร่ละ 1 แสนบาท ก็จะได้ปีละ 3,864 ล้านบาท การให้มีการประมูลที่สามเหลี่ยมพหลโยธิน ที่บริษัทเซ็นทรัลพัฒนาฯ เช่าอยู่กับการรถไฟฯ 20 ปี จะได้ประมาณ 60,000 ล้านบาท และเมื่อคิดเฉพาะในกรุงเทพฯ มักกะสัน ย่านแม่น้ำ จตุจักร รัชดาภิเษก บางซ่อน ก็จะได้ค่าเช่าปีละไม่ต่ำกว่า 8,000 ล้านบาท

 

เฉพาะเก็บค่าเช่าจากที่ดินแล้วนำมาปรับปรุงพัฒนาล้อเลื่อน เช่น รถจักร รถพ่วง ให้ทันสมัยก็สามารถหลุดพ้นจากการขาดทุนแล้ว แต่ปัจจุบันการรถไฟฯ มีรายได้จากค่าเช่าที่ดินและอาคารต่าง ๆ เพียงปีละ 900 ล้าบาทเท่านั้น เพราะความไร้ประสิทธิภาพและการทุจริตคอร์รัปชั่นของผู้บริหารร่วมกับนักการเมือง

      

2.รัฐบาลต้องออกค่าสร้างซ่อมบำรุงรักษาทางให้การรถไฟฯ เช่นเดียวกับรัฐบาลลงทุนในการสร้างซ่อมทางรถยนต์ซึ่งค่าซ่อมบำรุงทางปีละประมาณ 2,000 ล้านบาท

 

3.ในรถโดยสารประเภทที่รัฐบาลควบคุมราคา ได้แก่ รถชั้น 3 ชานเมือง และรถชั้น 3 ท้องถิ่น รัฐบาลก็สามารถจ่ายค่า PSO ตามความเป็นจริงได้ ตามมาตรรา 43 แห่ง พ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 ซึ่งไม่จำเป็นต้องแก้ไข พ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 และ พ.ร.บ.จัดวางการรถไฟฯ พ.ศ. 2464 แต่อย่างใด

 

4.รัฐบาลเร่งดำเนินการสร้างทางคู่ทั่วประเทศ และขยายความกว้างของรางรถไฟ จากความกว้าง 1,000 มิลลิเมตร (1เมตร) ให้เป็นรางมาตรฐานเป็นเท่า 1,435 มิลลิเมตร (Standard gauge) รถไฟก็จะเพิ่มความเร็วขึ้นถึง 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง เท่านั้นเอง เพราะรถไฟจะช่วยชาติประหยัดน้ำมันปีละนับหมื่นล้านบาท ปลอดภัยกว่า ไม่เกิดอุบัติเหตุ ต้นทุนขนส่งสินค้าราคาถูก ไม่ทำลายสิ่งแวดล้อมและลดภาวะโลกร้อน เป็นแนวทางเศรษฐกิจพอเพียง และเป็นไปตามบทบัญญัติรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2550 มาตรา 84 (12) "รัฐต้องส่งเสริมสนับสนุนกิจการพานิชนาวี การขนส่งทางราง รวมทั้งการดำเนินการบริหารจัดการขนส่งทั้งภายในและระหว่างประเทศ"

 

5.รัฐบาลต้องจ่ายเงินชดเชยตามมาตรา 43 แห่ง พ.ร.บ.การรถไฟฯ พ.ศ. 2494 ที่ค้างการรถไฟฯ ไว้ประมาณ 23,000 ล้านบาท และต่อไปต้องจ่ายให้ตรงเวลา เพื่อมิให้การรถไฟฯ ต้องเสียเงินค่าดอกเบี้ยในปีที่รัฐบาลไม่จ่ายค่าชดเชยให้ตรงตามเวลา เป็นการก่อหนี้ที่ไร้เหตุผลอย่างยิ่ง

 

6.ให้มีการปรับการบริหารแบบธรรมาภิบาล เพื่อให้ประชาชนตรวจสอบ มีส่วนร่วม โดยเฉพาะองค์กรตัวแทนของพนักงานคือ สหภาพแรงงาน ต้องมีส่วนร่วมในทุกระดับ ตามบทบัญญัติแห่งรัฐธรรมนูญราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2550 การบริหารโดยนำระบบ BSC/KPI มาใช้เพื่อกระตุ้นให้ทุกส่วน ทำงานอย่างมีเป้าหมาย ตรวจวัดได้ เพื่อป้องกันขจัดปัญหาการทุจริต คอร์รัปชั่นทุกรูปแบบให้หมดสิ้นไป นี้คือทางอยู่รอดอย่างมีอนาคต และเป็นการพัฒนาแบบยั่งยืน ประโยชน์ของการรถไฟฯ ก็จะตกอยู่กับประเทศชาติ และประชาชนไปตลอดกาล

