สิงห์รถบรรทุก(2): โครงสร้างอุตสาหกรรมการขนส่งไทย ทำไมรถบรรทุกจึงสำคัญ

หลังจากในตอนแรก รายงานชุดนี้ได้ทำความเข้าใจคุณภาพชีวิตและความยากลำบากในการทำงานของคนขับรถบรรทุกแล้ว ในตอนที่สองนี้จะพูดถึงประเด็นระดับโครงสร้าง ไม่ว่าจะเป็นภาพรวมการขนส่งของไทยที่เกี่ยวข้องกับรถบรรทุก รวมถึงสภาพการจ้างงานซึ่งมีรูปแบบหลากหลายสลับซับซ้อนสำหรับสิงห์รถบรรทุก

(1)

ภาพรวมอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุก

รายงานวิจัย  ต้นทุนการประกอบการ: รถโดยสารประจำทาง VS รถบรรทุกในประเทศไทย โดยทีดีอาร์ไอหรือสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย ระบุว่า การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่เป็นการขนส่งทางถนน มีสัดส่วนเป็นร้อยละ 83.77 ของการขนส่งสินค้าทุกรูปแบบ เนื่องจากถนน โครงข่ายและสิ่งอำนวยความสะดวกมีปริมาณมากและครอบคลุมทั่วถึง รวมถึงการให้บริการขนส่งสินค้าทางถนนมีลักษณะเป็นแบบประตูสู่ประตู ทำให้การขนส่งสินค้าทางถนนเป็นที่นิยม

ด้านตลาดขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุก เป็นตลาดที่มีผู้ประกอบการจำนวนมาก ส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการขนาดเล็ก ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก พบสถิติการจดทะเบียนทั้งผู้ประกอบการรถบรรทุกไม่ประจําทางและรถบรรทุกส่วนบุคคล ปรากฏผู้ประกอบการทั้งสิ้น 281,237 ราย เกือบทั้งหมดเป็นผู้ประกอบการขนาดเล็ก คิดเป็นร้อยละ 99.7 ขณะที่ขนาดกลางและขนาดใหญ่ปรากฏจำนวนเล็กน้อย

นอกจากนี้ยังพบว่า จำนวนรถบรรทุกเพิ่มจำนวนขึ้นทุกปี โดยในปี 2552 มีรถบรรทุกทั้งสิ้น 785,355 คัน และมีอัตรารถจดทะเบียนใหม่เพิ่มขึ้นร้อยละ 4.31 ต่อปี

โครงสร้างต้นทุนการประกอบการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุก

เราสามารถแบ่งต้นทุนค่าใช้จ่ายในการประกอบการขนส่งออกเป็น 5 กลุ่ม

1) ทุนหรือรถบรรทุก (capital expense) ครอบคลุมเฉพาะค่าเสื่อมราคาของรถบรรทุกที่ผู้ประกอบการใช้ในการขนส่งสินค้า

2) แรงงาน (remuneration) ครอบคลุมค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับพนักงาน ได้แก่ เงินเดือน ค่าเบี้ยเลี้ยง 

3) เชื้อเพลิงที่ใช้ในการขับเคลื่อนรถบรรทุก ประกอบด้วย น้ำมันดีเซล และก๊าซ CNG

4) วัสดุสิ้นเปลือง เช่น น้ำมันหล่อลื่น ยางรถยนต์ ค่าซ่อมบำรุงรักษา

5) ค่าใช้จ่ายอื่นๆ เช่น ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากการบริหารจัดการสำนักงาน ดำเนินธุรกิจในการประกอบการขนส่งสินค้า เช่น เครื่องใช้สำนักงาน ไฟฟ้า น้ำประปา โทรศัพท์ ค่าธรรมเนียม ภาษี รวมถึงค่าธรรมเนียมที่ไม่มีใบเสร็จ

ผลสำรวจโครงสร้างต้นทุนการประกอบการพบว่า ค่าใช่จ่ายส่วนใหญ่ของผู้ประกอบการกระจุกตัวอยู่ที่ค่าเชื้อเพลิงร้อยละ 31.36 ค่าซ่อมบำรุงรักษารถบรรทุกร้อยละ 22.94 และค่าจ้าง เงินเดือนและเบี้ยเลี้ยงพนักงานขับรถบรรทุกร้อยละ 20.21

