การพัฒนาโลจิสติกส์รถไฟทางคู่ กับปัญหาการไล่รื้อชุมชนริมทางรถไฟ (1)

 

การสร้างรถไฟทางคู่ เพียงแค่เริ่มต้นดำเนินการก็นำมาสู่ปัญหาการไล่รื้อชุมชนริมทางรถไฟมากมาย จึงน่าห่วงว่าในอนาคตหากการรถไฟฯทำไปถึงครึ่งหนึ่งทั่วประเทศ ปัญหาการไล่รื้อชุมชนต้องทวีคูณขึ้นไปหลายเท่า?

 
นับตั้งแต่มีแผนพัฒนาเศรษฐกิจฉบับที่ 1 เป็นต้นมา รัฐได้ให้ความสำคัญแก่การพัฒนาอุตสาหกรรม ด้วยเหตุนี้ รัฐจึงให้ความสำคัญในการลงทุนเพื่อการพัฒนาการคมนาคมและการขนส่งเป็นอันดับหนึ่ง เพื่อรองรับการนำวัตถุดิบจากชนบทเข้าสู่กระบวนการผลิตภาคอุตสาหกรรม รวมทั้งกระจายสินค้าจากอุตสาหกรรมสู่ชนบท ก่อให้เกิดความเปลี่ยนแปลงด้านสังคม เศรษฐกิจในชนบทขนานใหญ่ แต่ในท้ายที่สุดแล้ว นักวิชาการทางด้านสังคมศาสตร์ มนุษย์ศาสตร์หลายท่านได้ให้ความเห็นว่าการวางแผนพัฒนาเศรษฐกิจที่ขาดการมองระบบฐานการผลิตของไทยที่ส่วนใหญ่อยู่ในภาคเกษตรกรรมนำมาซึ่งผลกระทบนานับประการ


ฉะนั้นบทความชิ้นนี้มีจึงเป้าประสงค์เพื่อชี้ให้เห็นว่า การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ไทยกรณีรถไฟทางคู่ ที่หลายฝ่ายมองว่าเป็น "การพัฒนา " ประเทศให้ไปสู่ความทันสมัยเจริญก้าวหน้าเพื่อลดต้นทุนการขนส่งนั้น ยังเป็นนโยบายที่ตอบสนองความเป็น อุตสาหกรรม ขัดกับหลักการที่ฝ่ายรัฐมักอ้างอยู่เสมอถึงความ "พอเพียง" และการปรับโครงสร้างหนี้ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) นำมาซึ่งปัญหาการไล่ลื้อชุมชนริมทางรถไฟ ที่การรถไฟแห่งประเทศไทยมุ่งไล่ลื้อ มากกว่ารอมชอมหรือให้เติบโตพร้อมกับการพัฒนา อันสะท้อนแนวคิดที่ล้าสมัยที่มุ่งขจัดสิ่งที่ขวาง "การพัฒนา" มากกว่าอยู่ร่วมกัน  
 


ระบบโลจิสติกส์คืออะไร

 
หลายคนมักเข้าใจกันว่าระบบโลจิสติกส์ (Logistics) หมายถึงด้านการขนส่ง ซึ่งเป็นการเข้าใจที่ไม่ถูกต้องครบถ้วน เพราะ โลจิสติกส์ หมายถึง การจัดลำเลียงสินค้าเพื่อให้เกิดค่าใช้จ่ายโดยรวมในการกระจายสินค้าต่ำที่สุด โลจิสติกส์เกี่ยวข้องตั้งแต่กระบวนการจัดหาวัตถุดิบและไปสิ้นสุด ณ จุดที่มีการบริโภคสินค้านั้น หรือในอีกความหมายหนึ่ง โลจิสติกส์เป็นกระบวนการในการจัดการวางแผน จัดสายงานและควบคุมกิจกรรมทั้งในส่วนที่มีการเคลื่อนย้ายและไม่มีการเคลื่อนย้ายในการอำนวยความสะดวกของกระบวนการไหลของสินค้า ตั้งแต่จุดเริ่มจัดหาวัตถุดิบไปถึงจุดที่มีการบริโภคโลจิสติกส์ประกอบด้วย กิจกรรมต่างๆ 2 ลักษณะ คือ กิจกรรมหลักและกิจกรรมสนับสนุน  
 