 

ดังนั้น แนวคิดการแก้ไขปัญหาของรัฐบาล ของกระทรวงคมนาคม และกระทรวงการคลัง เป็นแนวคิดที่ไม่ได้มีความปรารถนาดีต่อการรถไฟฯ อย่างแท้จริง แต่เป็นการบิดเบือน หลอกลวง เป้าหมายของพวกเขา เพื่อต้องการนำสมบัติของประเทศชาติไปโอนให้กลุ่มนายทุนเข้าหาประโยชน์ และใช้กลไกเหล่านี้ไปขูดรีดประชาชนผู้เป็นเจ้าของที่แท้จริงอีกครั้งหนึ่ง นี่คือความจริงที่ต้องเปิดโปงที่พวกเขาได้ และคิดค้น เพื่อทำลายพระราชปณิธานของพระบิดาการรถไฟฯ คือ รัชกาลที่ 5 ดังนั้นจึงเป็นสิทธิและหน้าที่โดยชอบธรรมที่พี่น้องคนรถไฟทุกคนจะต้องแสดงความกตัญญูกตเวทีต่อแผ่นดิน ต่อพระบิดาการรถไฟฯ เพื่อรักษาและพัฒนาให้การรถไฟแห่งประเทศไทย ดำรงอยู่เพื่อประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนไปตลอดกาล

      

บทสรุป

จากความจริงข้างต้นที่ สร.รฟท. ได้ชี้แจงให้สมาชิกและพนักงานทุกระดับ รวมทั้งประชาชนที่รักความเป็นธรรม ได้ทราบในหนังสือเล่มนี้ เพื่อให้ทุกท่านได้รับรู้ข้อมูลข่าวสารที่ถูกต้อง และจะได้ร่วมกันกำหนดทิศทางในการแสดงจุดยืน การตัดสินใจ ในการทำหน้าที่ปกป้องรักษาสิทธิประโยชน์ของการรถไฟฯ ซึ่งก็คือทรัพย์สมบัติของประเทศชาติและประชาชน ที่รัฐมนตรีในรัฐบาลชุดนี้กำลังจะใช้อำนาจโดยไม่ชอบแยกโอนให้นายทุนเอกชนเข้าแสวงหาผลประโยชน์ และมุ่งทำลายสมบัติของประชาชนที่พระปิยะมหาราช (รัชกาลที่ 5) ทรงสถาปนาไว้เพื่อประเทศชาติและประชาชน เช่นเดียวกับการใช้อำนาจหน้าที่โดยไม่ชอบของบอร์ดการรถไฟฯ และผู้บริหารการรถไฟฯ ที่ปล่อยปละละเลย เพิกเฉย ให้นายทุน และนักการเมืองครอบงำ แสวงหาผลประโยชน์ของการรถไฟฯ โดยไม่ดำเนินการใด ๆ เลย

 

ด้วยเหตุนี้ สร.รฟท. จึงต้องรายงานให้ทุกท่านทราบข้อมูลที่ถูกต้อง เพื่อได้ร่วมมือ ร่วมใจกันทำหน้าที่เป็นพนักงานรถไฟที่ดี ในฐานะสมาชิกสหภาพแรงงานที่เราทุกคนต้องร่วมกันปกป้องทรัพย์สินของการรถไฟฯ และดำเนินการกับผู้มีหน้าที่รับผิดชอบโดยตรง ตั้งแต่รัฐมนตรี กรรมการรถไฟฯ (บอร์ด) และผู้บริหารการรถไฟฯ ต่อไป เพื่อพิทักษ์รักษาการรถไฟแห่งประเทศไทย ไว้เป็นสมบัติของชาติและประชาชนตามพระราชปณิธานของพระบิดาการรถไฟแห่งประเทศไทย คือ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวเอาไว้ให้ได้ต่อไปจนถึงที่สุด

ร่วมบริจาคเงิน สนับสนุน ประชาไท โอนเงิน กรุงไทย 091-0-10432-8 "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน FCEM" หรือ โอนผ่าน PayPal / บัตรเครดิต (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)

ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
Facebook : https://www.facebook.com/prachatai
Twitter : https://twitter.com/prachatai
YouTube : https://www.youtube.com/prachatai
Prachatai Store Shop : https://prachataistore.net
ข่าวรอบวัน
สนับสนุนประชาไท 1,000 บาท รับร่มตาใส + เสื้อโปโล

ประชาไท