ผลสำรวจ แสดงระยะทางและจำนวนรถบรรทุกของผู้ประกอบการที่เป็นกลุ่มตัวอย่างพบว่า ผู้ประกอบการจํานวน 445 ราย มีรถบรรทุกทั้งหมด 12,029 คัน ให้บริการขนส่งสินค้าคิดเป็นระยะทางรวมกันทั้งสิ้นประมาณ 1,210 ล้านกิโลเมตรต่อปี เมื่อคิดโดยเฉลี่ยแล้ว รถบรรทุกหนึ่งคันขนส่งสินค้าเป็นระยะทาง 89,239 กิโลเมตรต่อปี

และเมื่อพิจารณาต้นทุนค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตร ตามการจำแนก 5 ประเภท ในการขนส่งสินค้าหนึ่งครั้งจะใช้จ่ายประมาณ 27.7 บาทต่อกิโลเมตร ซึ่งส่วนใหญ่กระจุกตัวที่ค่าเชื้อเพลิง ค่าบำรุงรักษา และค่าแรงพนักงาน ซึ่งรวมกันได้ประมาณ  25 บาทต่อกิโลเมตร

(2)

‘โลกของสิงห์รถบรรทุก’

“การจะให้งานมีตลอดเวลาไม่เกี่ยวกับสัญญา ผมและเพื่อนๆ ที่ถูกให้ออกจากงาน ไม่เคยมีใครพูดถึงสัญญา เมื่อบริษัทให้ใครออกจากงาน หมายความว่า คนนั้นมีข้อบกพร่องชัดเจน”

แม้ว่างานบรรทุกขนส่งสินค้าจะเป็นที่ต้องการและจำเป็นต่อโครงสร้างเศรษฐกิจก็ตาม แต่เอาเข้าจริงแล้ว สำหรับความสัมพันธ์ระหว่าง ‘สิงห์รถบรรทุก’ กับ ‘บริษัท’ ดูจะไม่ได้แน่นแฟ้นไปตามความจำเป็นนั้น การย้ายที่ทำงานของคนงานขับรถบรรทุกมีโอกาสเกิดขึ้นบ่อยครั้ง ลูกจ้างขับรถบรรทุกของบริษัทที่ใช้ระบบเก่าแก่แห่งหนึ่ง บอกว่า ตัวเขาย้ายบริษัทมาแล้วหลายแห่ง เพราะคนขับรถบรรทุกเป็นลูกจ้างชั่วคราว เซ็นสัญญาปีต่อปี แต่ความไม่แน่นอนของอาชีพไม่ได้ขึ้นอยู่กับการจะต่อหรือไม่ต่อสัญญาของบริษัท ในความเป็นจริง ความประพฤติในการขับรถ ความตั้งใจ ความรับผิดชอบต่อรถและการบรรทุก เป็นประเด็นสำคัญที่บริษัทจะนำมาใช้ในการพิจารณาจ้างงาน ส่วนสัญญาหรือการอ้างสิทธิไม่เคยเกิดขึ้น

ในแง่ดี หรือหากมองอีกมุมหนึ่ง วิธีเช่นนี้เอื้อให้คนขับสามารถลาออกหรือออกจากบริษัทได้โดยไม่ต้องพะวงเรื่องข้อผูกพันทางสัญญามากนัก การย้ายบริษัทหรือเปลี่ยนเถ้าแก่จึงมีเกิดขึ้นบ่อย

รู้จัก  ‘โลกของสิงห์รถบรรทุก’