กิจกรรมหลักในกระบวนการไหลของสินค้าตามแนวคิดของโลจิสติกส์ คือ กิจกรรมที่มีความสำคัญและมีผลกระทบต่อต้นทุนและการให้บริการของสินค้ามากที่สุด ประกอบด้วยกิจกรรมหลัก 3 กิจกรรมด้วยกัน คือ การขนส่ง, การสินค้าคงคลัง และกระบวนการสั่งซื้อ


กิจกรรมสนับสนุนในกระบวนการไหลของสินค้าตามแนวคิดของโลจิสติกส์ คือ กิจกรรมที่มีส่วนในกระบวนการกระจายสินค้า และเป็นกิจกรรมที่สนับสนุนให้งานของกิจกรรมหลักดำเนินไปได้สะดวก ได้แก่ การจัดการด้านโกดัง, การยกขนการหีบห่อ, การจัดซื้อจัดหา, การจัดตารางผลิตภัณฑ์, การจัดการด้านข้อมูล  
 


แผนพัฒนาระบบโลจิสติกส์ในประเทศไทย

 
ประเทศไทยได้มีการวางแผนนำระบบโลจิสติกส์มาพัฒนาระบบขนส่ง ใช้ท่าเรือเป็นหลักประสานกันมีการจัดตั้งโครงข่ายถนน 4 เลน ทั่วประเทศและโครงข่ายถนนเชื่อมในระหว่างตำบลไปหมู่บ้าน  และสิ่งที่ต้องเร่งพัฒนาคือ ด้านของระบบถนน ระบบราง และระบบน้ำ จากภาคเหนือของประเทศก็จะมีแม่น้ำโขงที่เป็นแม่น้ำระหว่างประเทศจีน พม่า ลาว และไทย โดยมีข้อตกลง 4 ฝ่าย ใน 4 ประเทศนี้สำหรับการเดินเรือในแม่น้ำโขงมีการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ท่าเรือเชียงแสนเป็นจุดหนึ่งในการขนส่งสินค้าที่สำคัญจากจีน หรือว่าส่งสินค้าที่จะไปประเทศจีนรวมถึงสินค้าอื่นจากต่างประเทศผ่านท่าเรือเชียงแสนไปจีนตอนใต้  

โดยเฉพาะรถยนต์มือสองจากต่างประเทศรวมทั้งญี่ปุ่นจะขนส่งผ่านประเทศไทย จากท่าเรือคลองเตยหรือท่าเรือแหลมฉบังไปท่าเรือเชียงแสน แล้วก็บรรทุกเรือขนาดประมาณ 150 ตัน ไปประเทศจีนเป็นลักษณะการขนส่งสินค้าประเภทหนึ่งของประเทศที่อยู่ติดชายแดน หรือมีสินค้าที่ชายแดนอยู่แต่ไม่ใช่สินค้าที่ใหญ่หรือมีการขนส่งจำนวนมากเหมือนกับท่าเรือกรุงเทพหรือท่าเรือแหลมฉบัง 

