สัมภาษณ์ ปธ.สหภาพรถไฟ หาดใหญ่: จับคนใต้เป็นตัวประกันหรือเหยื่อรถจักรเน่า?


วิรุฬ สะแกคุ้ม


ชอบพัง - รูปเทรคชั่นมอเตอร์ หรือ มอเตอร์ขับเคลื่อนซึ่งติดตั้งที่เพล้าล้อรถจักรทุกเพลา คันละ 6 ลูก
แต่รถจักรที่ใช้ในเส้นทางสายใต้บางครั้งใช้การได้แค่ 5 หรือ 4 ลูก ทำให้กำลังรถจักรตกจนทำให้รถช้ามาก
ที่สำคัญช่างของการรถไฟแห่งประเทศไทยซ่อมเองไม่ได้ ต้องส่งเข้ากรุงเทพให้เอกชนซ่อมให้ตามข้อตกลง

12 วันที่รถไฟชายแดนใต้ไม่ได้วิ่ง สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย(สร.รฟท.) สาขาหาดใหญ่ ที่มี นายวิรุฬห์ สะแกคุ้ม เป็นประธาน กลายเป็นจำเลยสังคมมาตลอด ในฐานะที่เป็นแกนนำหยุดวิ่งขบวนรถไฟ อีกทั้งยังถูกระบุว่าขัดขวางพนักงานจากส่วนกลางที่เข้ามาขับรถจักรแทนพนักงานที่พาเหรดกันลาหยุดงาน ทั้งที่เหตุผลหลักของพวกเขาคือ จะไม่เดินรถจนกว่าระบบความปลอดภัยจะได้รับการปรับปรุงซ่อมแซมให้สมบูรณ์

แม้วันนี้สถานการณ์การเดินรถไฟสายใต้เกือบเข้าสู่สภาวะปกติทั้งระบบแล้ว แต่วิรุฬห์กับพวกกลับถูกคำสั่งไล่ออกไปแล้ว ต่อไปนี้เป็นบทสัมภาษณ์ของวิรุฬห์ สะแกคุ้ม กับบทบาทสำคัญในการนำขบวนรถฝ่าพื้นที่เสี่ยงภัย สะท้อนปัญหาที่เกิดขึ้นมากมาย ไม่แพ้ดับเครื่องรถจักรท้าชนอำนาจฝ่ายบริหารอย่างที่เกิดขึ้น ก่อนที่เขาจะถูกไล่ออกไม่นานปฏิทินประชาไทxไข่แมว2020


วิรุฬ สะแกคุ้ม

เรื่องการคำนึงถึงความปลอดภัยในอุปกรณ์และหัวรถจักรนั้น เป็นหนึ่งในข้อเสนอที่สหภาพฯ ได้ยื่นแนวคิดในการปรับปรุงโครงสร้าง เพื่อให้มีประสิทธิภาพในสมุดปกขาวตั้งแต่ปี 2545 แต่ก็ได้รับการเพิกเฉย และดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการรถไฟที่ต้องการแปรรูปรถไฟ ซึ่งไม่มีความโปร่งใส ตรวจสอบยาก และขึ้นอยู่กับนักการเมือง ทำให้กิจการรถไฟไม่ได้รับการพัฒนา แต่ถูกตักตวงผลประโยชน์เข้าหากลุ่มทุนและนักการเมืองมาโดยตลอด

เห็นได้ว่าทรัพย์สินของการรถไฟไม่ได้ถูกบริหารจัดการอย่างมีประสิทธิภาพ เช่น การเปิดที่ดินทำเลทองให้เอกชนเช่า ก็ได้ค่าตอบแทนเพียงเล็กน้อยที่ต่ำกว่าอัตราการเช่าตามมาตรฐาน หรือปัญหาที่ดินรถไฟถูกฮุบโดยกลุ่มนักการเมือง ซึ่งผู้บริการรถไฟก็ละเลยที่จะพิทักษ์ผลประโยชน์มาโดยตลอด

