ทางรถไฟแลนด์บริดจ์ – แนวเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ทางฝั่งอ่าวไทยและท่าเรือน้ำลึกปากบาราทางฝั่งอันดามันที่คณะที่ปรึกษาระบุว่ามีความเหมาะสมมากที่สุด

รายงานข่าวจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร(สนข.) กระทรวงคมนาคมแจ้งว่า คณะที่ปรึกษาโครงการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน ประกอบด้วยบริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด บริษัท เอ็นริช คอนซัลแตนท์ จำกัด บริษัท พีซีบีเค อินเตอร์เนชั่นแนบ จำกัด บริษัท โชติจินดา มูเชล ตอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัท พีทีแอล คอนซัลแทนส์ จำกัด ได้เลือกแนวทางเลือกที่ 2A เพื่อเป็นแนวเส้นทางในการก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมระหว่างท่าเรือน้ำลึกปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล กับท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ที่ตำบลนาทับ อำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา จากทั้งหมด 5 แนวทางเลือก

โดยแนวทางเลือกที่ 2A เป็นเขตแนวทางใหม่ตลอดทั้งสาย ซึ่งจะตัดผ่านเส้นทางรถไฟสายหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์ บริเวณตำบลบ้านพรุ อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา และตัดผ่านเส้นทางรถไฟสายหาดใหญ่ – สุไหงโกลก บริเวณตำบลคอหงส์ อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา ไปยังท่าเทียบเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 รวมระยะทาง 142 กิโลเมตร

ทั้งนี้จากการพิจารณาความเหมาะสมทั้งด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคมและด้านสิ่งแวดล้อม พบว่า แนวทางเลือก 2A เป็นแนวทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด เนื่องจากมีความเหมาะสมในหลายปัจจัย เช่น ลักษณะรูปแบบของแนวเส้นทาง การก่อสร้าง ความปลอดภัย ประสิทธิภาพ การขนส่ง การเดินรถและระยะเวลา คุณภาพการให้บริการ ค่าก่อสร้าง ค่าเวนคืนที่ดิน การพัฒนาพื้นที่ย่านชุมชน และเป็นแนวทางเลือกที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด

สำหรับแนวเส้นทางเลือกที่ 2A ประกอบด้วย แนวเขตทางกว้าง 40 เมตร มีสถานีรับ – ส่งผู้โดยสาร 2 แห่ง คือ สถานีละงู และสถานีควนกาหลง อำเภอควนกาหลง จังหวัดสตูล โดยแนวเขตทางบริเวณย่านสถานีจะมีความกว้าง 80 เมตร ในเบื้องต้นกำหนดให้มีศูนย์ซ่อมบำรุง (Depot) 2 แห่งคือ ศูนย์ซ่อมบำรุงควนกาหลง และศูนย์ซ่อมบำรุงบ้านคลองทิง อำเภอจะนะ และสถานีบรรจุและแยกสินค้า (Inland Container Depot, ICD) 1 แห่ง บริเวณบ้านนายสี อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา ซึ่งจะทำการพิจารณาความเหมาะสมในขั้นต่อไป

โดยจะแบ่งระยะการดำเนินการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ (Landbridge) ออกเป็น 4 ระยะ ประกอบด้วย ระยะที่ 1 ก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราและระบบรถไฟเพื่อการส่งอออกและนำเข้า ซึ่งเป็นรถไฟรางเดี่ยวแบบ Meter Gauge เชื่อกับโครงข่ายเส้นทางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทยบริเวณตำบลบ้านพรุ อำเภอหาดใหญ่

ระยะที่ 2 ขยายทางรถไฟจากระยะที่ 1 ไปเชื่อมต่อกับท่าเรือสงขลา 2 ระยะที่ 3 ขยายขีดความสมารถของระยะที่ 1 โดยก่อสร้างเพิ่มเติมเป็นรถไฟทางคู่ระบบ Meter Gauge ตลอดแนว และระยะที่ 4 อาจจะมีการก่อสร้างแบบ Meter Gauge หรือ Standard เป็นเส้นทางอิสระ โดยไม่เชื่อมโยงกับโครงข่ายเส้นทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุด ในการเป็นสะพานเศรษฐกิจ

สำหรับโครงการศึกษาความเหมาะสมดังกล่าว เริ่มต้นตั้งแต่วันที่ 16 กันยายน 2552 เป็นต้นมา โดยมีกำหนดการแล้วเสร็จในเดือนกันยายน 2553 โดยก่อนหน้านี้มีการประชุมกลุ่มย่อยครั้งที่ 2 เพื่อเสนอผลการศึกษาแนวทางเลือก การศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามันไปแล้ว เพื่อรับฟังความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับการพัฒนาโครงการ ทั้งหมด 6 กลุ่มย่อยประกอบด้วย ระหว่างวันที่ 24 – 26 กุมภาพันธ์ 2553 กลุ่มที่ 1 และ 2 ที่อำเภอคลองหอยโข่งและอำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา กลุ่มที่ 3 ที่อำเภอรัตภูมิ จังหวัดสงขลา กลุ่มที่ 4 ที่จังหวัดสตูล กลุ่มที่ 5 ที่ตำบลควนลัง อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา และกลุ่มที่ 6 ที่อำเภอควนเนียง จังหวัดสงขลา

รายงานข่าวแจ้งด้วยว่า เหตุที่ต้องมีการดำเนินการระบบรถไฟในระยะที่ 1 ถึงอำเภอหาดใหญ่ก่อนเนื่องจากต้องระความชัดเจนของการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ก่อน เนื่องยังไม่ทราบแน่ชัดว่าจะก่อสร้างที่ตำบลนาทับอำเภอจะนะหรือที่อำเภอสทิงพระ จังหวัดสงขลา รวมทั้งปัญหาจากการต่อต้านการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ด้วย