 
อีกประการหนึ่งคือต้องมีการพัฒนาท่าเรือที่ท่าเรือคลองเตย หรือท่าเรือแหลมฉบังให้จัดอยู่ในระดับโลก  ที่จะให้บริการแก่ท่าและที่สำคัญต้องมีการเชื่อมโยงไปสู่ประเทศทางภาคใต้  ในอดีตการใช้ระบบทางน้ำยังไม่มีการทำถนนที่ดีนัก  ตอนหลังถนนก็ดีขึ้น  ส่วนในเรื่องของทางน้ำต้องลดบทบาทลงไป  ขณะนี้การพัฒนาที่จะเพิ่มขึ้นมาในการขนส่งสินค้า  กลับมาใช้ถนนเชื่อมโยงไปสู่ฝั่งตะวันตก  จากภาคเหนือลงมาภาคกลาง  แต่ด้านฝั่งตะวันตกของประเทศไทย  ไม่มีท่าเรือน้ำลึก มีแต่ท่าเรือที่ จ.ระนอง ในปัจจุบันได้มีการพัฒนาปรับปรุงท่าเรือแห่งนี้ขึ้นมาใหม่ โดยสามารถรองรับเรือได้เท่ากับขนาดที่ท่าเรือคลองเตย ประมาณ  12,000 ตัน เนื่องจากว่ามีความต้องการในการขนส่งสินค้า  ที่จะออกไปสู่ทางด้านประเทศอินเดีย ศรีลังกา สิงคโปร์ มาเลเซีย ทางด้านฝั่งตะวันตก เนื่องจากมีผู้ประกอบการสินค้าหลายรายได้เสนอว่า ถ้าหากสามารถขนส่งสินค้าที่ท่าเรือระนองได้ จะประหยัดเวลาการขนส่งได้  7  วัน  จากเดิมจะขนส่งจาก จ.ระนอง หรือ จ.ชุมพรไปที่ประเทศ สิงคโปร์ ต้องไปที่ท่าเรือแหลมฉบัง  แล้วเดินทางไปสิงคโปร์ 14 วัน แต่ถ้าสามารถออกจากท่าเรือระนองได้ใช้เวลาเพียงแค่ 7 วัน เวลาที่สินค้าจะถึงปลายทางได้รวดเร็วขึ้น   
 


ในขณะนี้ท่าเรือระนองกำลังทำการปรับปรุงในปี  2549  จะแล้วเสร็จ  จะสามารถเชื่อมโยงเส้นทางได้จากภาคเหนือ  จากประเทศจีนลงมาถึงภาคกลางและภาคใต้ถึงฝั่งอันดามัน  กรมการขนส่งทางน้ำกำลังวางแผนทำการศึกษาสร้างท่าเรือที่จังหวัดชุมพรอยู่  เพราะภูมิศาสตร์อยู่ทางชายฝั่งอ่าวไทย  เมื่อสร้างท่าเรือ  2  ฝั่งได้แล้ว  เราก็จะต้องมีถนนเข้าไปเชื่อมโยงระหว่างท่าเรือทั้งสองแห่งกับอีกจุดหนึ่ง  ก็คือ  ท่าเรือที่สตูล 

 
ขณะนี้นโยบายรัฐบาลได้สร้างท่าเรือน้ำลึกทางชายฝั่งอันดามันที่เป็นท่าเรือสำคัญเทียบเท่ากับเรือที่จะสามารถเข้าไปได้ก็คือ  เรือขนาดที่เข้าท่าเรือแหลมฉบังได้  50,000  ตัน  เมื่อสร้างเสร็จแล้วจะมีถนนระบบราง  เข้าไปในปี 2549  ด้านกระทรวงคมนาคมจะตั้งงบประมาณในการก่อสร้างช่วงแรก 5,500  ล้านบาท  ในเวลาการก่อสร้าง  3  ปี  จะมีทางรถไฟเชื่อมทางถนน  ทางราง  ทางน้ำ  ในการขนส่งสินค้าที่จะเข้าไปสู่ทางยุโรปและประเทศอินเดีย  โดยไม่ต้องผ่านประเทศสิงคโปร์  ถ้าเปรียบเทียบกับประเทศเพื่อนบ้าน  เช่นประเทศมาเลเซีย  ก็จะมีท่าเรือทางฝั่งตะวันตกที่สำคัญ  3 ท่าเรือ ขณะนี้ช่องแคบมะละกา มีปัญหาของเรื่องความคับแคบและความไม่ปลอดภัย  ภาคขนส่งที่สำคัญคือ ทางน้ำภายในประเทศ  ขณะนี้กำลังศึกษาข้อมูลที่จะพัฒนาท่าเรือใหม่ให้มีมาตรฐาน  แล้วก็จะมีการสร้างท่าเรือซึ่งมีคลังสินค้ารองรับ  โดยใช้สถานที่ของการรถไฟ  ซึ่งเป็นการขนส่งภายในประเทศ  [i]