ผู้ประกอบการ

1.คนขับรถบรรทุกที่เป็นเจ้าของเอง

เนื่องจากรถใหม่มีราคาสูงมาก คนขับประเภทนี้จึงมีน้อย รถมือสองจึงเป็นตัวเลือกหลักเพื่อเป็นเจ้าของรถคันแรก บางกรณีคนขับจะซื้อรถต่อจากบริษัทที่ตนสังกัดอยู่ โดยมากเป็นบริษัทขนาดเล็ก ใช้รถคุณภาพปานกลาง เจ้าของรถบรรทุกที่วิ่งรถกับบริษัทมีสถานะเสมือนหุ้นส่วน บริษัทขนส่งยางรถยนต์แห่งหนึ่งใช้วิธีการให้ลูกจ้างนำรถมาวิ่งเอง อัตราค่าจ้างขึ้นอยู่กับจำนวนเที่ยวและปริมาณยาง

อย่างไรก็ตามวิธีรับช่วงของผู้ขับถูกนำมาใช้ในหลายบริษัท เนื่องเป็นการลดความเสี่ยงและภาระการบำรุงรักษารถ การประกันสินค้าหรือความเสี่ยงอื่นๆ ในระยะหลังมีการรวมตัวของเจ้าของรถบรรทุกเกิดขึ้นในลักษณะกลุ่มรับจ้างขนส่ง

ทั้งนี้ แม้ว่าหลายโรงงานจะตัดโครงสร้างส่วนการขนส่งออกไปโดยใช้วิธีจ้างบริษัทขนส่งมารับช่วงต่อเพื่อที่จะลดภาระในองค์กรก็ตาม แต่ในอีกด้านหนึ่งบริษัทขนส่งเองก็ไม่ต้องการรับภาระแบบนี้เช่นกัน ดังนั้น บางครั้งหน้าที่ของบริษัทขนส่งก็คือการเป็นเสมือนศูนย์กลางการบริการแบบเบ็ดเสร็จด้านการขนส่ง ณ ที่เดียวที่เรียกว่า one stop service ซึ่งจะเป็นผู้รายงานรวมทั้งให้คำปรึกษาเพื่อร่วมกันวางแผนงานกับลูกค้า แต่ในแง่ความต้องการการขนส่งที่มากขึ้นเรื่อยๆ บริษัทขนส่งจึงไม่สามารถที่จะมีรถจำนวนมากอยู่ในความครอบครองเพื่อการบริการที่ครบวงจรได้ ในส่วนของการขนส่งจริงจึงอาจใช้การจ้างรถบรรทุกนอกสังกัดมารับงานอีกทอด ตรงนี้จึงกลายเป็นโอกาสและการรวมตัวกันของ ‘สิงห์รถบรรทุก’ เพื่อรับงานต่ออีกทอดหนึ่งโดยการแบ่งงานหรือจัดการขนส่งเป็นเรื่องที่ตกลงกันเองอีกส่วนหนึ่งภายในกลุ่ม ซึ่งการตกลงระหว่างบริษัทขนส่งกับกลุ่มคนขับรถบรรทุกจะทำให้การจัดการง่ายขึ้นเนื่องจากไม่ต้องวุ่นกับการหาหรือคนขับรถบรรทุกเป็นรายคนที่อาจรับงานอื่นไปแล้วเป็นต้น

2.คนขับรถบรรทุกที่เป็นลูกจ้างบริษัท

เป็นกลุ่มที่มีจำนวนมาก แบ่งได้เป็น บริษัททั่วไป และบริษัทขนาดใหญ่หรือบริษัทข้ามชาติ

บริษัททั่วไป หรือที่เรียกกันว่า ‘รถเถ้าแก่’ มีรถบรรทุกในสังกัดตั้งแต่ไม่กี่คันจนถึงหลายสิบคัน รับจ้างวิ่งส่งสินค้าจากที่ต่างๆ ทั้งสินค้าเกษตร อุตสาหกรรม วัสดุก่อสร้าง ส่วนใหญ่มักเป็นรถวิ่งสายสั้น

บริษัทขนาดใหญ่หรือบริษัทข้ามชาติ คนขับรถบรรทุกจะมีสถานะเสมือนพนักงานบริษัท มีกฎระเบียบเข้มงวด วิธีการบริหารที่เป็นระบบ รถแต่ละคันจะมีตารางเวลาการวิ่งรถที่ชัดเจน คนขับเป็นแค่ตัวเสริมว่า ใครจะได้ขับวันไหน เวลาใด จุดหมายใด รถที่ใช้ส่วนใหญ่เป็นรถใหม่ นำเข้าจากยุโรป ราคาสูง มีที่นอนด้านหลังเบาะนั่งให้คนขับเปลี่ยนสลับพัก ดังนั้น รถบริษัทใหญ่สามารถวิ่งได้อย่างต่อเนื่องโดยไม่หยุดพัก ใช้คนขับรถบรรทุก 2 คนขับสลับ