นโยบายการบริหารรถไฟที่ผ่านมา คือ ทำอย่างไรก็ได้เพื่อจะให้รถไฟอ่อนแอ ทั้งเรื่องการให้บริการ และการบริหารทรัพย์สินที่ปล่อยให้เช่าที่ดินทำเลทองในราคาถูก การติดหนี้รถไฟอุดหนุนการบริการเชิงสังคม 2.6 หมื่นล้านบาท ทำให้สภาพคล่องของรถไฟไม่มี การปรับลดพนักงานและต้องทำงานหนักขึ้น แม้แต่ภายใต้ผู้บริหารรถไฟคนนี้เข้ามา พบว่ารถไฟเกิดอุบัติเหตุมากขึ้นกว่าเดิมเฉลี่ย 2 วัน/ครั้ง ทั้งนี้ เพื่อสะสมปัญหาและนำไปสู่การแปรรูป

ต่อกรณีอุบัติเหตุล่าสุดที่สถานีเขาเต่า จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ทำให้สหภาพฯ รถไฟตกเป็นจำเลยของสังคมมาโดยตลอด ซึ่งผลการสอบสวนระบุถึงการชำรุดของอุปกรณ์ Vigilance แต่ผู้บริหารแก้ปัญหาโดยไล่พนักงานขับรถ ทั้งที่วันปฎิบัติงานกินยาแก้ไข้ และตัดเงินเดือนพนักงานอีก 2 รายโดยไม่พิจารณาถึงความผิดของตัวเอง นำไปสู่การตรวจสอบหัวรถจักรและหยุดวิ่งขบวนรถไฟ เพราะความไม่ปลอดภัยดังกล่าว

แต่ยังมีการออกคำสั่งบีบบังคับให้พนักงานวิ่งขบวนรถไฟ แต่ให้ใช้ความระมัดระวัง ซึ่งหากมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นพนักงานปฎิเสธไม่ได้ที่ต้องมีความผิดทางอาญา ขณะที่ผู้บริการอยู่อย่างลอยตัวเหนือปัญหา พนักงานหลายคนจึงเกิดภาวะกดดัน จึงเป็นที่มาของการลาหยุดงาน

สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟประเทศไทยได้มีการเสนอเรื่องการปฏิรูประบบรถไฟหลายครั้ง แต่ภาครัฐต้องการที่จะเปลี่ยนเป็นการแปรรูป โดยที่ให้ระบบเอกชนเข้ามามีบทบาทในการบริหารจัดการ ซึ่งถ้ามีการแปรรูปคนที่ได้รับผลกระทบคือประชาชน ฉะนั้นการที่สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟประเทศไทยออกขยับ มีความตั้งใจที่จะปกป้องประโยชน์ของประชาชน

เราจะทำอะไรมากกว่านี้ไปก็ไม่ได้ เนื่องจากเรามีข้อจำกัดมากกมายหลายข้อที่ขัดแย้งกับส่วนกลาง

สำหรับการเดินรถในภาคใต้ โดยเฉพาะในพื้นที่ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ซึ่งเป็นพื้นที่เสี่ยงภัยนั้น จะมีรถจักพิเศษที่ต้องใช้ใน 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ (หุ้มเกราะ) มีทั้งหมด 13 คัน ที่ต้องประจำอยู่หาดใหญ่ แต่ไม่สมบูรณ์ และที่ผ่านมาไม่ได้ประจำอยู่ที่หาดใหญ่ เพราะถูกโยกไปใช้ในเส้นทางอื่นๆ ทำให้พนักงานขับรถ หวั่นเกรงว่าจะไม่ได้รับความปลอดภัย เราเรียกกลับตลอด แต่ไม่ได้รับการตอบสนองจากผู้บริหาร แต่เมื่อเกิดเหตุครั้งหนึ่ง ก็เอามาครั้งหนึ่ง

ตรงนี้มีข้อตกลงระหว่างผู้บริหารกับสหภาพฯ เมื่อเดือนเมษายน 2550 แล้วว่า ทั้ง 13 คัน ต้องใช้วิ่งใน 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้เท่านั้น แต่ที่ผ่านมา เมื่อมีการซ่อมจนใช้งานได้ดี กลับถูกดึงไปใช้ที่อื่น นี่คือความหนักใจของพนักงานที่นี่