 
ที่กล่าวมาทั้งหมดเป็นภาพรวมในเรื่องของโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงในระบบน้ำ  ระบบราง  ระบบถนน  รวมทั้งท่าเรือทั้งภายในประเทศระหว่างประเทศและชายฝั่ง  และการขนส่งก็จะมีระบบรองรับที่ตามมาก็คือ  ระบบราง  เพราะรัฐบาลมองว่าเป็นการขนส่งที่ประหยัด   
 


การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ไทยกรณีรถไฟทางคู่

 
การพัฒนาโครงสร้างระบบขนส่งทางราง ได้ดำเนินการมาตั้งแต่วันที่ 16 มีนาคม 2536 หลังคณะรัฐมนตรีอนุมัติโครงการก่อสร้างทางคู่ รวมระยะทาง 2,744 กิโลเมตร วงเงิน 76,826 ล้านบาท ในชั้นต้นได้ดำเนินการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟชานเมืองสายต่างๆ โดยรอบกรุงเทพมหานครเป็นระยะทาง 294 กม. วงเงิน 27,401.29 ล้านบาท รวม 4 สายได้แก่ สายเหนือ รวม 104 กิโลเมตร ได้แก่สายรังสิต-ภาชี 61 กิโลเมตร และ ภาชี-นครปฐม 43 กิโลเมตร สายใต้ รวม 56 กิโลเมตร ได้แก่สายบางซื่อ-ตลิ่งชัน 14 กิโลเมตร และตลิ่งชัน-นครปฐม 42 กิโลเมตร สายตะวันออกเฉียงเหนือ รวม 44 กิโลเมตร ได้แก่สายภาชี-มาบกะเบา 44 กิโลเมตร สายตะวันออก รวม 90 กิโลเมตร ได้แก่สายหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา 90 กิโลเมตร
 


นอกจากนี้แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 5 ได้กล่าวถึงการปรับโครงสร้างจากการใช้ถนนให้หันมาใช้ทางน้ำและทางรถไฟมากขึ้น เพื่อกำหนดแนวนโยบายที่จะประหยัดน้ำมันและลดต้นทุนการขนส่ง จึงกำหนดให้การขนส่งในประเทศมุ่งการใช้ทางน้ำและทางรถไฟมากขึ้น แทนการขนส่งทางถนน โดยสนับสนุนเงินลงทุนในโครงการพัฒนากิจการรถไฟ 10,000 ล้านบาท แต่การดำเนินการไม่เกิดผลตามเป้าหมาย ทำให้ปัจจุบันมีโครงข่ายเส้นทางรถไฟทางคู่และทางสาม เป็นระยะทางประมาณ 340 กม.หรือคิดเป็น 8.4 % ของโครงข่ายทางรถไฟทั่วประเทศ
 

ในปี 2544 - 2545 การรถไฟฯ ได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษา ทำการศึกษาจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาระบบรถไฟรางคู่ และได้ขยายขอบเขตงานให้ครอบคลุมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟทั้งหมด ซึ่งประกอบด้วย การก่อสร้างทางคู่ การก่อสร้างสถานีและทางหลีก การปรับปรุงทางเดิม ปรับแก้แนวทาง และการปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม การศึกษานี้แล้วเสร็จและเสนอรายงานฉบับสมบูรณ์เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2545