รู้ไปทำไมว่า - ปัจจุบัน ธุรกิจ  GPS ติดรถบรรทุกกำลังได้รับความนิยม เพราะทำให้บริษัทสามารถควบคุมเส้นทางการวิ่งรถได้ เมื่อคุมเส้นทางวิ่งรถได้ บริษัทจะสามารถคำนวณการใช้น้ำมันให้พอดีกับเส้นทางการวิ่ง ป้องกันการลักลอบขายน้ำมัน

ลักษณะการขับรถบรรทุก

รถบรรทุกส่วนใหญ่ที่วิ่งส่งสินค้า สามารถแบ่งประเภทตามระยะทางและลักษณะการขับเพื่อส่งสินค้า โดยแบ่งได้เป็น 2 ประเภท

1.วิ่งสายสั้น ใช้เวลาวิ่งรถไม่นาน สามารถไปเช้าเย็นกลับได้ บางครั้งอาจวิ่งรถวันละหลายเที่ยวถ้าระยะทางสั้นมาก ส่วนใหญ่เป็นการวิ่งรถในพื้นที่หรือเฉพาะเขตภาค อาทิ วิ่งส่งสินค้าจากเขตนิคมอุตสาหกรรม หรือรับจ้างวิ่งส่งบรรทุกดิน หิน ทราย

2.วิ่งรถสายยาว ใช้เวลาวิ่งไปกลับประมาณ 2-3 วัน ตามแต่ระยะทาง รวมเวลาในการรอขึ้นหรือส่งสินค้า ส่วนใหญ่วิ่งข้ามพื้นที่ ข้ามภูมิภาค เช่น เชียงใหม่-ชลบุรี ปทุมธานี-ปีนัง (ประเทศมาเลเซีย) การวิ่งรถสายยาวจะมีการแบ่งเป็นเที่ยวขึ้นเที่ยวล่อง รถส่วนใหญ่วิ่งบรรทุกสินค้าทั้งสองขา สินค้าเที่ยวขึ้น มักเป็นวัสดุก่อสร้าง เที่ยวล่องมักเป็นสินค้าเกษตร

รู้ไปทำไมว่า – เหตุการณ์รถตกค้างบริเวณจุดขึ้นลงสิ้นค้า มักเกิดขึ้นบ่อยครั้งกับรถบรรทุกวิ่งสายยาว เพราะเมื่อลงสิ้นค้าปลายทางเสร็จ ต้องใช้เวลารอสินค้าขากลับ

เปิดงานวิจัย : โลกกลางคืน ‘ขับรถทางไกล’ สถิติอุบัติเหตุสูง

โลกของ ‘สิงห์รถบรรทุก’ คือกลางคืนซึ่งด้วยข้อจำกัดในหลายด้านบังคับให้ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ ดังนั้น พวกเขาจึงมีสภาพการทำงานที่มีระยะเวลาพักผ่อนนอนหลับอย่างไม่เป็นไปตามธรรมชาติ ในแง่ชีวภาพระบบความสมดุลในร่างกายของพวกเขาจะบกพร่องหรือเปลี่ยนแปลงไป ทั้งนี้ เพราะร่างกายของคนเรามีนาฬิกาของร่างกาย หรือที่เรียกว่า Circadian rhythm ร่างกายจึงมีกลไกของเวลาที่รู้ว่าต้องตื่น ต้องนอน ต้องกินข้าว เวลาที่น้ำย่อยและฮอร์โมนต้องหลั่ง อวัยวะต่างๆทำงานด้วยอัตราที่ต่างกันในแต่ละช่วงเวลา อุณหภูมิ อัตราการเต้นของหัวใจ ความดันเลือด แม้กระทั่งภาวะอารมณ์ของคนเราก็แตกต่างกันในช่วงเวลากลางวันและกลางคืน

