ประสบการณ์นั่งรถบรรทุก ไม่ใช่แค่คนขับรถที่เป็นปัญหาอุบัติเหตุ

ประชาไททำหน้าที่เป็นเวที เนื้อหาและท่าที ความคิดเห็นของผู้เขียน อาจไม่จำเป็นต้องเหมือนกองบรรณาธิการ

เมื่อได้อ่านบทความชุด “สิงห์รถบรรทุก” ตอนที่หนึ่ง ทำให้เข้าใจว่าจะกล่าวถึงรถบรรทุกกับสาเหตุของอุบัติเหตุ หลังจากอ่านตอนที่สอง ดูเหมือนว่าจะมุ่งไปสู่การนำเสนอภาพรวม และเน้นหนักไปสภาพการจ้าง ซึ่งเป็นปัญหาจริง และเป็นสาเหตุสำคัญหนึ่ง แต่อาจจะไม่พูดถึงปัญหาที่ไม่ใช่โครงสร้างการจ้างงาน อาทิ ปัญหาวิศวกรรมจราจร เป็นต้น ปัญหาในมิติอื่นๆ เป็นสาเหตุส่วนหนึ่งของอุบัติเหตุเช่นกัน จึงขอร่วมแลกเปลี่ยนจากประสบการณ์ที่มีกับรถบรรทุก

ประสบการณ์นี้เป็นประสบการณ์ตรงด้วยการนั่งไปกับรถบรรทุกปูนในชั่วโมงเร่งด่วน ซึ่งทำให้มุมมองต่ออุบัติเหตุจากรถบรรทุกเปลี่ยนไป และมองถึงปัจจัยต่างๆ มากขึ้น มิได้จำกัดเฉพาะคนขับรถบรรทุก

 

1. รถบรรทุกหยุดไม่ง่ายอย่างที่คิด

ประสบการณ์แรก เมื่อผมนั่งรถบรรทุกปูนในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ช่วงหนึ่งผมเคยทำงานประจำศูนย์จ่ายปูน ที่ย่านสินค้าพหลโยธิน หลังสวนจตุจักร ในบริษัทมีความขัดแย้งระหว่างฝ่ายจัดส่ง กับฝ่ายคอนกรีตสำเร็จรูป ในครั้งนั้น ฝ่ายคอนกรีตสำเร็จรูปต้องการให้จัดส่งปูน 60 ตันไปที่โรงผลิตคอนกรีตที่ถนนนางลิ้นจี่ภายในช่วงบ่าย เพราะโรงผลิตนี้ได้รับอนุญาตผลิตระหว่าง 8.00 – 18.00 น. คำสั่งมาถึงช่วงบ่ายโมง

ศูนย์จ่ายปูน และฝ่ายจัดส่งพบปัญหารถบรรทุกปูนกว่าถูกจับ เพราะต้องวิ่งในช่วงเวลาห้ามรถบรรทุก ในที่สุด ผมบอกว่า ผมไปกับรถบรรทุกเอง ก็ปรากฏว่ารถบรรทุกยอมไปส่ง 3 คัน การวิ่งบนทางด่วนในเวลาห้ามวิ่งได้ แต่จะมีปัญหาต้องลงเข้าสู่ถนนธรรมดา เมื่อวิ่งขึ้นทางด่วน มีตำรวจออกจากป้อม มายืนดูเท่านั้น ไม่มีการเรียกสอบถามใดๆ

เมื่อวิ่งบนทางด่วน รถเริ่มมากขึ้น มีรถติดช่วงทางด่วนช่วงที่ 2 มาพบกับทางด่วนช่วงที่หนึ่งที่มาจากดินแดง รถสามารถขยับครั้งละไม่เกิน 100 เมตร เมื่อรถบรรทุกที่ผมนั่งมาด้วย เริ่มออกตัวก็ทำความเร็วไม่เกิน 10 กม./ชั่วโมง เมื่อเข้าใกล้หางแถวที่จอดข้างหน้าประมาณ 10 เมตร คนขับรถก็เริ่มเบรก ผมลุ้นว่า จะบี้ท้ายรถคันหน้าหรือเปล่า เพราะดูเหมือนความเร็วไม่ได้ลดลงมากนัก แล้วรถบรรทุกก็จอดสนิทห่างจากคันหน้าประมาณเมตรเศษๆ