จริงๆ แล้ว ทั้ง 13 คัน ต้องประจำอยู่ที่นี่ ซ่อมที่นี่ มีอะไหล่สำรอง เพราะมีความสำคัญต่อความปลอดภัยมาก และต้องมีประจำที่สถานียะลาอีก 1 หัว ไว้สำรองกรณีรถจักรชำรุด แต่ไม่มีให้ ซึ่งจะโทษหน่วยซ่อมไม่ได้ ต้องโทษฝ่ายนโยบาย

เพราะการบริหารรถจักรเป็นของส่วนกลาง ซึ่งผมเคยบอกไปแล้วว่า ตรงนี้เป็นพื้นที่พิเศษ ให้ที่นี่ได้บริหารจัดการแบบพิเศษเสร็จสรรพทุกอย่าง แต่ยังไม่ได้รับการตอบสนอง ทั้งๆ ที่มีข้อตกลงร่วมกัน

ประเด็นคือ เมื่อก่อนมีอะไหล่สำรองอยู่ที่หาดใหญ่ แต่เมื่อผู้ว่าการรถไฟคนนี้เข้ามา พวกอะไหล่สำรองที่มีความจำเป็น ซึ่งที่นี่สามารถเปลี่ยนได้เลย ไม่ว่า เทรคชั่นมอเตอร์ หรือ มอเตอร์ขับล้อ ที่เรียกว่า TM ปัจจุบันไม่มี เพราะไม่มีการสานต่อ ผู้ว่าฯ คนนี้ไม่ให้ความสำคัญ ทั้งๆ ที่ที่ผ่านมามีสำรองไว้ตลอด


เทรคชั่นมอเตอร์พังแต่ซ่อมเองไม่ได้

ในส่วนของรถจักรตอนนี้มีทั้งหมด 240 คัน แต่ที่วิ่งได้ 137 คัน บางวันก็ 140 คัน แล้วแต่การซ่อม วันไหนซ่อมได้ดีก็ได้ถึง 145 คัน ขึ้นอยู่กับอะไหล่ ในจำนวนนี้ก็ไม่ใช่ว่าจะสมบูรณ์ โดยเฉพาะระบบขับเคลื่อนที่ยังไม่เกี่ยวกับระบบความปลอดภัย ซึ่งนั่นยังใช้ไม่ได้จำนวนมาก

ระบบขับเคลื่อนหรือที่เรียกว่า เทรคชั่นมอเตอร์ ซึ่งติดอยู่กับเพลาล้อ ถ้าชำรุดก็งดใช้ไปลูกหนึ่ง เพื่อรอซ่อมแล้วนำมาใส่ใหม่ รถจักรมี 6 เพลา ก็มีเทรคชั่นมอเตอร์ 6 ลูก เสียไปลูกหนึ่งก็เหลือ 5 ลูก กำลังรถก็ตกทำให้วิ่งช้า แต่รถจักรที่หาดใหญ่ บางทีเหลือ 4 ลูก รถตายแล้วตายอีก

เทรคชั่นมอเตอร์ที่ชำรุด ต้องส่งให้เอกชนซ่อมเท่านั้น เพราะงานส่วนนี้เขาได้ยกให้เอกชนไปแล้ว เพราะฉะนั้นช่างของการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่สามารถซ่อมได้ เพราะมีข้อตกลงระบุไว้ เมื่อส่งซ่อมก็ต้องรอ บางครั้งก็นาน ต่างจากเมื่อก่อนที่ช่างของการรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถซ่อมเองได้ แก้ปัญหาได้ทันทีและมีความชำนาญสูง

ตอนนี้เมื่องานซ่อมเทรคชั่นมอเตอร์ยกไปให้เอกชน ก็ทำให้ช่างของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่มีอยู่ ไม่สามารถทำงานได้ ตอนนี้การรถไฟแห่งประเทศไทยมีช่างที่ชำนาญเรื่องเทรคชั่นมอเตอร์ เหลือ 2 คนแล้ว ก่อนหน้านี้มี 3 คน