ในรอบวันที่มีระยะเวลา 24 ชั่วโมง ผู้ใหญ่จะต้องการการนอนหลับเพื่อพักผ่อนและฟื้นสภาพร่างกายประมาณ 8 ชั่วโมงต่อวัน ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่สำคัญต้องได้หลับสนิทจริงๆ แต่ในกรณีของผู้ขับรถกลางคืนเป็นประจำอาจมีปัญหาไม่สามารถนอนหลับได้อย่างเต็มที่ หรือร่างกายอาจปรับตัวไม่ได้ทำให้นอนไม่หลับ และส่งผลให้ร่างกายเกิดอาการล้าเรื้อรัง เหนื่อย หงุดหงิดและหดหู่ได้ นอกจากนั้นยังส่งผลต่อระบบการย่อยอาหารที่อาจแปรปรวน น้ำย่อยอาหารหลั่งไม่เป็นปกติ ความรู้สึกอยากอาหารลดลง ซึ่งอาการเหล่านี้จะหายไปได้ก็ต่อเมื่อร่างกายกลับสู่สภาพการทำงานและการนอนหลับที่เป็นปกติ

จากการศึกษาของ NHTSA (The US Nationnal Highway Traffic Safety Administration) หน่วยงานที่ดูแลด้านความปลอดภัยบนทางหลวงของสหรัฐอเมริกา คาดว่า ในปีหนึ่งๆมีจำนวนอุบัติเหตุที่เกิดจากความอ่อนล้าและการง่วงนอนขณะขับรถประมาณ 100,000 รายหรือร้อยละ 1.5 ของอุบัติเหตุการจราจรทางบกทั้งหมด และในจำนวน 100,000 รายนี้มีผู้เสียชีวิตจากการอ่อนล้าขณะขับรถ 1,500 รายต่อปี และมีผู้บาดเจ็บหรือทุพพลภาพ จำนวน 71,000 รายต่อปี ซึ่งรัฐบาลสหรัฐอเมริกาสูญเสียงบประมาณมากกว่า 12.5 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปี

นอกจากนี้ยังมีงานศึกษาของผู้เชี่ยวชาญจากมหาวิทยาลัยคาร์ดิฟฟ์ เวลส์ ประเทศอังกฤษ ได้ระบุว่า ผู้ขับขี่ 1 ใน 3 ยอมรับว่าสัปหงกขณะขับรถตอนกลางคืน และได้เรียกร้องให้ทางการใช้ระบบออกใบอนุญาตขับรถยนต์แบบแบ่งขั้น (จีดีแอล) ซึ่งออกแบบมาเพื่ออนุญาตให้ผู้ขับขี่ที่เพิ่งได้ใบขับขี่สะสมประสบการณ์ภายใต้ข้อกำหนดบางประการ เช่น ห้ามผู้ขับมือใหม่ขับรถตอนกลางคืน หรือขับโดยมีผู้โดยสารในวัยเดียวกันนั่งไปด้วย รวมถึงขับรถขณะดื่มสุรา เป็นระยะเวลา 2 ปี ซึ่งจะช่วยรักษาชีวิตได้ถึง 200 คนต่อปี ลดการบาดเจ็บได้ถึง 14,000 ราย และลดค่าใช้จ่ายจากความสูญเสียได้ 890 ล้านปอนด์ ซึ่งระบบดังกล่าวนี้ได้มีใช้อยู่แล้วในประเทศนิวซีแลนด์ ออสเตรเลียและแคนาดา