กว่าจะผ่านช่วงนี้ ต้องพบกับรถติดอีกสามสี่ครั้ง ทุกครั้งผมรู้สึกหวาดผวาว่าจะไปเสยท้ายรถคันหน้า แต่รถบรรทุกปูนคันสามารถจอดต่อท้ายได้ดีทุกครั้ง จนลงทางด่วนใกล้แยกนางลิ้นจี่ในเวลา 16.00 น. ขบวนของเราพบกับตำรวจที่แยกนั้น ตำรวจนายนั้นโบกมือให้ขบวนรีบเลี้ยวเข้าถนนนางลิ้นจี่ สร้างความงุนงงให้ผม เพราะคิดว่าโดนเรียกแน่ๆ แต่ก็ผ่านไปได้ เมื่อถึงโรงผลิตคอนกรีต ปรากฏว่าพนักงานทำความสะอาดเครื่องจักร ปิดงานไปแล้ว พวกเขาคงคิดว่าไม่น่าจะมาส่ง

ประสบการณ์ครั้งนี้ ทำให้ผมรู้ว่า รถบรรทุกเมื่อบรรทุกสินค้า เฉพาะรถเปล่าก็มีน้ำหนักมาก การหยุดรถต้องใช้ระยะทางมาก รถบรรทุกปูนในครั้งนั้นบรรทุกปูนแค่ 12 ตัน กับน้ำหนักรถอีก 9 ตัน รวมเป็น 21 ตัน เพราะกลัวถูกจับบนรถทางด่วนด้วยข้อหาบรรทุกน้ำหนักเกิน และวิ่งด้วยความเร็วไม่มากในช่วงการจราจรหนาแน่น ยังต้องใช้ระยะทางการหยุดมากกว่ารถเล็กค่อนข้างมากๆ ถ้าคนขับรถเล็กประเมินรถบรรทุกด้วยความเคยชินในการขับรถเล็กแล้วย่อมมีความเสี่ยงมากขึ้น

 

2. ควรรู้จักสัญญาณของพวกเขา

ประสบการณ์ต่อมา เมื่อสนทนากับพนักงานขับรถ ขสมก. อดีตคนขับรถบรรทุก ครั้งหนึ่งผมเดินทางไปอุ้มผาง เมื่อขึ้นรถเมล์สาย 134 ไปหมอชิต 2 คนขับรถเห็นสะพายกระเป๋ามีถุงนอนและเต็นท์ ถามว่าจะไปไหน ผมตอบว่าไปอุ้มผาง เขาจึงเล่าเรื่องชีวิตรถบรรทุก ที่เคยขับแถวภาคเหนือ มีเส้นหนึ่งในจังหวัดลำพูน ผมจำชื่อไม่ได้ เขาบอกว่า เวลารถบรรทุกจะไต่ขึ้นเขาช่วงนี้จะวิ่งชิดขวาเพื่อหักรถเข้าโค้ง ถ้าชิดซ้ายเข้าโค้งไม่ได้ รถลงเขาถ้าไม่รู้จักการขับในช่วงนี้ที่ต้องระวังรถสวนทางก็จะเป็นอันตราย ทำให้นึกถึงช่วงไต่ขึ้นเขาของถนนสายตาก – แม่สอด ช่วงเขาที่ชัน ถนนได้รับการสร้างเป็นสามเลน ให้รถหนักวิ่งช้าหนึ่งเลน ทำให้การสัญจรสะดวกขึ้น

ประสบการณ์ที่สาม พนักงานขับรถ ขสมก. คนเดิมได้เล่าต่อถึงการสื่อสารของรถบรรทุก ผมได้รับการทำความเข้าใจเพิ่มเติมจากเพื่อนชาวกะเหรี่ยง ห้วยแห้ง อ.หนองหญ้าปล้อง เพชรบุรี

- สัญญาณกระพริบไฟเลี้ยวด้านซ้าย บอกว่า ถนนข้างหน้าว่าง ให้รถคันหลังแซงได้ พนักงาน ขสมก.คนนี้เสริมว่า ถ้ากระพริบไฟเลี้ยวซ้ายเป็นสัญญาณ 3 ครั้ง แล้วรถตามหลังไม่แซง เขาจะสันนิษฐานเป็นรถที่มีเจตนาร้าย

