เสวนา: ระบบขนส่งมวลชน คิดใหม่ หรือต้องเก็บค่าธรรมเนียมเข้าพื้นที่?

26 ก.ย.56  สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) จัดเสวนาเรื่อง ระบบขนส่งมวลชน คิดใหม่ โดยมี ประภัสร์ จงสงวน ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย, สามารถ ราชพลสิทธิ์ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์, พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการอาวุโส ทีดีอาร์โอ

สุเมธ จากทีดีอาร์ไอ กล่าวว่าขณะนี้ระบบขนส่งมวลชนของไทย โดยเฉพาะในกรุงเทพมหานครจะมีรถไฟฟ้าและรถเมล์ขององค์การขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย  หรือ ขสมก. และรถร่วมบริการ โดยมีปริมาณผู้ใช้รถไฟฟ้า 286.9 ล้านเที่ยวต่อปี ขณะที่มีผู้ใช้รถเมล์ 445 เส้นทางจำนวน 406 ล้านเที่ยวต่อปี หรือ 2 ล้านเที่ยวต่อวัน

สำหรับปริมาณรถยนต์ส่วนบุคคลที่มีในปัจจุบันจำนวน 4.6 ล้านคัน รถจักรยานยนต์ 3 ล้านคัน ใช้น้ำมันเบนซิน 2.6 พันล้านลิตรต่อปี ดีเซล 6.4 พันล้านลิตรต่อปี ซึ่งหากพิจารณาทั้งหมดแล้วจะต้องตั้งคำถามว่าระบบขนส่งมวลชนตอบสนองความต้องการของผู้ใช้หรือไม่ รัฐควรหันมาให้ความสำคัญกับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้มากขึ้น โดยสนับสนุนให้มีการปรับเปลี่ยนระบบการให้บริการที่ดีขึ้น

พร้อมกันนั้นสุเมธตั้งคำถามว่า จะเป็นไปได้ไหมที่จะมีการเก็บค่าผ่านทางแบบต่างประเทศเพื่อลดความแออัดของการจราจร

“การพัฒนาระบบรถสาธารณะทั้งหมด ไม่เกี่ยวข้องกับรถติดเลย ถ้าคนใช้รถยนต์ส่วนบุคคลสะดวกสบาย รถก็ยังติดอยู่ หลายประเทศจึงใช้นโยบายเก็บค่าผ่านทางในช่วงเวลาที่รถแออัด เป็นนโยบายที่ไม่ popular แต่อาจต้องพิจารณา เช่น road pricing ในลอนดอนนั้นพบว่าในเขตที่ทำ จำนวนผู้ใช้รถโดยสารเพิ่ม 30% และต้นทุนของรถโดยสารลดลง 20% การจราจรที่ติดขัดทำให้ต้นทุนสูงและผู้โดยสารลด” สุเมธ

สามารถ ส.ส.ประชาธิปัตย์ กล่าวถึงปัญหาการออกแบบระบบขนส่งมวลชนไทยว่ามักออกแบบระบบรถเมล์และรถไฟฟ้าแยกขาดจากกัน และเห็นดวยที่จะต้องอุดหนุนรถเมล์ร้อนสำหรับผู้มีรายได้น้อย แต่กับรถไฟฟ้านั้นรัฐต้องแบกต้นทุนหลักแสนล้านหากจะอุดหนุนด้านราคา นอกจากนี้ในการทำโครงการรถไฟฟ้าก็ควรมีคณะกรรมการพัฒนาพื้นที่ควบคู่ไปด้วยและใช้ทฤษฎี value capture โดยภาครัฐควรเก็บภาษีจากเอกชนที่มีที่ดินตรงนั้นมาช่วยในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อป้องกันการเก็งกำไรที่ทำกันง่ายดาย ส่วนประเด็นการเก็บค่าผ่านทาง หรือมาตรการรังแกรถยนต์นั้น มีตัวอย่างให้เห็นเช่นในสิงคโปร์ที่มีการจัดเก็บค่าธรรมเนียมแบบอิเล็คทรอนิกส์สำหรับการเข้าพื้นที่เศรษฐกิจเพื่อลดความแออัดของการจราจร แต่หากจะทำในประเทศไทยตอนนี้คิดว่ายังไม่เหมาะสมเนื่องจากระบบรถไฟฟ้าที่มียังเป็นระยะสั้นมาก ไม่ครอบคลุมเพียงพอ แต่หากมีการรองรับทั้งระยะทาง จุดเชื่อมต่อ จุดจอดรถไว้พร้อมแล้วก็อาจถึงเวลาต้องพิจารณาเรื่องการเก็บค่าธรรมเนียมนี้   

พิชญ์ จากจุฬาฯ กล่าวว่า ปัญหาคมนาคมขนส่งกับผังเมือนั้นไม่สามารถแยกออกจากกันได้ การพูดเรื่องระบบขนส่งนั้นต้องเชื่อมกับการจัดรูปที่ดินและเน้นนโยบายที่เอื้อให้กับคนจนโดยคำนึงถึงการเข้าถึงระบบขนส่ง ซึ่งการจะทำเช่นนั้นได้จะต้องจัดการแหล่งงานและแหล่งที่อยู่ของคนรายได้น้อยให้ได้  อย่างไรก็ตาม ในเบื้องต้นเชื่อว่า การมี BRT (รถเมล์ด่วน) เป็นทางออกของเมืองที่ไม่รวย โดยสามารถออกกฎให้ชัดเจนเลยว่ารถเมล์ไปก่อน รถยนต์ไปทีหลัง เพราะการเดินทางบนถนนคือการจัดสรรอำนาจในเมืองว่าใครไปก่อน จากนั้นคือการถกเถียงเรื่องการออกแบบสถานี และการทำให้คลอบคลุมทั้งเมือง ส่วนรถไฟฟ้าที่จัดทำกันมานั้น อันที่จริงไม่ใช่แก้ปัญหาจราจร แต่เป็นการทำให้พื้นที่กลางเมืองไม่เสื่อมค่าเพราะผู้คนสามารถเดินทางเข้าสู่ศูนย์กลางได้ง่ายขึ้น อย่างไรก็ตาม land value ที่เกิดขึ้นไม่ได้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงใดนอกจากเกิดการเก็งกำไร

พิชญ์กล่าวด้วยว่า ปัญหาระบบขนส่งมวลชนนั้นหากตอบแบบตีหัวเข้าบ้าน สิ่งสำคัญอยู่ที่การออกแบบบ้านซึ่งเราไม่เคยพูดกันเลยว่ารัฐควรจะออกแบบบ้านอย่างไร ถ้าไม่ออกแบบแหล่งที่อยู่อาศัย affordable housing กับแหล่งงานของคนจนให้สัมพันธ์กันก็ลำบากที่จะแก้ปัญหาได้

สำหรับเรื่องนโยบาย พิชญ์กล่าวว่า มี 3 ชั้น สิ่งซึ่งขาดแคลนในไทยจริงๆ คือ regional planning การออกแบบภูมิภาค ซึ่งรวมถึงการกำกับที่ดิน บางจุดไม่ให้โตเกินไป ให้ไปโตอีกจุด , การกระตุ้นให้เกิดการจ้างงาน สร้างแหล่งงาน ทำอย่างไรให้เมืองแต่ละเมืองมีโอกาสที่คนอยากจะไปอยู่จริงๆ รวมทั้งในเมืองต้องปรับรูปที่ดินรองรับระบบขนส่งมวลชนในเมือง

 

ที่มาบางส่วนจาก สำนักข่าวไทย

แสดงความคิดเห็น

พื้นที่ประชาสัมพันธ์