รถจักรตายในชายแดนใต้

ดังนั้น เมื่อไม่มีอะไหล่ รถจักรเกิดความชำรุดในพื้นที่ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ผู้โดยสารก็ได้รับความเดือดร้อน ส่วนพนักงานก็เกิดความหวาดระแวงไปด้วย รถจักรชำรุดกลางทางในพื้นที่อันตรายใครจะรับผิดชอบ มันน่ากลัวมั้ย ทหารตำรวจเองก็ตกใจว่า รถหยุดกลางทางทำอะไรตรงนี้

จริงๆ แล้ว ฝ่ายบริหารเข้ามาจัดการได้ แต่ไม่ยอมบริหารในด้านวัสดุ ในด้านการจัดหาอะไหล่ ให้อย่างจริงจัง แต่กลับไปพัฒนาเรื่องสถานี เรื่องห้องน้ำ ซึ่งเราเห็นด้วย มันทำให้สวยงาม แต่ปัญหาอะไรหลัก อะไรรอง พนักงานมองเห็นมากกว่า นั่นคือต้องให้ความสำคัญกับการเดินรถก่อน แต่แทนที่จะเอาเงินเหล่านั้นมาซื้ออะไหล่ ปรับปรุงรถจักร รถพ่วงที่ผู้โดยสารต้องอยู่จริงๆ ก่อน กลับเอาไปปรับปรุงสถานี แต่สถานีเราก็ยอมรับว่าต้องปรับปรุง แต่ต้องเรียงลำดับว่า อะไรหลัก อะไรรอง ซึ่งเรื่องหลักคือการบริการประชาชน

สำหรับรถจักรทั้ง 13 หัวที่มีอยู่ก็พอหมุนเวียนใช้ได้ เข้ามาแล้วออกไป เข้ามาแล้วออกไป การซ่อมบำรุงจึงไม่เต็มที ปัจจุบันรถขาดแคลน ซึ่งจริงๆ แล้ว ที่หาดใหญ่ต้องใช้ทั้งหมด 22 คัน และสหภาพก็เสนอให้ซื้อใหม่ รวมทั้งพวกอะไหล่แล้วด้วย

ทั้ง 13 คันดังกล่าว ช่างของหาดใหญ่ติดตั้งอุปกรณ์เสริมขึ้นมาเอง เพื่อให้ปลอดภัยกับคนขับ เพราะไม่อยากให้ใครรู้ บางคันก็มาจากโรงงานมักกะสัน เป็นรถต้นแบบ ราคาติดตั้งรวมทั้งค่าแรงคันหนึ่ง 8 หมื่นบาท


พนักงานทำงานตัวเป็นเกลียว

ในส่วนพนักงานของเขตหาดใหญ่ ทุกฝ่ายประมาณ 700 คน ทั้งที่อยู่บนรถและประจำสถานีตั้งแต่สถานีพัทลุงไปจนถึงสุไหงโก-ลก และปาดังเบซาร์ ซึ่งทั้งพนักงานขับรถ ช่างเครื่อง ช่างฝีมือ เสมียนขาดแคลนทั้งหมด

อย่างพนักงานตรวจตั๋วขบวน 463 พัทลุง-สุไหงโก-ลก มีอยู่คนเดียว รถขับจากพัทลุงไปสุไหงโก-ลก แล้วกลับพัทุลงอีก ถามว่าทำงานกี่ชั่วโมง ตอนนี้มี 3 คน จากเมื่อก่อนมีอยู่ 5 คน

จะรับพนักงานเพิ่มไม่ได้ ติดปัญหาตรงมติคณะรัฐมนตรี 28 กรกฎาคม 2541 ที่จำกัดการรับคนเข้ามา คือเขาต้องการทำให้เสียแรง เพื่อจะเอาเอกชนเข้ามา ประสิทธิภาพก็ลดลง ตัดงบด้วย ตัดคนด้วย ปีหนึ่งเกษียณ 100 คน บรรจุใหม่ได้ 5 คน ตั้งแต่ปี 2541 เป็นต้นมา มีพนักงานทั้งหมดอยู่ที่ 2 หมื่นคนเศษๆ ปัจจุบันเหลือ 1.3 หมื่น จากที่เขาน่าจะอยู่ที่ 1.8 หมื่นคน หายไปเกือบ 5 พันกว่าคนทั้งระบบ

