ปธ.กก.ไทยเบฟฯ เชื่อ "ปากบารา" ยุทธศาสตร์ทางน้ำสำคัญ เชื่อมตะวันออก-ตะวันตก นายกสมาคมฯเรือกรุงเทพ เห็นต่าง ท่าเรือปากบาราไม่มีประโยชน์ด้านธุรกิจ ด้านอธิการบดี มอ. แจงแค่ตัวกลาง ไม่ได้รับจ้างโฆษณาชวนเชื่อ ที่ปรึกษา ปธ.หอการค้าจังหวัด เตือนไม่รีบพัฒนา ไทยจะเสียโอกาส ชาวบ้านชี้ ต้องลงทุนมหาศาล ควรคิดให้รอบคอบ

เมื่อเวลา 13.00 น. ของวันที่ 22 มีนาคม 54 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ จัดเสวนาหัวข้อ "ท่าเรือน้ำลึกปากบารา เศรษฐกิจได้ 'ได้' หรือ 'เสีย'" ณ ชั้น3 โรงแรมมิราเคิล แกรนด์ เพื่อติดตามโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกบ้านปากบารา อ.ละงู จ.สตูล ในโครงการแลนด์บริดจ์ที่รัฐบาลไทยให้การสนับสนุน โดยมีหน่วยงานหลักที่เกี่ยวข้องคือ กระทรวงคมนาคมและกรมเจ้าท่า พร้อมเปิดรับฟังข้อเสนอจากทุกภาคส่วน ไม่ว่าจะเป็นภาครัฐ ภาคธุรกิจ รวมทั้งเครือข่ายประชาชนที่ติดตามแผนพัฒนาที่อาจส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

การเสวนาแบ่งออกเป็น 2 ช่วง ช่วงแรก นายสุพจน์ ทรัพย์ล้อม ปลัดกระทรวงคมนาคม บรรยายพิเศษในหัวข้อ “โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา: มิติใหม่ฝั่งอันดามัน” โดยกล่าวว่า การสร้างท่าเทียบเรือน้ำลึกที่บ้านปากบารา เพื่อพัฒนาชายฝั่งอันดามันให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางทะเลของภาคใต้ ที่เชื่อมโยงกับการขนส่งหลายรูปแบบ และเพื่อส่งเสริมการลงทุนและกระจายความเจริญ ซึ่งกระทรวงคมนาคมได้พิจารณาให้ความสำคัญในการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบารา ไว้ในแผนยุทธศาสตร์สะพานเศรษฐกิจ(แลนด์บริดจ์) สงขลา–สตูล

ในช่วงต่อมา เป็นการเสวนาของตัวแทนแต่ละกลุ่มที่เกี่ยวข้อง โดย นายชัยวัฒน์ วนิชวัฒนะ บรรณาธิการหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ผู้ดำเนินรายการ กล่าวถึงโครงการนี้ว่ามีความเป็นมา 5 ปีแล้ว โดยในตอนแรกคาดว่าจะเสร็จภายใน 5 ปี แต่ปัจจุบันยังไม่ได้ข้อสรุป และตั้งประเด็นคำถามต่อวิทยากรว่า ยุทธศาสตร์ของประเทศไทย เป็นประเทศที่พึ่งพาการส่งออกเป็นหลัก ในมุมของการส่งออกท่าเรือน้ำลึกหรือท่าเรือชายฝั่งประเทศไทยยังจำเป็นต้องมี ท่าเรือน้ำลึกเพิ่มขึ้นอีกหรือไม่

นายชัยวัฒน์ กล่าวต่อว่า ขณะที่ประเทศไทยมีท่าเรือน้ำลึกอยู่หลายที่ ทั้งทางฝั่งอันดามันและอ่าวไทย เช่น ท่าเรือกรุงเทพ ภูเก็ต แหลมฉบัง สงขลา ปัจจุบันรัฐบาลเองก็มีแนวคิดที่จะหยุดการก่อสร้างที่บ้านปากบารา โดยไปให้ความสำคัญกับการพัฒนาท่าเรืออื่นแทน ถามว่าท่าเรือปากบารายังจำเป็นอยู่หรือไม่
 

