มานิต วัฒนเสน หลุด ส.ว.สรรหา กับสนามการเมืองสตูล และเมกะโปรเจ๊กส์แสนล้าน

มติ 43 ต่อ 8 เสียง ส่งผลให้ “มานิต วัฒนเสน” อดีตปลัดกระทรวงมหาดไทยเป็นตัวแทนภาคราชการจังหวัดสตูล เข้ารับการสรรหาเป็นสมาชิกวุฒิสภา(ส.ว.) เป็นมติที่ประชุมเมื่อวันที่ 8 มีนาคม 2554 ที่ผ่านมา ที่มีนายวินัย คุรุวรรณพัฒน์ ผู้ว่าราชการจังหวัดสตูล เป็นประธานการประชุมกรรมการจังหวัดสตูล เพื่อพิจารณาบุคคลเป็นตัวแทนภาคราชการจังหวัดสตูล เข้ารับการสรรหาเป็นสมาชิกวุฒิสภา ที่ห้องประชุมโต๊ะพญาวัง ศาลากลางจังหวัดสตูล แม้ล่าสุดไม่ปรากฏชื่อนายมานิต วัฒนเสน เป็น 1 ใน ส.ว.สรรหา 73 คนที่คณะกรรมการสรรหา ส.ว. ให้คณะกรรมการการเลือกตั้ง (กกต.) พิจารณารับรองก็ตาม แต่เป็นสิ่งยืนยันถึงเสียงซุบซิบนินทาในจังหวัดมาตั้งแต่ต้นปี 2553 ว่า นายมานิต วัฒนเสน จะลงสนามการเมืองในนามจังหวัดสตูล แม้ครั้งนี้เป็นสรรหาก็ตาม แต่การไม่ได้รับการรับรอง ก็ไม่ได้หมายความว่า โอกาสปิดไปแล้ว เพราะยังมีสนาม ส.ว.เลือกตั้ง หรือ ส.ส.(สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร)ของจังหวัดสตูลอยู่อีก การสรรหาสมาชิกวุฒิสภาระดับจังหวัดสตูล ก่อนหน้านี้มี นายสุเมธ ชัยเลิศวณิชกุล อดีตผู้ว่าราชการจังหวัดสตูล และนายอารีย์ ดุลยาภรณ์ อดีต พัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์จังหวัด(พมมจ.)สตูล ลงสมัครเพื่อชิงตำแหน่งด้วย แต่เมื่อทั้งคู่ทราบว่านายมานิต วัฒนเสน ลงชิงเป็นตัวแทนภาคราชการจังหวัดสตูลในครั้งนี้ด้วย ทั้งคู่จึงสละสิทธิ์เพื่อเปิดทางให้ โดยเห็นว่านายมานิต วัฒนเสน มีความเหมาะสม มานิต วัฒนเสน (ภาพจาก prcmu.cmu.ac.th) ทำไมนายมานิต วัฒนเสน จึงสำคัญกับจังหวัดสตูล มานิต วัฒนเสน ปลัดกระทรวงมหาดไทย เป็นคนอำเภอทุ่งหว้า จังหวัดสตูล จบมัธยมศึกษาจากโรงเรียนวิเชียรมาตุ จังหวัดตรัง จบศิลปศาสตร์บัณฑิต (รัฐศาสตร์) มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ พัฒนบริหารศาสตร์มหาบัณฑิต ด้านรัฐประศาสนศาสตร์ สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า) การที่นายมานิต ได้ไปเรียนหนังสืออยู่ที่จังหวัดเชียงใหม่หลายปี จึงทำให้มีเครือข่ายคนรู้จักที่นั่นมากพอที่จะชักนำให้ได้มีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับนายคะแนน สุภา พ่อตาของ นายเนวิน ชิดชอบ แกนนำกลุ่มเพื่อนเนวิน ซึ่งถูกเว้นวรรคทางการเมืองอยู่ในขณะนี้ ก่อนหน้านี้ ในช่วงที่เกิดเหตุการณ์รุนแรงขึ้นในจังหวัดชายแดนภาคใต้ เมื่อปี 2547 นายเนวิน ชิดชอบ ในฐานะรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ ได้รับมอบหมายจาก พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ลงไปดูแลทุกโครงการของกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ใน 5 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ขณะนั้นนายมานิต วัฒนเสน รองผู้ว่าราชการจังหวัดปัตตานี ได้ให้การดูแลนายเนวินอย่างดี จึงได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้ว่าราชการจังหวัดสตูล ในวันที่ 1 ตุลาคม 2547 ซึ่งเป็นช่วงใกล้เคียงกับนโยบายขึ้นบัญชีดำผู้มีอิทธิพลของพ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร กำลังผลิดอกออกผล ส่งผลให้นายเนวิน ชิดชอบ และนายมานิต วัฒนเสน ในฐานะพ่อเมืองสตูล มีโอกาสเข้าไปดูแลสารทุกข์สุกดิบของนายสมเกียรติ เลียงประสิทธิ์ ผู้มากน้ำใจแห่งจังหวัดสตูลอย่างใกล้ชิด ขณะเดียวกันนั้น “นายวัฒนา อัศวเหม” กำลังเจอสารพัดคดีรุมเร้า ส่งผลให้ธุรกิจต่างๆ พลอยกระทบไปด้วย ไม่เว้นกระทั่งธุรกิจทางทะเล โดยเฉพาะธุรกิจค้าน้ำมัน ในนาม “ปักษ์ใต้เชื้อเพลิง” ที่มีคลังน้ำมันอยู่ที่ภาคใต้ถึง 3 คลังด้วย แต่น้ำมันส่วนใหญ่ส่งไปขายแถวภาคตะวันออกเฉียงเหนือ “นายวัฒนา อัศวเหม” จึงได้ ฝากฝังหุ้นส่วนธุรกิจทางทะเลในจังหวัดสตูล แห่งตระกูลรัชกิจประการกับเพื่อนรัก “นายชัย ชิดชอบ” บิดาของนายเนวิน ชิดชอบ ที่ได้เข้ามาดูแลพื้นที่ 