การรับคนเพิ่มเข้ามา 171 กว่าคน เห็นด้วย เป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า แต่ส่วนที่ยังขาดอยู่อีกนั้น น่าจะอนุมัติครั้งเดียว เพราะตัวเลขชัดเจนว่า พนักงานขับรถ ขาดอยู่เท่าไหร่ ช่างเครื่อง ช่างฝีมือ นายสถานีขาดอยู่เท่าไหร่

ส่วนกรณีแอร์พอร์ตลิงค์ นั้นก็ยังไม่ชัดเจนว่าเขาต้องเกลี่ยพนักงานการรถไฟฯ ไปด้วยหรือไม่ แต่คิดว่าเขาน่าจะเลี่ยงบาลี โดยจ้างบริษัทเอกชนรับคนมาขับ เพราะถ้าฝ่ายบุคคลของการรถไฟแห่งประเทศไทยรับคนเพิ่มก็ขัดมติคณะรัฐมนตรี


สถิติรถจักรตาย 2 วันครั้ง

ตอนนี้สถิติรถชำรุดกลางทางเฉลี่ย 2 วัน ต่อครั้ง แต่บางวัน โดยเฉพาะในช่วงระยะหลัง ชำรุด 2 – 3 ขบวนทีเดียว ซึ่งเป็นความหนักใจของช่วงซ่อมบำรุงด้วย เพราะช่างต้องซ่อมบำรุงในส่วนที่ไม่มีอะไหล่จะเปลี่ยน อีกส่วนหนึ่งความชำรุดทรุดโทรมที่ไม่ได้ดูแลมานาน เพราะรถถูกส่งมาจากส่วนกลาง ที่สำคัญรถที่ประจำอยู่ที่หาดใหญ่ เมื่อเราเรียกกลับมาอีกที รถก็กลับมาโทรมแล้ว ช่างที่นี่ก็เหนื่อยอีก เหมือนยืมรถไปแล้ว ใช้มาอย่างเต็มทีจนบอบช้ำ พอเรียกกลับมาอีกที ส่งมาให้รถก็เน่าแล้ว

ช่างที่นี่ก็เดือดร้อนอีก เราก็เห็นใจ ไม่อยากให้ทำงานขัดแย้งกัน ที่นี่อยู่แบบพี่แบบน้องกัน เข้าใจกัน ช่วยเหลือกัน โดยสหภาพเป็นแม่งานในเรื่องอย่างนี้

สำหรับการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าสำหรับรถจักรที่ชำรุดกลางทางใน 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ต้องยอมรับว่าพนักงานขับรถกับช่างเครื่องของเรามีความสามารถสูง เพื่อให้รถเข้าสู่สถานีให้ได้ แต่บางทีก็ไม่ได้จริงๆ ก็ต้องขอร้องพนักงานที่ยะลา กรณีที่มีรถสำรองช่วยลากเข้ามาที่สถานีหาดใหญ่ ยอมเสียสละแม้มืดค่ำ

บางทีขับไปแล้ว ไม่มีรถสำรองที่ยะลา ก็ต้องให้พนักงานที่ขับรถที่ไปถึงปลายทางสุไหงโก-ลก ซึ่งเป็นรถจักรที่ลากขบวนไปนอนที่นั่น เพื่อทำขบวนใหม่พรุ่งนี้ ไม่เกี่ยวกับรถจักรสำรอง ติดเครื่องรถจักรที่สุไหงโก-ลก อีกครั้งมาลากขบวนที่ชำรุดมาที่หาดใหญ่ วิ่งมาจนค่ำเหมือนกัน แล้วแต่ดวงใครดวงว่า อยู่ใกล้ใคร ถ้าชำรุดใกล้สุไหงโก-ลก ก็ให้รถจักรที่จอดสุไหงโก-ลกมาช่วย ก็พวกเราทั้งนั้นที่ช่วยกัน ซึ่งเรื่องนี้ไม่ได้กำหนดมาจากฝ่ายบริหารเลย