ยันไทยต้องมีท่าเรือน้ำลึก
นายจักรมณฑ์ ผาสุกวนิช ที่ปรึกษารองนายกรัฐมนตรี (นายไตรรงค์ สุวรรณคีรี) กล่าวว่า ประเทศไทยมีตัวเลขส่งออก 60% ของจีดีพี ท่าเรือที่มีอยู่ก็ไม่เพียงพอ ส่วนประเทศที่พัฒนาแล้วมีท่าเรืออยู่มากมาย มีการจัดการเรื่องสิ่งแวดล้อมอย่างเป็นระบบ การจัดระบบท่าเรือสมัยใหม่มีการพัฒนาไปมาก นำไปสู่การตอบคำถามที่ว่าพอหรือไม่

“ท่าเรือน้ำลึกควรจะมี เป็นสิ่งที่ควรพูดไว้ล่วงหน้า ไม่ใช่รอสินค้าให้เต็มก่อน ผมเคยพูดไว้หลายครั้งว่า การมีท่าเรือเราจะต้อง 'ตบยุง' ไปก่อนประมาณสี่ห้าปี กว่าที่จะมีคนมาใช้อย่างเต็มที่ ผมจึงเห็นว่าประเทศไทยจำเป็นจะต้องมีท่าเรือ” นายจักรมณฑ์กล่าว

ที่ปรึกษารองนายกรัฐมนตรี กล่าวด้วยว่า ความจริงแล้ว ท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันของเราไม่มี เราจำเป็นต้องอ้อมไปทางสิงคโปร์ ทำให้เสียเวลา จึงเห็นว่าเป็นสิ่งจำเป็น ส่วนถ้าจะให้เราไปใช้ที่ทวาย เปรียบเหมือนเราจะไปยืมจมูกพม่าหายใจไม่ได้ ณ ขณะนี้เรามีเส้นทางคอริดอร์ (ทางเชื่อมเศรษฐกิจ) จากจีนลงมา และมีแผนเส้นทางจากภาคตะวันตกของไทยไปสู่เวียดนาม มีลักษณะเป็นกากบาท เราจึงต้องการให้ภาคใต้มีกากบาทอีกหนึ่งอัน
 

เชื่อ "ปากบารา" ยุทธศาสตร์ทางน้ำสำคัญ เชื่อมตะวันออก-ตะวันตก
นายวันชัย ศารทูลทัต ประธานกรรมการ บริษัท ไทยเบฟเวอเรจ โลจิสติกส์ จำกัด กล่าวเสริมว่า ยุทธศาสตร์ประเทศไทย ไม่ใช่เฉพาะท่าเรือ แต่รวมถึงทั้งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ โครงข่ายทั้งหมดยึดโยงกัน เราจึงต้องพูดถึง “วันข้างหน้า”

นายวันชัยกล่าวต่อไปว่า ประเทศไทยมีชายฝั่งยาว 2,000 กิโลเมตร แต่เราใช้ประโยชน์จากชายฝั่งน้อยมาก ปัจจุบันที่ใช้อยู่ คือ แหลมฉบังกับมาบตาพุด และท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือดังกล่าวเกิดขึ้นจากความเจริญเติบโตในอดีต ที่ต้องมีการขยายตัว ส่วนในภาคใต้นั้นมีแนวคิดที่จะสร้างท่าเรือสงขลา ซึ่งการสร้างท่าเรือนั้นต้องมาพร้อมกับนิคมอุตสาหกรรม เพื่อการนำเข้าและส่งออก ขณะที่ท่าเรือที่ระนองนั้นก็ไม่ได้ใช้งานอย่างเต็มที่

ยุทธศาสตร์ของประเทศพยายามหาท่าเรือน้ำลึกฝั่งตะวันตกมาตลอด การสร้างท่าเรือมีขีดจำกัด ต้องเป็นสถานที่เหมาะสมจริงๆ ซึ่งมีองค์ประกอบหลายอย่าง เส้นทางกระบี่-ขนอม (จ.นครศรีธรรมราช) ได้สร้างถนน ก่อนสร้างท่าเรือ ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีท่าเรือ นี่เป็นตัวอย่างที่สำคัญว่า การสร้างท่าเรือต้องดูจุดที่จะสร้างก่อน โดยจุดที่ปากบาราเป็นจุดที่มีความเหมาะสมที่สุด ซึ่งสามารถขนส่งสินค้าทางบนจากอันดามันสู่ฝั่งอ่าวไทยได้ โดยการตัดถนนและรางรถไฟ ส่วนท่าเรือสงขลา ปัจจุบันมีขีดจำกัด ในเรื่องร่องน้ำ ที่ไม่สามารถนำเรือใหญ่เข้าได้ มีเฉพาะเรือขนาดกลางและเล็กเท่านั้น การสร้างท่าเรือปากบาราจึงเป็นยุทธศาสตร์ทางน้ำที่สำคัญ ในการเชื่อมระหว่างตะวันออกกับตะวันตก