5 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ส่งผลให้บทบาทของนายเนวิน ชิดชอบ ในจังหวัดสตูลมีสีสันขึ้นมา แถมยังแผ่ขยายไปถึงจังหวัดพัทลุง ผ่านนางนาที รัชกิจประการ ภรรยาของนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ พร้อมกับดึงนายปัจจุบัน อังโชติพันธ์ อดีตนายกองค์การบริหารส่วนจังหวัดสตูล ผู้มีสายสัมพันธ์อันดีกับตระกูลรัชกิจประการ มาร่วมก๊วนด้วย บทบาทของนายเนวิน ชิดชอบ ในจังหวัดสตูลและจังหวัดพัทลุง จึงสูงมาก จนกระทั่งได้รับมอบหมายจากพ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร หัวหน้าพรรคไทยรักไทย ให้รับผิดชอบการเลือกตั้งในจังหวัดสตูลกับจังหวัดพัทลุง ถึงแม้จะไม่ได้สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจาก 2 จังหวัดนี้ แต่ทั้ง 2 พื้นที่ นายเนวิน ชิดชอบ ก็มีบารมีมากขึ้นทุกวัน เพราะเครือข่ายที่วางไว้ สามารถกุมฐานสำคัญทั้งทางการเมืองและธุรกิจไว้ได้ เห็นได้ชัดจากการคืบคลานเข้าไปรับสัมปทานรังนกในหลายพื้นที่ เช่น จังหวัดสตูล พัทลุง สุราษฎร์ธานี เป็นต้น โดยมีนายปัจจุบัน อังโชติพันธ์ เข้ามาเป็นกำลังสำคัญในการจัดการธุรกิจรังนก ด้วยสายสัมพันธ์ดังกล่าว จึงไม่แปลกที่จะมีข่าวออกมาว่านายเนวิน ชิดชอบ กับนายมานิต วัฒนเสน มีบทบาทสำคัญในการจัดวางฐานกำลังการเมืองท้องถิ่นในจังหวัดสตูล ที่ปัจจุบันมี “นายสัมฤทธิ์ เลียงประสิทธิ์” พี่ชายนายสมเกียรติ เลียงประสิทธิ์ แห่ง “เกียรติเจริญชัยการโยธา” ผู้รับเหมาก่อสร้างรายใหญ่สุดของจังหวัด เป็นนายกองค์การบริหารส่วนจังหวัดสตูล มี “นายพิบูลย์ รัชกิจประการ” เป็นนายกเทศมนตรีเมืองสตูล ที่แม้จะมีปัญหาด้านสุขภาพ แต่ตัดสินใจยังไม่ลงจากเวทีการเมือง เพราะมีภารกิจต้องดูแลนายมานิต วัฒนเสน ที่จะกลับมาเล่นการเมืองที่จังหวัดสตูลในอนาคต และยังมีนางนาที รัชกิจประการ เข้าไปนั่งเป็นเลขานุการประธานสภาผู้แทนราษฎร (นายชัย ชิดชอบ) ขณะที่ “นายสุเมธ ชัยเลิศวนิชกุล” อดีตผู้ว่าราชการจังหวัดสตูล ก็ถูกมองว่าถูกพรรคภูมิใจไทยส่งเข้ามาดูแลจังหวัดสตูลโดยเฉพาะก่อนหน้านี้ด้วย นี่คือ การจัดวางกำลังในภาวะที่จังหวัดสตูลจะมีเมกะโปรเจ็กต์มูลค่านับแสนล้าน วางรออยู่เบื้องหน้า ซึ่งเป็นโครงการยักษ์ ที่ได้รับการผลักดันอย่างเต็มที่จากรัฐบาล ภายใต้แรงสนับสนุนสุดเหวี่ยง จากทั้งหอการค้าจังหวัดสตูล หอการค้าจังหวัดสงขลา ผู้บริหารองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในพื้นที่ และคนในพื้นที่ โดยเฉพาะจังหวัดสตูล จึงมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นได้สำเร็จค่อนข้างแน่นอน จึงไม่น่าจะแปลกใจ ถ้านายมานิต วัฒนเสน จะกลับมาลงสมัครสมาชิกวุฒิสภา หรือสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร ในสีเสื้อพรรคภูมิใจไทย คู่กับนายปัจจุบัน อังโชติพันธ์ ในสมัยหน้าที่คาดว่าจะมีขึ้นอีกไม่นาน ประวัติ นายมานิต วัฒนเสน เกิดเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2493 ที่จังหวัดสตูล การศึกษา ศิลปศาสตร์บัณฑิต (รัฐศาสตร์) มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ พัฒนบริหารศาสตรมหาบัณฑิต ทางรัฐประศาสนศาสตร์ สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า) หลักสูตรโรงเรียนนายอำเภอ รุ่นที่ 32 หลักสูตรการพัฒนาผู้บริหารระดับ 8 กระทรวงมหาดไทย หลักสูตรการป้องกันราชอาณาจักรรุ่นที่ 45 วิทยาลัยป้องกันราชอาณาจักร การทำงาน เจ้าหน้าที่บริหารงานทั่วไป 3 (อักษรเลข) สำนักงานจังหวัดอุตรดิตถ์ ปี 2521 หัวหน้าฝ่ายอำนวยการ (เจ้าหน้าที่บริหารงานทั่วไป 6) สำนักงานจังหวัดตรัง ปี 2528 หัวหน้าฝ่ายอำนวยการ (เจ้าหน้าที่บริหารงานทั่วไป 7) สำนักงานจังหวัดสงขลา ปี 253ภ หัวหน้าสำนักงานจังหวัดสงขลา ปี 2536 ผู้อำนวยการกองตรวจราชการและเรื่องราวร้องทุกข์ ปี 2538 ผู้อำนวยการสำนักงานทะเบียนพรรคการเมือง สำนักงานปลัดกระทรวงมหาดไทย ปี 2540 รองผู้ว่าราชการจังหวัดพังงา