อย่างไรก็ดี เนื่องจากในปัจจุบันยังไม่มีเครื่องมือหรือวิธีการตรวจวัดผลจากความเหนื่อยล้าหรือการง่วงนอนของคนขับเหมือนกับการวัดระดับแอลกอฮอล์ เหล่านักวิจัยจากมหาวิทยาลัยอูเทรคต์ Utrecht University ประเทศเนเธอร์แลนด์ ได้ทำการทดสอบกับอาสาสมัครชายสุขภาพดีอายุระหว่าง 21-25 ปี จำนวน 14 คน โดยให้อาสาสมัครแต่ละคนต้องขับรถต่อเนื่องตั้งแต่ 2 , 4 และ 8 ชั่วโมงในตอนกลางคืน โดยรักษาระดับความเร็วไว้ที่ 80 ไมล์ (128 กิโลเมตร) ต่อชั่วโมงและต้องขับอยู่กลางเลน นักวิจัยได้ติดตามดูลักษณะการขับรถของอาสาสมัครในช่วงเวลา 3 ทุ่ม ถึงตี 5 โดยบันทึกวิดีโอไว้เพื่อนำมาตรวจสอบความปลอดภัยในการขับ หลังการทดลองมีการเปรียบเทียบประสิทธิภาพของอาสาสมัครกับผลจากการขับรถขณะมึนเมา ผลที่ได้จากการสังเกตคือ หลังจากขับรถไป 2 ชั่วโมง ประสิทธิภาพในการขับขี่ลดลงและมีข้อผิดพลาดมากเทียบเท่ากับมีแอลกอฮอล์ในเลือดประมาณ 0.05 เปอร์เซ็นต์ หรือเทียบเท่ากับระดับแอลกอฮอล์ในเลือดที่ 50 มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์ตามที่ประเทศไทยกำหนด.ซึ่งเป็นระดับที่กฎหมายอังกฤษอนุญาตให้ดื่มได้ขณะขับรถ หากขับรถไปถึง 3 ชั่วโมง ประสิทธิภาพในการขับรถจะเท่ากับคนที่มีแอลกอฮอล์ในเลือด 0.08 เปอร์เซ็นต์ หรือเท่ากับ 80 มิลลิกรัมต่อเลือด 100 มิลลิลิตร เท่ากับขีดจำกัดของกฎหมายอังกฤษ และถ้าขับยาวนานถึง 4 ชั่วโมง จะเท่ากับคนที่มีแอลกอฮอล์ในเลือด 0.10 เปอร์เซ็นต์ อย่างไรก็ดี ขณะนี้ประเทศอังกฤษกำลังพิจารณาปรับค่าแอลกอฮอล์ในเลือดให้อยู่ที่ระดับ 50 มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์เช่นเดียวกับประเทศอื่นในประชาคมยุโรป

สำหรับในประเทศไทยบ้านเรา พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.2522 ได้กำหนดระดับแอลกอฮอล์ในเลือดที่เกิน 50 มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์เป็นผู้ขับขี่ที่เมาสุรา ซึ่งมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุเพิ่มเป็น 2 เท่าของผู้ที่ไม่ดื่มสุรา ส่วนประกาศกรมการขนส่งทางบกตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ.2522 และพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ.2522 ได้กำหนดให้ระดับแอลกอฮอล์ในเลือดของผู้ขับรถโดยสารสาธารณะ รถแท็กซี่และรถจักรยานยนต์รับจ้างต้องเป็นศูนย์ หากตรวจพบปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือดไม่ว่าจะปริมาณเท่าใดแต่ไม่เกิน 50 มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์ให้ถือว่าเป็นผู้เสพสุรา และหากตรวจพบปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือดเกินกว่า 50 มิลลิกรัมเปอร์เซ็นต์ ให้ถือว่าเป็นผู้เมาสุรา มีความผิดตามกฎหมายต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 3 เดือน หรือปรับตั้งแต่ 2,000-10,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ

อย่างไรก็ดี จากผลการวิจัยของประเทศต่างๆซึ่งแสดงผลตรงกันว่าการขับรถในเวลากลางคืนเป็นระยะเวลายาวนานกว่า 2 ชั่วโมงขึ้นไป ได้ส่งผลให้ประสิทธิภาพในการขับขี่ลดลง เกิดความผิดพลาดมากขึ้นและเพิ่มโอกาสในการเกิดอุบัติเหตุสูงขึ้นตามระยะเวลาในการขับรถที่ยาวนานขึ้นด้วย ผลการวิจัยดังกล่าวสอดคล้องกับงานวิจัยของกระทรวงสาธารณสุข ที่ได้ทำการศึกษาในกลุ่มพนักงานขับรถโดยสารประจำทางที่ปฏิบัติงานขับรถมาไม่น้อยกว่า 1 ปี ในเส้นทางภาคเหนือ ภาคกลาง และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ จำนวน 345 คน ส่วนใหญ่จะขับรถเฉลี่ยวันละ 5 ชั่วโมง ระยะทางประมาณ 300 กิโลเมตรต่อวัน ในเส้นทางไกลๆจะขับในเวลากลางคืนและมีการสับเปลี่ยนคนขับระหว่างทาง