ทางแก้ปัญหารถตายในพื้นที่เสี่ยง

อีกวิธีการหนึ่งคือ ถ้ารถชำรุดแล้วต้องไปถึงช้ามากที่ยะลา ก็จะงดวิ่ง แล้วแจ้งให้ผู้โดยสารที่ยะลาทราบล่วงหน้า ส่วนรถที่วิ่งไปก่อนขบวนที่ชำรุด ก็ให้รอวิ่งแทนในเวลาของขบวนที่ชำรุด กลับกลายเป็นว่า ขบวนที่นำหน้าทำให้ขบวนอื่นช้าไปด้วย แต่ผู้โดยสารไม่เดือดร้อนเท่าไหร่ แต่คนแน่นไปหน่อย

อีกวิธีหนึ่งคือ รถไฟมีรถพ่วงหรือโบกี้โดยสารสำรอง ซึ่งเมื่อก่อนมีถึง 20 คัน ปัจจุบันไม่รู้หายไปไหนหมด ก็เขาเอาไปใช้อีก

เราจะมีการเพิ่มโบกี้ โดยสหภาพทำงานร่วมกับผู้บริหารท้องถิ่น โดยเวลารถช้า ก็จะมีการประสานงานกันอย่างบูรณาการ ประสานไปยังฝ่ายความมั่นคง ศูนย์เดินรถภาคใต้ สหภาพ เพราะมันเสี่ยงเหลือเกินเวลารถช้า เพราะต้องไปถึงปลายทางค่ำ เราก็ติดต่อหน่วยกองกำลังมาดูแล

แต่ถ้าค่ำเกิน ปกติก็จะนอนยะลา แม้เป็นขบวนรถปลายทางสุไหงโก-ลก เพราะกลัวชำรุดกลางทางก็จะแก้ปัญหาไม่ได้ เพราะมันค่ำ แต่ไม่เคยทิ้งรถกลางทาง แต่จะมีการเคลียร์เส้นทาง ซึ่งฝ่ายทหารเองก็ยอมรับว่ามันเสี่ยง

เรื่องรถชำรุดกลางทางแล้วต้องทิ้งไว้อย่างนั้นไม่เคยเกิดขึ้น ต้องหารถจักรอื่นมาลากไปให้ได้ เพราะผู้โดยสารก็อยู่ตรงนั้นกับเรา จะปล่อยให้อยู่ตรงนั้นไม่ได้

แต่ถ้ารถจักรที่ชำรุดกลางทางเป็นรถขบวนสุดท้ายที่จะไปสุไหงโก-ลก จะทำอย่างไรนั้น ตรงนี้แหละยังเป็นปัญหาอยู่ เพราะผู้โดยสารจะไปไม่ถึงปลายด้วย


ต้องยอมตกเป็นจำเลยสังคม

ความจริงสหภาพฯ เคยเสนอปัญหาอย่างนี้มาตลอด ที่จำได้ก็เริ่มปี 2545 ที่มีการเสนอให้มีการปฏิรูปรถไฟ เคยเขียนแผนปี 2545 เป็นโครงสร้างการรถไฟ ให้แก้ปัญหาในระบบการจัดการโครงสร้างการบริหารทั้งหมด ไม่ใช่แปรรูป แต่เป็นการปฏิรูป

ปัญหาเหล่านี้ ตอนนี้แม้แต่นักวิชาการก็เห็นด้วยว่า ผู้บริหารแก้ปัญหาไม่ตรงจุด ไม่ว่าเรื่องโครงสร้างการบริหารงาน ที่ต้องปรับเปลี่ยน พนักงานทุกคนยอมรับในการเปลี่ยนแปลง แต่กับข่าวที่ออกไปมันไม่ใช่ เราไม่ใช่ไม่ต้านเรื่องการเปลี่ยนแปลง แต่เราต้านการทุจริต

เรายอมรับว่าเราต้องตกเป็นจำเลย เราวิเคราะห์แล้วว่า เราต้องตกเป็นจำเลยสังคม เพราะถ้าเราไม่ทำให้เป็นจำเลย บางทีเขาไม่รู้เลย วิธีการสื่อของเราคือ ทำเท่าที่ทำได้ ต้องยอมรับว่าสื่อหลักไม่ค่อยสนใจ แต่ทางกลับกัน ไม่ใช่เพียงต้องการให้เป็นข่าว เมื่อมีการสะท้อนปัญหาที่เกิดขึ้น มันก็เป็นผลดี