เห็นต่าง ท่าเรือปากบาราไม่มีประโยชน์ด้านธุรกิจ
นายสุวัฒน์ อัศวทองกุล นายกสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพ กล่าวว่า ท่าเรือน้ำลึกปากบาราไม่สามารถใช้ประโยชน์ได้อย่างเต็มที่ และไม่คุ้มค่าที่จะสร้าง เนื่องจากทางภาคใต้สินค้าส่งออกมีปริมาณจำกัด ส่วนใหญ่เป็นยางพารา และอุตสาหกรรมอาหารทะเลแช่แข็ง โดยจะมีสินค้าส่งออกประมาณแสนห้าหมื่นทีอียู (20ตู้คอนเทนเนอร์) ออกที่สงขลาประมาณ6-7หมื่นตู้ และออกที่ปีนัง 6-7หมื่นตู้ เช่นกัน

ส่วนที่สงขลามีปัญหาคือ เป็นท่าเรือเล็ก ร่องน้ำตื้น ใช้เรือใหญ่เข้าไปขนสินค้าไม่ได้ ต้องใช้เรือเล็ก ที่บรรจุได้เพียงร้อยกว่าตู้ ทำให้ต้นทุนการขนส่งสินค้าแพง ที่เหลือจึงไปออกที่ปีนังเพราะสามารถทำราคาได้ถูกกว่า ส่วนสินค้าที่ภาคใต้ตอนบนจะมาส่งออกที่ท่าเรือกรุงเทพ โดยใช้เส้นทางรถไฟ ช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีการขนส่งโดยใช้เรือเล็ก มาที่แหลมฉบัง เพราะที่สุราษฎ์ธานี ก็มีปัญหาร่องน้ำตื้นจึงต้องใช้เรือเล็ก ทำให้ต้นทุนแพง ไม่ได้ถูกกว่ารถไฟ หรือรถยนต์

นายสุวัฒน์กล่าวว่า เขาไม่ได้มองที่ยุทธศาสตร์ แต่มองแบบคุ้มทุน ภายใน 4-5ปี ทั้งนี้ เขามองว่า การสร้างท่าเรือใหม่ไม่คุ้มค่า และควรให้ความสำคัญกับท่าเรือที่มีอยู่แล้ว โดยปรับปรุงให้ดีขึ้น

นายสุวัฒน์เสนอด้วยว่า ควรเร่งก่อสร้างท่าเรือสงขลา 2 ก่อน เพราะลักษณะมีร่องน้ำลึก จะทำให้สินค้าไทยที่ไปออกทางปีนังกลับมา โดยมองว่า ผู้ส่งออกไทยก็ไม่ได้อยากไปใช้เรือที่มาเลเซีย เพราะไม่สะดวกในการขนส่ง ส่วนที่สุราษฯ ชวนคิดว่าทำอย่างไรที่จะขยายร่องน้ำให้เรือขนาดใหญ่ในแม่น้ำตาปีเข้าไปได้ เพื่อช่วยลดต้นทุนค่าขนส่ง

ส่วนกรณีปากบารา นายสุวัฒน์ให้ความเห็นว่า เราคาดหวังมากเกินไป โดยสินค้าไทยในภาคใต้มีประมาณสามแสนตู้ต่อปี สินค้าหลักคือ ยางพาราผู้ซื้อรายใหญ่คือ จีน กับญี่ปุ่น และส่งออกที่ท่าเรือสงขลา จึงต้องออกทางฝั่งตะวันออก ยางพาราควรออกที่สงขลาเพราะจะได้ค่าระวางที่ถูกกว่า เพราะฉะนั้นสินค้าภาคใต้เองก็จะเหลือน้อยที่จะมาออกทางปากบารา อาจจะเหลือสักแสนกว่าตู้