 
โดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และกระทรวงคมนาคมได้เห็นชอบให้บรรจุโครงการก่อสร้างทางคู่เป็นช่วงตามความจำเป็น ระยะทาง 832 กม. ตามผลการศึกษาจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเมื่อปี 2545 ไว้ในแผนยุทธศาสตร์ด้านโครงสร้างพื้นฐานและแผนปฏิบัติการพัฒนาระบบการจัดการขนส่งสินค้าและบริการ (Logistics) โดยเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธการพัฒนาระบบเครือข่ายเชื่อมโยงศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าภายในประเทศ ซึ่งส่งเสริมระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Modal Shift)

 
ปี 2550 คณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2550 เห็นชอบในหลักการโครงการนำร่องการพัฒนาระบบการจัดการขนส่งสินค้าและบริการ ซึ่งมีโครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางสายเหนือและสายตะวันออกเฉียงเหนือ เป็นโครงการเพื่อสนับสนุนโครงการนำร่องฯ ดังกล่าว คือ สายเหนือ ช่วงลพบุรี - นครสวรรค์ ระยะทางประมาณ 113 กม. สายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงมาบกะเบา - ปากช่อง - นครราชสีมา ระยะทางประมาณ 130 กม. โครงการดังกล่าวเป็นเพียงแนวดำริในแผนยุทธศาสตร์ด้านการขนส่ง ซึ่งยังไม่มีการศึกษาความเหมาะสมในรายละเอียดทั้งทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรมและสิ่งแวดล้อม

 
ปี 2551 คณะรัฐมนตรีได้เห็นชอบเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2551 ตามผลการพิจารณาของคณะกรรมการพัฒนาระบบขนส่งทางรางและระบบขนส่งมวลชน ครั้งที่ 2/2551 และมอบหมายให้การรถไฟฯ เร่งดำเนินการศึกษาและออกแบบโครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางที่มีความถี่ในการเดินรถไฟสูงและต้องรอการสับหลีกเป็นระยะเวลานาน

 
สมัยรัฐบาลนายสมัคร สุนทรเวช เป็นนายกรัฐมนตรี คณะกรรมการพัฒนาระบบขนส่งทางรางและระบบขนส่งมวลชน ที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธานได้เห็นชอบยุทธศาสตร์การพัฒนาและก่อสร้างระบบรถไฟทางคู่ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร ระยะทางรวม 2,344 กิโลเมตร วงเงิน 367,312 ล้านบาท เพื่อเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ ทำให้ไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ ในภูมิภาคอินโดจีนโดยมีทั้งหมด 5 เส้นทาง ได้แก่ เชียงของ-เด่นชัย ระยะทาง 326 กิโลเมตร เด่นชัย-ชุมทางบ้านภาชี ระยะทาง 470 กิโลเมตร, หนองคาย-นครราชสีมา-ชุมทางแก่งคอย-ชุมทางบ้านภาชี-ชุมทางหนองปลาดุก-กาญจนบุรี ระยะทาง 990 กิโลเมตร, ชุมทางแก่งคอย-ชุมทางฉะเชิงเทรา-แหลมฉบัง ระยะทาง 247 กิโลเมตร และชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี ระยะทาง 331 กิโลเมตร

 
และเห็นว่าการลงทุนโครงการดังกล่าวควรเปิดประมูลให้เอกชนเข้ามาก่อสร้างทั้งโครงสร้างพื้นฐานและระบบเดินรถ โดยจ่ายค่าสัมปทานให้กับ ร.ฟ.ท. เพื่อไม่ให้เป็นภาระกับงบประมาณนอกจากนี้ยังเห็นชอบยุทธศาสตร์การพัฒนาและก่อสร้างรถไฟด่วน ความเร็วประมาณ 160 กม.ต่อชั่วโมงขึ้นไป เพื่อเชื่อมหัวเมืองหลักของประเทศ เพื่อให้บริการประชาชนและส่งเสริมการท่องเที่ยว โดยเห็นชอบในหลักการให้ดำเนินการใน 4 เส้นทาง ได้แก่ กรุงเทพฯ-นครสวรรค์ ระยะทาง 231 กม., กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 266 กม., กรุงเทพฯ-จันทบุรี ระยะทาง 300 กม. และกรุงเทพ-หัวหิน ระยะทาง 200 กม. ซึ่งที่ประชุมมอบหมายให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ร.ฟ.ท. และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปกำหนดรายละเอียดเกี่ยวกับวงเงินที่จะใช้ในการก่อสร้าง