ผลดีกับประชาชนที่ได้รับรู้รับทราบ ถึงแม้จะมีการวิพากษ์วิจารณ์สหภาพฯ ในทางลบ แต่ผลที่ได้รับในทางสังคม คือ รถไฟได้ประโยชน์ ประชาชนได้ประโยชน์ในขณะนี้ แม้กระทั่งมีการอนุมัติงบไทยเข้มแข็งขึ้น เพราะผลพวงที่เราพูดคุยนำเสนอความจริงขององค์กร เพื่อต้องการให้มีการผ่าตัดเหมืนกัน ตรงกัน แต่วิธีการมันต้องคุยกัน เพราะคนรู้ปัญหาดีที่สุด คือ คนที่ทำงานรถไฟนี่แหละ ต้องนำเอาปัญหาไปสู่การแก้ปัญหา แล้วไปวางโครงสร้างกันใหม่ ไม่ใช่เอะอะอะไรก็ให้เอกชนเข้ามา

สำหรับนายยุทธนา ทัพเจริญ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยก็มาจากคนรถไฟเหมือนกัน แต่มาจากฝ่ายกฎหมาย ไม่ใช่มาจากฝ่ายปฏิบัติ ซึ่งเราวิเคราะห์ว่า ความเข้าใจในปัญหาอาจไม่ลึกซึ้งมาก ไม่ได้สัมผัสกับคน แต่อยู่กับการสอบสวนพนักงาน หรือคดีความ ไม่เหมือนฝ่ายช่วงกล คือหน่วยซ่อมบำรุงทั้งหมด รวมทั้งพนักงานขับรถและช่างเครื่อง ซึ่งเป็นหน่วยงานที่ใหญ่ มีพนักงานมาก ในอดีตมีคนที่ผ่านการบริหารคนมา ฝ่ายเดินรถ คือ เสมียน นายสถานี ตรงนี้ก็ผ่านการบริหารจัดการคนมาเยอะ แล้วก็ฝ่ายบำรุงทาง คนก็มาก จึงสามารถบริหารการจัดการคนได้

ตรงนี้เปรียบเทียบได้ว่า วิสัยทัศน์ในการมองปัญหาในกรอบงานที่วางอยู่ไม่เหมือนกัน งานที่แท้จริงด้านเทคนิค เพราะรถไฟ มีด้านเทคนิคเสียส่วนมาก ซึ่งตรงนี้ต้องดูข้อจำกันของงานและประสบการณ์ที่ผ่านมา

แนวทางจริงๆ ที่สหภาพฯ ต้องการเพื่อแก้ปัญหารถไฟจริงๆ คือ 1.ซื้อรถจักรใหม่พร้อมอะไหล่ 2.ปรับปรุงสภาพรางให้อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ ให้เป็นรางมาตรฐานกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งก็ต้องทำ เพราะการขนส่งทางรางเขาจะใช้กัน แต่ถ้าไม่ทำรางมาตรฐาน ก็ต้องทำรางคู่ทั่วประเทศอย่างเร่งด่วน หรือจุดที่มีการหลีกหนาแน่น จะทำให้ลดชั่วโมงวิ่งลงได้มาก ซึ่งทุกคนรู้ ผู้บริหารก็รู้ เพราะฉะนั้นให้ทำตรงนี้ก่อน และ 3.ซื้อรถพ่วงเพิ่มทั้งรถโดยสารและรถสินค้าให้เพียงพอกับผู้ใช้บริการ ซึ่งปัจจุบันนี้ขาดแคลน เพราะนั่นเป็นอุปกรณ์หลักที่การรถไฟดำรงอยู่บริการประชาชนในเบื้องต้น
 

เท่าไรก็ได้ การสนับสนุนจากคุณ คือการร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี ‘ประชาไท’ ... ร่วมสนับสนุนเรา
โอนเงิน พร้อมเพย์ PromptPay "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน" 0993000060423
โอนเงิน PayPal คลิกที่นี่ https://paypal.me/prachatai (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)
ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai

แสดงความคิดเห็น

พื้นที่ประชาสัมพันธ์