วันที่ 11 ตุลาคม 2542 รองผู้ว่าราชการจังหวัดภูเก็ต วันที่ 1 ตุลาคม 2544 องผู้ว่าราชการจังหวัดปัตตานี วันที่ 17 มิถุนายน 2546 ผู้ว่าราชการจังหวัดสตูล วันที่ 1 ตุลาคม 2547 ผู้ตรวจราชการกระทรวงมหาดไทย (ผู้ตรวจราชการ 10) วันที่ 14 ธันวาคม 2549 ผู้ว่าราชการจังหวัดชุมพร วันที่ 1 ตุลาคม 2550 ผู้ว่าราชการจังหวัดขอนแก่น วันที่ 28 พฤศจิกายน 2551 อธิบดีกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น วันที่ 7 เมษายน 2552 ปลัดกระทรวงมหาดไทย วันที่ 1 ตุลาคม 2552 เกษียณอายุราชการ วันที่ 30 กันยายน 2553 โฉมหน้าแลนด์บริดจ์สงขลา–สตูล สารพัดโครงการยักษ์มูลค่าแสนล้าน ความพยายามในการผลักดันการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ หรือแลนด์บริดจ์ เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน (แลนด์บริดจ์สงขลา – สตูล) ค่อยๆ เริ่มปรากฏเป็นรูปธรรมขึ้นมาทีละโครงการเหมือนจิ๊กซอว์ที่ค่อยๆ เติมให้เต็มทีละช่อง โดยเริ่มจากโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล ที่มีการศึกษาออกแบบเรียบร้อยแล้ว และรายงานการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมได้ผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติแล้ว ระยะแรกเป็นท่าเรือขนาดกว้าง 430 เมตร ยาว 1,100 เมตร ห่างจากฝั่ง 4.3 กิโลเมตร มีการถมทะเลทำลานจอดรถและอาคารที่ไม่เกี่ยวกับปฏิบัติการหน้าที่ประมาณ 600 ไร่ ถมทะเลเป็นพื้นที่ปฏิบัติการหน้าท่าและลานวางกองสินค้าอีก 165 ไร่ รวมมูลค่าโครงการประมาณ 3 หมื่นล้านบาท อย่างไรก็ตามที่ประชุมคณะกรรมการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการประเทศไทย (กบส.) ที่มี นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี เป็นประธานเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2553 มีมติสั่งทบทวนโครงการทางรถไฟเชื่อมโยงการ ขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและ ฝั่งอันดามัน (แลนด์บริดจ์) พร้อมกับปรับขนาดการลงทุนท่าเรือน้ำลึกปากบาราให้เป็นเพียงท่าเรือเพื่อส่งออกสินค้าสำหรับ ภาคใต้ และเพื่อการท่องเที่ยวเท่านั้น ต่อมาวันที่ 7 ธันวาคม 2553 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีมีมติให้กระทรวงคมนาคมปรับแผนการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราใหม่ โดยให้ลดขนาดการก่อสร้างจากท่าเรือน้ำลึก เป็นท่าเรืออเนกประสงค์ รองรับการขนส่งในเขตภาคใต้ และสนับสนุนการท่องเที่ยวเท่านั้น ส่วนท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ที่จะมีการก่อสร้างบริเวณชายฝั่งทะเลบ้านสวนกง ตำบลนาทับ อำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา แม้กรมเจ้าท่า ได้ศึกษาออกแบบแล้วเช่นกัน แต่มีเสียงคัดค้านจากคนในพื้นที่ ท่าเรือแห่งนี้ มีขนาดพื้นที่รวม 103,440 ตารางเมตร ยังไม่รวมพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง อยู่ห่างจากชายฝั่งประมาณ 4 กิโลเมตร มีพื้นที่หลังท่าซึ่งอยู่บนที่ดินสาธารณะอีกเกือบ 700 ไร่ รวมมูลค่าโครงการประมาณ 2 หมื่นล้านบาท พร้อมกับผุดโครงการขนาดใหญ่ ขึ้นมารองรับท่าเรือน้ำลึกทั้ง 2 ฝั่ง เช่น โครงการก่อสร้างท่อขนส่งน้ำมันเชื่อมระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน ของกระทวงพลังงาน โครงการก่อสร้างทางรถไฟขนส่งสินค้าเชื่อมระหว่างท่าเรือน้ำลึกปากบารากับท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 พร้อมศูนย์ซ่อมบำรุง และสถานีบรรจุและแยกสินค้า (Inland Container Depot, ICD) โครงการนิคมอุตสาหกรรมรองรับท่าเรือน้ำลึก โดยมีพื้นที่ที่มีศักยภาพสำหรับพัฒนาเป็นนิคมอุตสาหกรรมในอำเภอละงูประมาณ 150,000 ไร่ เป็นต้น เมื่อนำมูลค่าของแต่ละโครงการยักษ์มาบวกรวมเข้าด้วยกันพบว่า โครงการพัฒนาแลนด์บริดจ์สงขลา – สตูล ต้องใช้เม็ดเงินลงทุนนับแสนล้านบาท แถมยังมีอีกหนึ่งโครงการที่จังหวัดสตูลได้พยายามผลักดันขึ้นมา