 
ช่วงวันที่ 24-27 มิถุนายน 2552 ที่ผ่านมานายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรีได้เดินทางไปเยือนประเทศจีน และได้พบกับ ประธานบริษัท China Railway Engineering Corporation ซึ่งเป็นบริษัทก่อสร้างทางรถไฟที่ใหญ่ที่สุดของจีน โดยจีนยินดีที่จะให้ความร่วมมือกับไทยแต่จะต้องศึกษารายละเอียดเพิ่มเติมร่วมถึงความคุ้มค่าทางธุรกิจด้วย หลังจากนั้นนาย สุเทพ เทือกสุบรรณ รองนายกรัฐมนตรี นายโสภณ ซารัมย์ รมว.คมนาคม นายสุรชัย ธารสิทธิพงษ์ ปลัดกระทรวงคมนาคมและสำนักงานนโยบายและแผนการจราจรและขนส่ง (สนข.) ได้เดินทางไปประเทศจีนในช่วงปลายเดือน กรกฎาคม 2552 เพื่อหารือกับผู้แทนรัฐบาลจีนและบริษัท China Railway Engineering Corporation ถึงรายละเอียดและความสนใจที่เข้าจะมาลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงและรถไฟทางคู่ในประเทศไทย โดยจะนำข้อมูลที่ได้รับมาเป็นแนวทางในการกำหนดนโยบายและมอบหมายให้กับการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ดำเนินการ[ii]

 
ที่กล่าวมาจะเห็นว่าการพัฒนาในระบบระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยจะเน้นลดต้นทุนการขนส่งโดยใช้ระบบรางให้มากขึ้นซึ่งกระทรวงคมนาคมจะเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางจาก 2 % ให้เป็น 10 % [iii]  จึงอาจกล่าวได้ว่าการสร้างรถไฟทางคู่เพิ่งจะเริ่มต้นขึ้นเท่านั้น (เพราะสำเร็จไปเพียง 8.4%) เพราะมีแผนในอนาคตที่จะทำให้เสร็จทั่วประเทศ เพียงแค่เริ่มต้นก็นำมาสู่ปัญหาการไล่รื้อชุมชนริมทางรถไฟมากมาย จึงน่าห่วงว่าในอนาคตหากการรถไฟฯทำไปถึงครึ่งหนึ่งทั่วประเทศ ปัญหาการไล่รื้อชุมชนต้องทวีคูณขึ้นไปหลายเท่า.

 


อ้างอิง

[i] การพัฒนาประเทศไทย ด้วยระบบโลจิสติกส์   [ระบบอ้างอิงออนไลน์]. แหล่งทีมา http://www.doh.go.th/dohweb/hwyorg33100/page/Logistics.htm

[ii] เอกสารประกอบการประชุมสัมนาทิศทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ไทย : ก้าวไกลหรือไกลก้าว กรณีรถไฟทางคู่กรุงเทพ-เชียงใหม่ ณ ห้องประชุมสัมนา ธนาคารแห่งประเทศไทย สำนักงานภาคเหนือ จังหวัดเชียงใหม่ ,( 30 ตุลาคม พ.. 2552)

[iii] เรื่องเดียวกัน


 

 

 

เท่าไรก็ได้ การสนับสนุนจากคุณ คือการร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี ‘ประชาไท’ ... ร่วมสนับสนุนเรา
โอนเงิน พร้อมเพย์ PromptPay "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน" 0993000060423
โอนเงิน PayPal คลิกที่นี่ https://paypal.me/prachatai (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)
ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai

แสดงความคิดเห็น

พื้นที่ประชาสัมพันธ์