ส่วนโครงการแลนด์บริดจ์ นายสุวัฒน์ กล่าวว่าเนื้อหาฟังดูดีแต่ค่าใช้จ่ายสูง เพราะว่า เป็นการขนส่งเป็นแบบซ้ำซ้อน เส้นทางรถไฟมีความยาวร้อยกว่ากิโลเมตร ทำให้มีค่าใช้จ่ายต่อตู้สูง แพงเกินไปในแง่ของผู้ประกอบการคงไม่ใช้ ฉะนั้นค่าถ่ายลำที่มาเลเซียจะถูกกว่า ถ้ามองในแง่ระยะเวลาอาจจะลดลงจริง แต่ถ้ามองในแง่ธุรกิจไม่น่าจะเป็นประโยชน์มากนัก

จี้ไทยพัฒนา “โครงสร้างพื้นฐาน”
รศ.ดร.บุญสม ศิริบำรุงสุข อธิการบดีมหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ (มอ.) กล่าวว่า ประเทศไทยมีจุดอ่อนอยู่สองข้อคือ ต้นทุนทางโลจิสติกส์ และพลังงาน การเตรียมโครงสร้างพื้นฐานให้กับประเทศเป็นการเตรียมเศรษฐกิจให้กับอนาคตคน รุ่นต่อไป เป็นความคิดที่ดีและจำเป็นไม่ต่างจากคลองปานามา หรือคลองสุเอซ เป็นยุทธศาสตร์ของการขนส่งสินค้า ไทยจะเป็นสะพานเชื่อมระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับทะเลจีน การค้าของโลกจะไหลเวียนเยอะมาก ฉะนั้นเป็นสิ่งที่จำเป็น

อย่างไรก็ตาม รศ.ดร.บุญสม กล่าวเพิ่มเติมว่า อาจจะยังไม่สรุปว่าต้องเป็นที่ปากบารา อาจเป็นที่อื่น พร้อมเสนอว่า เราต้องหายใจด้วยจมูกของเราเอง การมีท่าเรือจะนำไปสู่การพัฒนา การกระจายรายได้สู่พื้นที่อื่นๆ การจ้างงานเพิ่มขึ้น ในสามจังหวัดภาคใต้

รศ.ดร.บุญสม ตอบคำถามผู้ดำเนินรายการที่ถามถึงข้อครหาว่า มอ. เอียงข้าง ว่า ในช่วงแรกโครงการปากบารา ไม่มีการสื่อสารกันเท่าที่ควร ขาดการทำความเข้าใจกับชุมชน ทางโครงการโดยกรมเจ้าท่า จึงดำเนินงานหาคนกลางซึ่งสามารถคุยได้กับทั้งชุมชนและโครงการ มอ. จึงทำหน้าที่เสมือน “ไปรษณีย์” แต่กลับมีคนกล่าวหาว่า มอ. รับจ้างโฆษณาชวนเชื่อ
 

เตือนไม่รีบพัฒนา ไทยจะเสียโอกาส
นายนาวี พรหมทรัพย์ ที่ปรึกษาประธานหอการค้า จังหวัดสตูล กล่าวถึงยุทธศาสตร์เปรียบเทียบกับประเทศเพื่อนบ้านว่า ไทยมีเส้นทางเชื่อมต่อดีกว่าอีกหลายประเทศ แต่ทำไมการพัฒนากลับพูดถึงแต่อ่าวไทย ทั้งนี้มองว่า ตอนนี้ไทยช้าไม่ได้เพราะมาเลเซียไม่อยากให้ไทยสร้าง

ทั้งนี้ นายนาวีกล่าวยืนยันว่า ท่าเรือน้ำลึกที่ปากบาราเป็นความต้องการของคนสตูล

“เพราะคนสตูลเจ็บใจที่เห็นแผนที่ว่าทำไมต้องไปอ้อมสิงคโปร์ เราต้องมองว่าท่าเรือ เป็นทุนธรรมชาติ ถ้าเราไม่รีบพัฒนาเราจะเสียโอกาสให้เพื่อนบ้าน เมื่อ 4-5 ปี เราคิดสร้างท่าเรือ แต่พอมาเลเซียรู้ว่าไทยกำลังจะสร้าง มาเลเซียจึงรีบสร้างตาม และกำลังจะเสร็จ ซึ่งมีการสร้างหลายท่า”

นายนาวีกล่าวว่า ประเทศไทยมีทุนธรรมชาติ เช่น อยู่ห่างจากร่องน้ำสากลเพียง 150 ไมล์ทะเล ทั้งยังเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญมาก จะมีสักกี่ประเทศที่ติดอันดามันและอ่าวไทย โอกาสอันนี้เป็นสิ่งที่ไทยต้องตระหนัก