และกำลังพิจารณาเชื่อมโยงกับโครงการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจสงขลา – สตูลด้วย คือ โครงการอุโมงค์เชื่อมทางหลวงระหว่างจังหวัดสตูล – รัฐเปอร์ลิส ประเทศมาเลเซีย ยุทธศาสตร์ท่าเรือน้ำลึกปากบารา โครงการสำรวจออกแบบเพื่อก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล ของกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี หรือกรมเจ้าท่าในปัจจุบัน ศึกษาโดยบริษัท เอทีที คอนซัลแตนท์ จำกัด บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แมเนจเมนท์ จำกัด บริษัท แปซิฟิค คอนซัลแทนส์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด เมื่อปี 2550 ระบุว่า การพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบาราให้ประสบความสำเร็จ รัฐบาลต้องมียุทธศาสตร์ ดังนี้ ยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรม วัตถุประสงค์ในการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกปากบาราให้เป็นพื้นที่อุตสาหกรรมคือ ลดต้นทุนการผลิต และส่งเสริมการส่งออก มีองค์ประกอบดังนี้ 1. ท่าเรือน้ำลึกสำหรับการส่งสินค้าออกและนำเข้า ได้แก่ ท่าเรือน้ำลึกปากบารา ควรพัฒนาเป็นท่าเรืออเนกประสงค์ (Multi – Purpose Port) คือ เป็นท่าเรือขนส่งสินแบบใส่ตู้สินค้า แบบเทกองและสินค้าเหลวทางท่อ ได้แก่ น้ำมัน แก๊ส และสารเคมี 2. นิคมอุตสาหกรรม ต้องพัฒนานิคมอุตสาหกรรมควบคู่กับท่าเรือน้ำลึก มีพื้นที่ที่มีศักยภาพสำหรับพัฒนาเป็นนิคมอุตสาหกรรมอยู่ประมาณ 150,000 ไร่ ในอำเภอละงู จังหวัดสตูล แบ่งเป็น 3 เขต คือ เขตอุตสาหกรรมเพื่อการส่งออก (Export Processing Zone) ไม่ต้องผ่านพิธีการศุลกากร ทั้งกรณีนำวัตถุดิบเข้าและส่งออกสินค้าสำเร็จรูป เพื่อความรวดเร็วและลดต้นทุนการผลิตกับต้นทุนโลจิสติกส์ เขตอุตสาหกรรมหนักใช้เทคโนโลยีละอาดปราศจากมลพิษ อุตสาหกรรมหนักหมายถึง อุตสาหกรรมที่มีความเชื่อมโยงไปข้างหน้า (Backward Linkage) สูง เช่น อุตสาหกรรมพลาสติก เป็นต้น เขตอุตสาหกรรมเบาเป็นอุตสาหกรรมที่เชื่อมโยงไปข้างหน้าและข้างหลังต่ำ ส่วนใหญ่เป็นอุตสาหกรรมผลิตสินค้าอุปโภคบริโภค เช่น อาหารทะเลกระป๋อง เป็นต้น เขตอุตสาหกรรมสนับสนุนและต่อเนื่องกับท่าเรือ ได้แก่ อู่ซ่อมหรือต่อเรือ อุตสาหกรรมซ่อมและล้างตู้ขนสินค้า เขตนี้อยู่ติดหรือใกล้ท่าเรือน้ำลึกปากบารา บ่อบำบัดน้ำเสียและโรงงานกำจัดขยะอุตสาหกรรมร่วมของโรงงานอุตสาหกรรมที่อยู่ในนิคมอุตสาหกรรม เพื่อลดต้นทุนการผลิตของโรงงานอุตสาหกรรม คลังสินค้าทัณฑ์บนของกรมศุลกากรในนิคมอุตสาหกรรม เพื่อลดต้นทุนการขนส่งและบริหารคลังสินค้าของโรงงานอุตสาหกรรม ที่นำวัตถุดิบเข้าจากต่างประเทศ 3. พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรม ได้แก่ สถานีย่อยไฟฟ้า น้ำประปา/น้ำสำหรับอุตสาหกรรม โทรคมนาคม โครงข่ายถนนและทางรถไฟจากนิคมอุตสาหกรรมเชื่อมต่อภายนอกนิคมฯ ยุทธศาสตร์พัฒนาสะพานเศรษฐกิจสายสตูล–สงขลา การสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราเป็นการเปิดประตูการค้าสู่ทะเลด้านตะวันตกของไทย เพื่อประโยชน์สูงสุด รัฐบาลจะต้องสร้างสะพานเศรษฐกิจเชื่อมระหว่างท่าเรือน้ำลึกปากบารากับท่าเรือสงขลา โดยขยายหรือปรับปรุงโครงข่ายการคมนาคม ดังนี้ การขนส่งทางถนน - รัฐบาลควรพัฒนาโครงข่ายถนนรอบท่าเรือปากบารา และโครงข่ายถนนเชื่อมสตูลไปยังจังหวัดอื่นๆ โดยเฉพาะการขยายและปรับปรุงทางเชื่อมระหว่างสามแยกคูหา อำเภอรัตภูมิ ทางหลวงหมายเลข 408 เพื่อขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือ หรือสร้างถนนจากอำเภอละงู จังหวัดสตูล ไปท่าเรือสงขลา และทางรถไฟรางคู่ควบคู่กัน การขนส่งทางรถไฟ - การขนส่งทางรถไฟ ควรใช้เป็นวิธีการขนส่งหลัก (Transportation Mode) ในการขนส่งระหว่างท่าเรือทั้งสองโดยสร้างทางรถไฟรางคู่ เพื่อให้การขนส่งรวดเร็ว การขนส่งทางท่อ - รัฐบาลควรสร้างการขนส่งทางท่อ เพื่อขนส่งสินค้าเหลว