ในงานวิจัยดังกล่าวได้แสดงให้เห็นถึงอัตราส่วนของผู้ขับรถที่เกิดความอ่อนล้าขณะขับรถที่สูงถึงร้อยละ 59.1 โดยภาคกลางจะมีอัตราสูงถึงร้อยละ 73.9 (พนักงานขับรถต้องขับรถหลายเที่ยวต่อวันโดยไม่มีการสับเปลี่ยนคนขับเพราะระยะทางสั้น) ภาคเหนือร้อยละ 38.2 และภาคตะวันออกเฉียงเหนือร้อยละ 72.4 ถ้าเทียบกับต่างประเทศ ในประเทศนิวซีแลนด์มีอัตราส่วนของผู้ขับรถที่เกิดความอ่อนล้าขณะขับรถประมาณร้อยละ 25 ประเทศอังกฤษร้อยละ 8-29 เมื่อผู้ขับรถเกิดความล้าสิ่งที่ตามมาคือการง่วงนอนและมีโอกาสสูงมากที่จะหลับในทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงขึ้นได้ โดยนักวิจัยได้ประเมินว่า ร้อยละ 20 ของอุบัติเหตุทางถนนเกิดจากความง่วง

งานวิจัยดังกล่าวยังชี้ให้เห็นว่า การสับเปลี่ยนคนขับเป็นปัจจัยสำคัญที่สามารถลดความอ่อนล้าของผู้ขับรถลงได้ ในเรื่องนี้กรมการขนส่งทางบกได้ตระหนักและให้ความสำคัญเป็นอย่างมาก โดยมีข้อกำหนดไว้ในกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบกระบุชัดเจนว่า ภายใน 24 ชั่วโมง ผู้ขับรถโดยสารประจำทางที่ขับรถติดต่อกันเป็นระยะเวลา 4 ชั่วโมงแล้ว ต้องหยุดพักไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมง จากนั้นจึงจะสามารถขับต่อไปได้อีกไม่เกิน 4 ชั่วโมง ซึ่งก็สอดคล้องกับผลการวิจัยข้างต้น เพราะฉะนั้นในระยะทางไกลๆ ที่วิ่งรถเกินกว่า 8 ชั่วโมง ผู้ประกอบการขนส่งจะต้องจัดพนักงานขับรถไว้ 2 คน เพื่อคอยสับเปลี่ยนกันขับ นอกจากนี้ งานวิจัยของต่างประเทศยังแสดงให้เห็นถึงระยะเวลาในการขับรถก่อนเกิดอาการง่วงนอนกับระยะเวลาในการขับรถก่อนเกิดอุบัติเหตุซึ่งอยู่ในระยะใกล้เคียงกันมาก คือ เกิดขึ้นภายหลังจากขับรถเป็นระยะเวลา 2- 3 ชั่วโมง ผลการศึกษาของประเทศออสเตรเลียพบว่าการขับรถเป็นระยะเวลานานๆควรจะต้องหยุดพักทุกๆ 2 ชั่วโมง และในประเทศอังกฤษมีการศึกษาพบว่า การขับรถเป็นระยะทางไกล ในทุก 6 ชั่วโมงควรนอนพักประมาณ 15-20 นาที