-สัญญาณกระพริบไฟเลี้ยวด้านขวา บอกรถคันหลังว่า ถนนข้างหน้าไม่ว่างห้ามแซง

-สัญญาณชอบคุณ เมื่อสามารถแซงได้แล้ว ควรจะขอบคุณ เมื่อรถคันที่แซง เข้าสู่เลนซ้ายตามปกติ ให้กระพริบไฟเลี้ยวซ้าย – ขวา – ซ้าย หรือ เมื่อรถเทียบข้างให้บีบแตรหนึ่งครั้ง

-สัญญาณกระพริบไฟหน้า สัญญาณนี้ ส่วนใหญ่รับรู้กัน คือ มีอันตรายข้างหน้า เช่น อุบัติเหตุ สภาพรถไม่ดี มีการดักจับความเร็ว การตั้งด่านลอยของตำรวจ

 

3. พวกเขาผิดไว้ก่อน

ประสบการณ์ที่สี่ เมื่อรับประทานอาหารริมถนนพหลโยธิน ครั้งหนึ่งนานมาแล้ว ผมเดินไปจังหวัดทางภาคเหนือ เมื่อแวะรับประทานข้างทาง ได้พบคนนั่งรับประทานอาหารอยู่ 3 – 4 โต๊ะ มีรถบรรทุกจอดอยู่ข้างทางเลยหน้าร้านไปเล็กน้อย

สักพักมีรถกระบะเสียจังหวะอย่างไรไม่ทราบ พุ่งเข้าชนท้ายรถสิบล้อ ปรากฏว่า คนรับประทานอาหาร 2 โต๊ะวิ่งออกจากร้านตัดทุ่งไปทันที เจ้าของร้านมองตาม แล้วรีบไปดูคนเจ็บ เรียกรถพยาบาลมูลนิธิมารับคนเจ็บไปส่งโรงพยาบาล

มีคนหนึ่งบอกว่า คนขับรถบรรทุกกลัวถูกจับ เพื่อนผมแย้งว่า ก็พวกเขาจอดรถอยู่เฉย แล้วจะผิดได้ยังไง ชายคนนั้นบอกว่า ตำรวจจะจับเขา ในฐานะผู้ต้องสงสัย ถ้าเถ้าแก่มาประกันไม่ทันก็ต้องนอนคุก แล้วมีเรื่องยุ่งยากอีกมาก ดังนั้น พวกเขาจึงไปก่อนดีกว่า

ประสบการณ์สุดท้าย เมื่อสนทนาถึงคนขับรถบรรทุก ในช่วงปี 2540 เคยสนทนากับอาจารย์ระดับ ผู้ช่วยอธิการบดีวิทยาเขตท่านหนึ่ง ในเรื่องการขนส่งทางรถไฟ เมื่อพูดถึงรถบรรทุก เขาก็ตำหนิการขับรถของรถบรรทุก ผมแย้งว่า รถบรรทุกมีประมาณ 600,000 คัน ถ้าวิ่งสองในสาม ก็จะประมาณ 400,000 คัน ถ้ามีคนขับแย่ๆ สัก 0.1% ก็จะมีอุบัติเหคุวันละ 400 ครั้ง หนึ่งปีก็จะตก 1.5 แสนครั้ง ความจริงก็ไม่มีอุบัติเหตุมากมายขนาดนั้น เราน่าจะคิดว่าส่วนใหญ่ขับรถดี

นอกจากนี้ ในการโฆษณาเรื่องหนึ่งของกรมการชนส่งทางบกชุดความปลอดภัยบนถนนที่ใช้งบประมาณจากทะเบียนเลขสวย นำเสนอว่า มีรถคันหนึ่งขับไปบนมอเตอร์เวย์ ช่วงเข้ากรุงเทพฯ วิ่งไปชนท้ายรถบรรทุกที่จอดรถรอเวลาอยู่ข้างทาง

โฆษณาได้ตำหนิ คนขับรถบรรทุกจอดรถไร้ระเบียบ ไม่ยอมจอดรถในจุดที่พัก เป็นเหตุให้รถคันนั้นวิ่งมาชนท้าย ข้อความ “ไม่ยอมจอดรถในจุดที่พัก” เป็นคงจะเป็นเรื่องขำขัน เพราะจุดพักรถของมอเตอร์เวย์ มีที่จอดรถจำกัดมาก แค่วันเสาร์อาทิตย์ จะจอดรถเข้าห้องน้ำยังหาที่จอดยาก คงเป็นเรื่องยากที่มีที่ว่างให้รถบรรทุกจอดรอเวลา

 