ได้แก่ น้ำมัน แก๊ส และสารเคมี เพื่อลดต้นทุนและความรวดเร็วในการขนส่งส้นค้าเหลว สร้างสถานีรวบรวมตู้สินค้า (Inland Container Depot : LCD) และรวบรวมสินค้าเหลว - สถานีดังกล่าวในฝั่งจังหวัดสงขลาใช้พื้นที่ประมาณ 20 ไร่ ส่วนฝั่งจังหวัดสตูลให้สร้างสถานีรวบรวมสินค้าในนิคมอุตสาหกรรมสตูล ยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรม แบ่งออกเป็นประเภทอุตสาหกรรมดังนี้ เป็นอุตสาหกรรม ที่มีวัตถุดิบจากภาคเกษตรกรรม ได้แก่ อุตสาหกรรมแปรรูปผักและผลไม้ อุตสาหกรรมแปรรูปปศุสัตว์ การพัฒนาโรงฆ่าสัตว์มาตรฐานเพื่อการส่งออก ทั้งที่เป็นการแปรรูปอาหารกระป๋อง เยือกแข็ง ปรุงรสสำเร็จรูป ตามความต้องการของตลาด อุตสาหกรรมฮาลาล อุตสาหกรรมผลิตภัณฑ์ยาง อุตสาหกรรมน้ำมันพืช อุตสาหกรรมเฟอร์นิเจอร์ไม้ยางพาราและอื่นๆ อุตสาหกรรมอัญมณีและเครื่องประดับ โดยนำเข้าวัตถุดิบจากต่างประเทศมาเข้ารูปเลื่อมที่สวยงาม อุตสาหกรรมเวชกรรมและเภสัชกรรม โดยซื้อสารเคมีจากอินเดียและยุโรป อุตสาหกรรมต่อเรือ ซ่อมเรือ ล้างและซ่อมตู้สินค้า ควรอยู่ติดหรือใกล้ท่าเรือมากที่สุด โรงงานเหล็กและเหล็กกล้า โรงผลิตไฟฟ้าใช้เทคโนโลยีสะอาด โรงงานผลิตผลิตภัณฑ์พลาสติก สถานีรวบรวมและขนส่งสินค้าทั่วไป ควบคู่กับการขนส่งสินค้าเหลว ยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงข่ายโลจิสติกส์ การพัฒนาท่าเรือปากบารา เป็นการสร้างโอกาสให้ไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ได้หลายพื้นที่ โดยเฉพาะตอนใต้ของสถานีรถไฟหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา และสถานีรถไฟทุ่งโพธิ์ อำเภอพุนพิน จังหวัดสุราษฎรธานี การพัฒนาเป็นศูนย์โลจิสติกส์ของประเทศ ประกอบด้วยระบบการขนส่ง คลังเก็บสินค้า และโครงข่ายสารสนเทศออนไลน์ เชื่อมโยงทั้งประเทศ โดยมีข้อมูลเกี่ยวกับตารางดำเนินการการขนส่งทั้งทางน้ำ ทางถนน ทางรถไฟ และทางอากาศผ่านดาวเทียม นิคมอุตสาหกรรมละงู 150,000 ไร่ จากการลงสำรวจแนวเขตพื้นที่ที่มีศักยภาพจะเป็นนิคมอุตสาหกรรมละงู 150,000 ไร่ พบว่า พื้นที่ดังกล่าวอยู่ฝั่งตะวันออกของถนนสายปะเหลียน – สตูล กินอาณาบริเวณ 4 อำเภอคือ อำเภอละงู เกือบเต็มพื้นที่ยกเว้นบ้านวังสายทอง ตำบลน้ำผุด, ตำบลปาล์มพัฒนา อำเภอมะนังบางส่วน, ตำบลอุไดเจริญ อำเภอควนกาหลงบางส่วน และบ้านสวนเทศ อำเภอท่าแพ สำหรับแนวเขตเริ่มจากพื้นที่อำเภอละงู ตรงบริเวณสามแยกเขาขาว บ้านโกตา ตำบลกำแพง, บ้านดาหลำ บ้านหาญ ตำบลเขาขาว, บ้านหนองสร้อย บ้านหัวควน บ้านทุ่งไหม้ บ้านคลองหอยโข่ง บ้านนางแก้ว ตำบลน้ำผุด จากสามแยกองค์การบริหารส่วนตำบลน้ำผุด ตรงไปยังบ้านวังสายทอง ถึงแยกวังสายทองเข้าพื้นที่อำเภอมะนัง ที่บ้านมะนัง บ้านผังปาล์ม 1 บ้านไทรทอง บ้านผัง 1 บ้านผัง 17 ตำบลปาล์มพัฒนา, บ้านผัง 12 บ้านผัง 13 ตำบลนิคมพัฒนา จากนั้นเข้าพื้นที่อำเภอควนกาหลง ที่บ้านอุไดเจริญเหนือ บ้านอุไดเจริญใต้ บ้านผัง 35 ตำบลอุไดเจริญ เข้าพื้นที่อำเภอท่าแพ ตรงบ้านสวนเทศวกกลับเข้าพื้นที่อำเภอละงู มาตามถนนสาย 416 ปะเหลียน – สตูลฝั่งตะวันออก เข้าบ้านห้วยไทร บ้านคลองน้ำเค็ม บ้านทุ่ง บ้านคลองขุดตำบลละงู มาจนถึงสามแยกเขาขาว ตรงบ้านโกตา ตำบลกำแพง โครงข่ายถนนรอบท่าเรือปากบารา ขยายถนนสาย สต. 3003 จากแยกทางหลวง 416 ปะเหลียน – สตูล ถึงบ้นหัวทาง เป็น 4 เลน เชื่อมกับทางหลวง 4052 เพื่อใช้เป็นเส้นทางหลักในการขนส่งสินค้าเข้าท่าเรือน้ำลึกปากบารา ปรับปรุงทางหลวง 4052 ละงู – ปากบารา เป็น 4 จราจรตลอดสาย ขยายทางหลวง 416 ฉลุง – ละงู เป็น 4 ช่องจราจร ขยายทางหลวง 408 สี่แยกน้ำกระจาย – เกาะยอ เป็น 4 จราจร เชื่อมสงขลา หาดใหญ่ กับท่าเรือน้ำลึกปากบารา ขยายทางหลวงสามแยกคูหา รัตภูมิ – ควนเนียง จุดบรรจบกับทางหลวง 408 เป็น 4 ช่องจราจร เพื่อช่วยให้การขนส่งในส่วนของท่าเรือน้ำลึกปากบารา มายังท่าเรือน้ำลึกสงขลา แห่งแรก ที่อำเภอสิงหนครรวดเร็วขึ้น ปรับปรุงทางหลวง 4 ช่วงหาดใหญ่ – เขตแดนมาเลเซีย เพื่อสนับสนุนการขนส่งทางบกระหว่างไทย – มาเลเซีย ขยายเส้นทางบ้านคลองแงะ – ทุ่งตำเสา เชื่อมอำเภอสะเดา จังหวัดสงขลา กับจังหวัดสตูล ห้ามไม่ให้รถบรรทุกวิ่งผ่าน เป็นเพียงเส้นทางลดปริมาณรถการจราจรบนทางหลวง 406 รถไฟรางคู่ เส้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างฝั่งอ่าวไทยกับฝั่งอันดามัน หรือระหว่างท่าเรือปากบารา จังหวัดสตูล กับท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสะพานเศรษฐกิจสงขลา – สตูล หรือ แลนด์บริดจ์สงขลา – สตูล ประกอบด้วย ท่าเรือน้ำลึกระหว่างสองฝั่งทะเล ท่อขนส่งน้ำมัน ถนน ทางรถไฟและนิคมอุตสาหกรรม สำหรับทางรถไฟ ขณะนี้อยู่ระหว่างการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้น สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ว่าจ้างบริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด บริษัท พีซีบีเค อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด บริษัท โชติจินดา มูเชล คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัท พีทีแอล คอนซัลแทนส์ จำกัด เป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม และว่าจ้างบริษัท เอ็นริช คอนซัลแตนท์ จำกัด เป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านสิ่งแวดล้อม ด้านการประชาสัมพันธ์และการมีส่วนร่วมของประชาชน กำหนดระยะเวลาศึกษา ระหว่างเดือนตุลาคม 2552 ถึงเดือนกันยายน 2553 ขณะนี้ยังอยู่ในขั้นตอนการประชุมกลุ่มย่อย ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับโครงการพัฒนาเส้นทางรถไฟ ล่าสุด คณะที่ปรึกษาได้เสนอแนวเส้นทางการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้แล้วคือ แนวเส้นทางที่ 2A จากการทั้งหมดที่มีการนำเสนอ 4 แนวเส้นทาง โดยให้เหตุผลว่ามีความเหมาะสมทั้งทางวิศวกรรม เศรษฐกิจ สังคมและด้านสิ่งแวดล้อม ทั้งนี้ เนื่องจากมีความเหมาะสมในหลายปัจจัย เช่น ลักษณะรูปแบบของแนวเส้นทาง การก่อสร้าง ความปลอดภัย ประสิทธิภาพ การขนส่ง การเดินรถและระยะเวลา คุณภาพการให้บริการ ค่าก่อสร้าง ค่าเวนคืนที่ดิน การพัฒนาพื้นที่ย่านชุมชน และเป็นแนวทางเลือกที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด แนวเส้นทางที่ 2A จะตัดผ่านพื้นที่ตำบลต่างๆ จากท่าเรือน้ำลึกปากบารา ไปยังท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 ได้แก่ ตำบลปากน้ำและละงู อำเภอละงู ตำบลแป-ระ อำเภอท่าแพ ตำบลควนกาหลงและทุ่งนุ้ย อำเภอควนกาหลง จังหวัดสตูล ตำบลเขาพระ ท่าชะมวง และกำแพงเพชร อำเภอรัตภูมิ ตำบลฉลุง ทุ่งตำเสา บ้านพรุ คอหงส์และทุ่งใหญ่ อำเภอหาดใหญ่ ตำบลพิจิตร อำเภอนาหม่อม ตำบลจะโหนง ตลิ่งชัน และนาทับ อำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา ทั้งหมดเป็นเขตแนวใหม่ตลอดสาย ตัดผ่านทางรถไฟสายหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์ บริเวณตำบลบ้านพรุ อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา และตัดผ่านทางรถไฟสายหาดใหญ่ – สุไหงโกลก บริเวณตำบลคอหงส์ อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา ไปยังท่าเทียบเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 รวมระยะทาง 142 กิโลเมตร แนวเส้นทางที่เลือกนี้ ประกอบด้วย แนวเขตทางกว้าง 40 เมตร มีสถานีรับ – ส่งผู้โดยสาร 2 แห่ง คือ สถานีละงู และสถานีควนกาหลง อำเภอควนกาหลง จังหวัดสตูล โดยแนวเขตทางบริเวณย่านสถานีจะมีความกว้าง 80 เมตร ในเบื้องต้นกำหนดให้มีศูนย์ซ่อมบำรุง (Depot) 2 แห่งคือ ศูนย์ซ่อมบำรุงควนกาหลง และศูนย์ซ่อมบำรุงบ้านคลองทิง อำเภอจะนะ และสถานีบรรจุและแยกสินค้า (Inland Container Depot, ICD) 1 แห่ง บริเวณบ้านนายสี อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา ซึ่งจะทำการพิจารณาความเหมาะสมในขั้นต่อไป สำหรับการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจ (Landbridge) ออกเป็น 