อย่างไรก็ตาม ในแง่การปฏิบัติหากหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องทำงานขับรถในเวลากลางคืนจะต้องบำรุงรักษาสุขภาพให้แข็งแรงเข้าไว้ อย่าอดนอนเป็นเวลานานๆ ควรมีเวลาพักผ่อนอย่างน้อย 24 ชั่วโมงหลังจากขับรถเป็นระยะเวลานานในตอนกลางคืน หากงดเหล้า บุหรี่ได้จะดีต่อสุขภาพมากขึ้นหรืออย่างน้อยต้องไม่ดื่มทั้งก่อนหรือขณะขับรถโดยเด็ดขาด นอกจากนี้ยังต้องเพิ่มความระมัดระวังในการขับให้มากขึ้น ส่วนท่านที่เป็นผู้โดยสารก็มีข้อแนะนำให้ตรวจสอบสภาพรถ สภาพคนขับจะต้องอยู่ในสภาพที่พร้อมปฏิบัติงาน หากพบว่าไม่มีคนขับสับเปลี่ยนในเส้นทางไกลๆที่วิ่งรถเกินกว่า 8 ชั่วโมง ติดต่อกันควรแจ้งไปยังศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารรถสาธารณะ โทร 1584 ซึ่งเปิดรับสายตลอด 24 ชั่วโมง เพื่อที่เจ้าหน้าที่ของกรมการขนส่งทางบกจะได้เรียกตรวจและจัดการให้เป็นไปตามข้อกำหนดเพื่อให้เกิดความถูกต้องและปลอดภัยมากที่สุด

 

อ้างอิง

กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม.(2552). คู่มือพัฒนามาตรฐานคุณภาพบริการขาส่งด้วยรถบรรทุก. โครงการพัฒนาศักยภาพการขนส่งด้วยรถบรรทุกเพื่อรองรับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ปี 2552

ณรงค์ ป้อมหลักทอง.(2553). ต้นทุนการประกอบการ: รถโดยสารประจำทาง VS รถบรรทุกในประเทศไทย .รายงานทีดีอาร์ไอ ฉบับที่8 กรกฎาคม 2553

ประคอง ชื่นวัฒนา.ปนัดดา ชำนาญสุข.(2553).คนขับรถบรรทุก อุบัติเหตุจราจรในบริบทสังคมและวัฒนธรรมไทย .รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ์ โครงการแต่งตำราอุบัติเหตุจราจรในบริบทสังคมและวัฒนธรรมไทย.ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยบนท้องถนน มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ

ยงยุทธ เจริญรัตน์,ชัยสิทธ์ หมายสุข.(2546).วิถีชีวิตคนขับรถบรรทุก.รายงานวิจัยกรณีศึกษากลุ่มผู้ประกอบกอบอาชีพอิสระรายย่อย.ชุดโครงการการพัฒนาระบบสวัสดิการสำหรับคนจนและคนด้อยโอกาสในสังคมไทย,กรุงเทพฯ: สำนักงานสนับสนุนกองทุนงานวิจัย

000

โครงการให้ทุนเพื่อทำข่าวเชิงลึกได้รับการสนับสนุนทุนจากโครงการสะพาน โดยการสนับสนุนจากองค์กรเพื่อการพัฒนาระหว่างประเทศของสหรัฐอเมริกา โดยเปิดรับสมัครผู้สนใจเสนอประเด็นเพื่อขอรับทุนตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2556 โดยคณะกรรมการได้คัดเลือกประเด็นจำนวน 41 ประเด็น จากผู้สมัครเข้าขอรับทุนทั้งหมด 39 ราย จนได้ผู้มีสิทธิได้รับทุนจำนวน 10 ราย และผ่านเกณฑ์มาตรฐานเพียงพอที่จะนำเผยแพร่จำนวน 8 ประเด็น  โดยเว็บไซต์ประชาไทได้ทยอยนำขึ้นเผยแพร่ ดังปรากฏอยู่ในหน้านี้แล้ว

 

ร่วมบริจาคเงิน สนับสนุน ประชาไท โอนเงิน กรุงไทย 091-0-10432-8 "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน FCEM" หรือ โอนผ่าน PayPal / บัตรเครดิต (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)

ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
Facebook : https://www.facebook.com/prachatai
Twitter : https://twitter.com/prachatai
YouTube : https://www.youtube.com/prachatai
Prachatai Store Shop : https://prachataistore.net
ข่าวรอบวัน
สนับสนุนประชาไท 1,000 บาท รับร่มตาใส + เสื้อโปโล

ประชาไท