ปัญหาวิศวกรรมจราจร

จากประสบการณ์แรก ผู้ใช้รถทั่วไปโดยเฉพาะบนทางหลวงควรจะได้รับรู้ว่าการประเมินระยะปลอดภัยในการแซง กรณีถนนช่องเดียว การกลับรถที่ยูเทิร์น การเลี้ยวเข้าถนน เป็นต้น เนื่องจากรถบรรทุกมีน้ำหนักมากระยะการหยุดด้วยห้ามล้อใช้ระยะทางมาก ดังนั้น ข้อมูลระยะทางการหยุดนี้ควรมีการเผยแพร่ให้เป็นที่เข้าใจ เหมือนกับข้อมูลรถไฟขบวนหนึ่ง มีระยะหยุดสนิทจากการวิ่ง 90 กม./ชั่วโมง ใช้ระยะทาง 1.5 กิโลเมตร เป็นต้น

วิธีการขับจากเรื่องเล่าการขับไต่เขานั้น ควรนำมาเรียนรู้การขับรถบรรทุกในพื้นที่ชานเมืองกรุงเทพฯ ที่เป็นย่านอุตสาหกรรมที่มีรถบรรทุกจำนวนมาก อย่างถนนกิ่งแก้ว มีคนบ่นว่า รถบรรทุกชิดขวา ก็หักเลี้ยวขวา ในเรื่องนี้ก็เป็นไปได้ว่ารถบรรทุกมีความยาวมาก โดยเฉพาะรถลากตู้คอนเทนเนอร์ จะมีปัญหารัศมีการเลี้ยว เช่น ถนนแคบอาจจะต้องวิ่งชิดซ้ายแล้วหักเลี้ยว แทนที่จะชิดเลนขวา เป็นต้น

การใช้ถนนร่วมกันอย่างปลอดภัยก็ควรเรียนรู้ซึ่งกันและกัน

 

ปัญหาการสื่อสาร

การสื่อสารของรถบรรทุกตามที่เล่ามา ส่วนใหญ่ผู้ใช้รถนอกเขตเมืองจะรับรู้โดยทั่วไป ส่วนที่ไม่ค่อยรับรู้คงจะเป็นผู้ใช้รถในกรุงเทพฯ ถ้าเป็นไปได้ก็น่าจะมีการสรุปการสื่อสารเหล่านี้ จะทำให้การขับรถบนถนนหลวงโดยเฉพาะถนนที่เป็นช่องทางเดียวปลอดภัยมากขึ้น

 

อุบัติเหตุจากรถบรรทุกควรทบทวนหลายมิติ

ในการเกิดอุบัติแต่ละครั้ง ดูเหมือนว่า ตำรวจจะเชื่อว่า คนขับรถบรรทุกผิดไว้ก่อน ตามประสบการณ์ที่สี่ ตามด้วยข้อสันนิษฐาน คนขับเมาเหล้า เสพยาแอมเฟตตามีน ที่มักจะปรากฏบนสื่อ ในขณะที่ บางส่วนเห็นว่าเป็นเรื่องการขูดรีดแรงงาน ทำให้คนขับต้องทำงานหนักเกินไป เป็นต้น

แต่เราไม่ค่อยจะพูดมิติอื่น ในประสบการณ์ส่วนตัวที่นำมาแบ่งปัน พบว่ายังมีปัญหาอื่นๆ อีกที่ไม่ค่อยจะมีการแลกเปลี่ยน นอกจากนี้ ยังมีประเด็นอื่นๆ ที่ควรนำมาศึกษาด้วย เช่น ความจำกัดของสมรรถนะของรถที่คนขับควรรู้ การออกแบบถนนมีความปลอดภัยเพียงพอหรือไม่

ทั้งนี้ การมองไปยังมิติอื่นๆ ประกอบด้วยจะนำไปสู่ข้อสรุปการใช้ถนนอย่างปลอดภัยได้อย่างครบถ้วนมากขึ้น

 

 

 

สนับสนุนประชาไท 1,000 บาท รับร่มตาใส + เสื้อโปโล

แสดงความคิดเห็น

ข่าวรอบวัน

ร่วมบริจาค สนับสนุนการทำงานของ 'ประชาไท' ร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี Prachatai.com (ไม่มีขั้นต่ำ)

โอนเงิน บัญชีกรุงไทย 091-0-10432-8 "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน FCEM"

โอนเงิน PayPal / บัตรเครดิต https://PayPal.me/Prachatai (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)

ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai

พื้นที่ประชาสัมพันธ์