4 ระยะ ระยะที่ 1 ก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา และระบบรถไฟเพื่อการส่งอออกและนำเข้า เป็นระบบรถไฟรางเดี่ยวแบบ Meter Gauge เชื่อมกับโครงข่ายเส้นทางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทยบริเวณตำบลบ้านพรุ อำเภอหาดใหญ่ ระยะที่ 2 ขยายทางรถไฟจากระยะที่ 1 ไปเชื่อมต่อกับท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 ระยะที่ 3 ขยายขีดความสมารถของระยะที่ 1 โดยก่อสร้างเพิ่มเติมเป็นรถไฟทางคู่ ระบบ Meter Gauge ตลอดแนว ระยะที่ 4 อาจจะมีการก่อสร้างแบบ Meter Gauge หรือ Standard เป็นเส้นทางอิสระ โดยไม่เชื่อมโยงกับโครงข่ายเส้นทางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุด ในการเป็นสะพานเศรษฐกิจ สำหรับเหตุที่ต้องมีการดำเนินการระบบรถไฟในระยะที่ 1 ถึงอำเภอหาดใหญ่ก่อน เนื่องจากมีการต่อต้านการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ท่อน้ำมันแลนด์บริดจ์ ปี 2551 กระทรวงพลังงานได้ศึกษาเบื้องต้นโครงการท่อส่งน้ำมันดิบและสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย อันเป็นส่วนหนึ่งของสะพานเศรษฐกิจ หรือแลนด์บริดจ์สงขลา – สตูล ผลการศึกษาพบว่า แนวเส้นทางเชื่อมระหว่างสงขลา – สตูล ที่เหมาะสมกับการวางท่อส่งน้ำมัน จะเริ่มจากทุ่นขนถ่ายน้ำมันกลางทะเลฝั่งอันดามัน ห่างจากชายฝั่งอำเภอละงูประมาณ 37 กิโลเมตร ที่ระดับร่องน้ำลึก 25 เมตร ขนถ่ายน้ำมันจากเรือบรรทุกน้ำมันขนาด 300,000 ตัน จะมีการก่อสร้างคลังเก็บน้ำมันที่บริเวณบ้านปากบาง อำเภอละงู จังหวัดสตูล โดยออกแบบเป็นคลังขนาดกลาง ใช้พื้นที่ประมาณ 5,000 ไร่ เนื่องจากบ้านปากบาง เป็นพื้นที่การเกษตร มีประชากรอาศัยอยู่เบาบาง ส่วนฝั่งอ่าวไทย จะมีการวางทุ่นขนถ่ายน้ำมันกลางทะเลห่างฝั่งออกไปในระยะพอๆ กับด้านฝั่งทะเลอันดามัน แต่การก่อสร้างคลังเก็บน้ำมัน ออกแบบให้มีขนาดใหญ่กว่า โดยจะใช้พื้นที่ประมาณ 10,000 ไร่ ตรงบริเวณติดกับบ้านวัดขนุน อำเภอสิงหนคร จังหวัดสงขลา เนื่องจากเป็นที่ราบกว้างใหญ่ เป็นพื้นที่เพาะปลูก ทำนากุ้ง มีประชากรอาศัยอยู่เบาบาง มูลค่าโครงการก่อสร้างทั้งหมดเบื้องต้น 51,500 กว่าล้านบาท อุโมงค์เชื่อมทางหลวงสตูล–เปอร์ลิส เมื่อปี 2535 กระทรวงมหาดไทยเสนอให้มีการก่อสร้างถนนสตูล – เปอร์ลิส โดยให้กรมทางหลวงไปศึกษารายละเอียดความเหมาะสมเสนอคณะรัฐมนตรี เมื่อปี 2537 ต่อมา ปี 2538 มีการเสนอให้โครงการถนนสตูล – เปอร์ลิส อยู่ในโครงการความร่วมมือเศรษฐกิจ 3 ฝ่าย อินโดนีเซีย มาเลเซีย ไทย หรือ IMT – GT ต่อที่ประชุม IMT – GT ที่อำเภอสุไหงโก – ลก จังหวัดนราธิวาส ปี 2539 กรมทางหลวงได้ว่าจ้างบริษัท เทสโก้ จำกัด ศึกษา การศึกษาแล้วเสร็จในเดือนกันยายน 2540 โดยเลือกเส้นทางผ่าตำบลปูยู ระยะทางประมาณ 35 กิโลเมตร ต่อมาปี 2540 ไทยได้เปลี่ยนให้ไปพัฒนาสายสตูล – วังประจัน – วังเกลียน – เปอร์ลิส เนื่องจากเส้นเดิมผ่าป่าชายเลน มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ขณะที่มาเลเซียยังต้องการให้สร้างถนนในแนวเดิม จึงไม่สามารถตกลงกันได้ จนปี 2552 ไทยจึงอนุมัติงบประมาณก่อสร้างทางเลี่ยงเมือง ถนนหมายเลข 4148 ควนสะตอ – วังประจัน ขนาด 2 ช่องจราจร วงเงิน 240 ล้านบาท ต่อมา วันที่ 11 มิถุนายน 2552 จังหวัดสตูล ได้เสนอโครงการเจาะอุโมงค์สตูล – เปอร์ลิส ต่อมุขมนตรีประเทศมาเลเซีย โดยเจาะผ่านเขาสันกาลาคีรี ระหว่างไทย – มาเลเซีย ระยะทาง 4 กิโลเมตร โดยหอการค้าจังหวัดสตูลออกมาช่วยผลักดัน จนในการประชุมหารือประจำปี ครั้งที่ 4 ระหว่างนายกรัฐมนตรีไทยกับนายกรัฐมนตรีมาเลเซีย เมื่อวันที่ 8 ธันวาคม 2552 นายกรัฐมนตรีของทั้ง 2 ประเทศ แสดงความสนใจโครงการก่อสร้างอุโมงค์ดังกล่าว เนื่องจากจะช่วยอำนวยความสะดวกและส่งเสริมการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยว ระหว่างไทยกับมาเลเซีย และสนับสนุนการเชื่อมโยงระดับภูมิภาค กระทั่ง วันที่ 5 มกราคม 2553 