ชี้ลงทุนมหาศาล ควรคิดให้รอบคอบ
นายสมบูรณ์ คำแหง ผู้แทนเครือข่ายประชาชนติดตามวางแผนพัฒนาจังหวัดสตูล กล่าวว่า ท่าเรือที่มีอยู่แล้วควรพัฒนาให้เต็มที่ มีท่าเรือหลายแห่งที่สร้างมาแล้วใช้การไม่ได้ การสร้างท่าเรือเป็นการลงทุนที่มหาศาลมาก ต้องคิดให้รอบคอบ เช่น ท่าเรือที่ระนองสร้างมาแล้วใช้การไม่ได้ หรือ กรณีที่เส้นทางกระบี่-ขนอม (จ.นครศรีธรรมราช) มีถนนขนาดใหญ่ สร้างถนนก่อนท่าเรือ เป็นโครงสร้างพื้นฐานเพื่อตอบรับท่าเรือ แต่ทำไมยังไม่มีท่าเรือ เป็นคำถามที่ข้อมูลของภาครัฐยังตอบไม่ชัด

นายสมบูรณ์ตอบกรณีผู้ดำเนินรายการถามว่า โครงการนี้ผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ(อีไอเอ) กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติ รวมถึงหน่วยงานราชการแล้ว มั่นใจหรือไม่ว่าหากมีการก่อสร้างท่าเรือแล้วจะไม่กระทบสิ่งแวดล้อม โดยย้ำว่า เขาไม่ได้ไม่เห็นด้วยกับการพัฒนา แต่เป็นกังวลเรื่องผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

นายสมบูรณ์กล่าวเพิ่มเติมว่า ทางอีไอเอให้ข้อมูลว่ามีกิจกรรมทางการประมงน้อยมากในพื้นที่ปากบารา แต่ที่จริงแล้วพื้นที่บริเวณนั้นเป็นแหล่งทำมาหากินของชาวบ้าน ไม่ใช่เฉพาะปากบาราเท่านั้น หากกินพื้นที่ผลกระทบไปทั้งอำเภอระงู การสูญเสียพื้นที่ตรงนี้จึงเป็นโจทย์ใหญ่ของชาวสตูลว่า ต่อไปจะอยู่อย่างไร โดยระบุว่าที่ปลัดกระทรวงฯ บอกว่า “ท่าเรือไม่ได้อยู่บนฝั่ง ไม่ได้รบกวนพื้นที่ของชาวบ้าน” นั้น ไม่ตรงกับความจริงที่กระทบชาวบ้าน

นายสมบูรณ์กล่าวว่า ชายฝั่งอันดามันเป็นขี้เลน ซึ่งเป็นแหล่งสะสมของตะกอนดินจำนวนมาก ฉะนั้นน้ำทะเลจึงตื้น การสร้างท่าเรือจึงต้องขูดขี้เลนทิ้งไป ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อปะการังโดยรอบ

ด้านกิจกรรมอื่นๆ นายสมบูรณ์กล่าวว่า จะมีเรือ น้ำมัน ตู้คอนเทนเนอร์เข้ามาจำนวนมาก ท้งนี้ ย้ำว่าผู้รับผิดชอบโครงการต้องบอกความจริงมาให้หมด ต้องพูดถึงเรื่องเขตอุตสาหกรรมที่จะมีเพิ่มเติมในสตูล แลนด์บริดจ์ พร้อมตั้งคำถามว่า สุดท้ายแล้วจะกลายเป็นพื้นที่นิคมอุตสาหกรรมใช่หรือไม่

นายสมบูรณ์ กล่าวว่า นายอภิสิทธิ์ นายกรัฐมนตรี เคยพูดไว้ว่า สตูลมีเพียงท่าเรือไม่คุ้ม ทั้งนี้ เมื่อสอบถามว่าจะมีโครงการอื่นเพิ่มเติมหรือไม่ ก็มักได้รับคำตอบว่าไม่มี ทั้งที่ในเอกสารมีการวงพื้นที่เอาไว้ชัดเจนว่าพื้นที่ตรงนี้เหมาะที่จะเป็น เขตอุตสาหกรรม นี่เป็นข้อค้างคาที่ยังหาคำตอบไม่ได้และทำให้คนสตูลสงสัย