คณะรัฐมนตรีเห็นชอบในหลักการให้ศึกษาความเหมาะสมในโครงการอุโมงค์เชื่อมทางหลวงระหว่างจังหวัดสตูล – เปอร์ลิส ประเทศมาเลเซีย โดยมอบหมายให้จังหวัดสตูล ร่วมกับกรมทางหลวง และสำนักงานคณะกรรมการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ พิจารณาความเชื่อมโยงกับโครงการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจสงขลา – สตูล ทั้งนี้ในส่วนของงบประมาณในการศึกษาความเหมาะสมโครงการ ให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาปรับแผนการใช้จ่ายปี 2553 โดยให้จังหวัดสตูลจัดสรรงบประมาณของจังหวัดสมทบด้วย หากไม่เพียงพอให้เสนอขอใช้งบกลางรายการเงินสำรองจ่ายเพื่อกรณีฉุกเฉิน หรือจำเป็นตามขั้นตอนต่อไป ผุดแนวเหนือ–ใต้เชื่อมจีน สำหรับโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา รัฐบาลประกาศเดินหน้าชัดเจนแล้ว โดยอ้างว่าประชาชนในพื้นที่ต้องการ ในขณะที่ท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 รัฐบาลยังไม่ได้ตัดสินใจ เนื่องจากมีเสียงคัดค้านของคนในพื้นที่ ถ้าท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 ไม่สามารถเกิดขึ้นได้ ก็ไม่ได้หมายความว่า ท่าเรือน้ำลึกปากบารา รวมทั้งโครงการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง จะล้มตามไปด้วย เพราะรัฐบาลมีแผนรองรับไว้แล้ว นั่นคือ การพัฒนาเป็นแลนด์บริดจ์แนวเหนือ – ใต้ ซึ่งปัจจุบันมีการเชื่อมโยงกันอยู่แล้ว ในส่งออกการขนส่งสินค้าที่ผลิตในภาคใต้ของจีน จากท่าเรือเชียงแสน จังหวัดเชียงราย ลงมายังท่าเรือแหลมฉบัง ไปยังกลุ่มประเทศตะวันออก เช่น ญี่ปุ่น เกาหลี และท่าเรืออเนกประสงค์จังหวัดระนอง กลุ่มประเทศเอเชียใต้ แอฟริกา และยุโรป รวมทั้งขนส่งสินค้าที่จีนมีความต้องการจากภาคใต้ ไปขึ้นเรือเพื่อขนส่งไปยังจีน ที่ท่าเรือเชียงแสน ปัจจุบันไทยมีท่าเรือที่จะรองรับการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังประเทศทางด้านตะวันตกแล้ว คือ ท่าเรือระนอง แต่ท่าเรือระนองไม่สามารถตอบสนองได้มากนัก เนื่องจากเป็นท่าเรืออเนกประสงค์ขนาดกลาง เรือสินค้าขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้ ด้วยเหตุดังกล่าว แม้ท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 ไม่สามารถเกิดขึ้นได้ ท่าเรือน้ำลึกปากบาราก็ยังมีบทบาทในการขนส่งสินค้าได้ โดยเฉพาะสินค้าจากประเทศจีน เนื่องประเทศไทยมีโครงสร้างพื้นฐานที่พร้อมแล้วทั้งถนนและทางรถไฟ แต่หากประเทศจีนต้องการขนส่งสินค้าผ่านประเทศพม่า ซึ่งน่าจะมีระยะทางออกทะเลใกล้กว่า แต่ก็อาจต้องลงทุนเองโครงสร้างพื้นฐานเองทั้งหมด นายจุฬา สุขมานพ รองผู้อำนวยการสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ระบุว่า โครงการก่อสร้างทางรถไฟขนส่งสินค้าเชื่อมระหว่างท่าเรือน้ำลึกปากบารากับท่าเรือสงขลาแห่งที่ 2 จะไม่สามารถเกิดขึ้นได้ถ้าไม่มีท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่ง โดยคิดว่าท่าเรือน้ำลึกปากบาราน่าจะเกิดขึ้นก่อนท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 “หากท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 ไม่เกิดขึ้น สะพานเศรษฐกิจก็จะเปลี่ยนจากการเชื่อมชายฝั่งทะเลอันดามันกับอ่าวไทย เป็นสะพานเศรษฐกิจในแนวเหนือ – ใต้ โดยการขนส่งสินค้าจากภาคกลางและภาคเหนือลงมาภาคใต้ผ่านท่าเรือน้ำลึกปากบาราแทน” เป็นคำยืนยันจากภาครัฐ ระดับรองผู้อำนวยการ สนข.

เท่าไรก็ได้ การสนับสนุนจากคุณ คือการร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี ‘ประชาไท’ ... ร่วมสนับสนุนเรา
โอนเงิน พร้อมเพย์ PromptPay "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน" 0993000060423
โอนเงิน PayPal คลิกที่นี่ https://paypal.me/prachatai (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)
ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai

แสดงความคิดเห็น

พื้นที่ประชาสัมพันธ์