ในตอนที่ผ่านมาเป็นการกล่าวถึงโครงการพัฒนาระบบรางขนาดใหญ่ที่พาดผ่านตัวเมืองขอนแก่น โดยยังไม่รู้ชะตากรรมของชาวบ้านคนจนที่อาศัยอยู่สองข้างทางรถไฟจะเป็นอย่างไร สถานการณ์ปัจจุบันที่ผู้เขียนกำลังนั่งพิมพ์บทความชิ้นนี้ทางกระทรวงคมนาคม และสำนักนโยบายและแผน  การขนส่งและการจราจร (สนข.) ที่ยังยืนยันจะใช้พื้นที่ในการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง และโครงการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ ที่จะผ่านตัวเมืองขอนแก่น เต็มพื้นที่ (วัดจากกึ่งกลางรางปัจจุบันออกไปข้างละ 40 เมตร)  ส่งผลกระทบให้ชุมชนริมทางรถไฟกว่า 2,000 หลังคาเรือน ต้องเกิดภาวะหวาดระแวงการพัฒนาในครั้งนี้ว่าพวกตนจะถูกลอยแพด้วยรัฐมักอ้างคำว่า “เสียสละ” ให้กับสังคม อยู่เป็นประจำ นั้น  ยังคงต้องต่อสู้กันด้วยเหตุและผลในการเจรจากันระหว่างผู้ได้รับผลกระทบ กับ ผู้สร้างผลกระทบ ในทางออกที่สามารถไฟด้วยกันได้ทั้งคู่

หันมองลงมาในส่วนทางภาคใต้เองก็กำลังประสบชะตาเดียวกันกับชาวขอนแก่น  ที่กำลังจะได้รับผลกระทบจากโครงการขนาดใหญ่ด้านการพัฒนาระบบรางทั้งระบบครั้งนี้ของกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย  ที่สำคัญองค์กรปกครองท้องถิ่นที่จังหวัดสงขลาเองก็ตอบรับสอดคล้องกันอย่างเต็มที่

จังหวัดสงขลาเป็นจังหวัดที่มีชุมชนอยู่ในที่ดินของการรถไฟเป็นจำนวนมากไล่เรียงมาตั้งแต่อำเภอหาดใหญ่ จนถึงอำเภอเมือง มีจำนวน ราว 63 ชุมชน มีบ้านเรือนราว กว่า 4,000 หลังคาเรือน ( ข้อมูลจากสถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน ปี 2554 ) ซึ่งส่วนใหญ่อยู่อาศัยมาไม่ต่ำกว่า 15 – 20 ปี โดยการเช่าที่ดินระยะสั้นกับทางนายสถานีมาตั้งแต่อดีต (ข้อมูลเพิ่มเติม อ่านได้จากบันทึก ย่างก้าวการต่อสู้ เพื่อที่อยู่อาศัย .... เครือข่ายสงขลาสามัคคี )  ปัจจุบันจังหวัดสงขลาหากจะเรียกว่าเป็นประตูทางเข้าทางใต้ของประเทศไทยก็ไม่น่าจะผิด ความเจริญที่ขยายตัวอย่างรวดเร็ว ตึก อาคาร ที่พักอาศัย เริ่มทยอยเพิ่มขึ้น ราคาที่ดินที่พุ่งสูงจนน่าใจหาย เป็นแหล่งรวมแรงงานจากทุกสารทิศมารวมกันสร้างเมือง

โครงการพัฒนาระบบรางที่เตรียมจะดำเนินการในพื้นที่จังหวัดสงขลานั้นมีอยู่ 2 โครงการใหญ่ คือ โครงการก่อสร้างโมโนเรล ระบบรางในตัวเมืองหาดใหญ่ และ โครงการฟื้นฟูระบบรางหาดใหญ่ – สงขลา นี่ยังไม่นับรวมการพัฒนาการคมนาคมด้านอื่น เช่น โครงการการก่อสร้างถนนมอเตอร์เวย์ หรือ โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึก สงขลา  ที่จะช่วยให้เพิ่มขีดความเจริญของเมืองสงขลา เจริญเพิ่มมากขึ้นไป  แต่ก็นั้นจะต้องแลกกับผลกระทบผู้ที่อยู่อาศัยในที่ดินการรถไฟฯริมสองข้างรางเดิมที่เลิกใช้ไปนานกว่า 20 ปี  ที่มีขนาดใหญ่ ยาวไปตลอดแนวราง จนบางช่วงแทบจะมองไม่เห็นเค้าโครงรางเดิม   การก่อสร้างโครงการดังกล่าวทั้ง 2 โครงการ มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องรื้อที่อยู่อาศัยชาวชุมชนที่อาศัยอยู่เดิม นี่คือโจทย์ใหญ่ที่ท้าทาย  การจัดระบบโครงการว่าจะมีมาตรการรับมือกับผลกระทบเหล่านี้ยังไง

แผนผังโครงการก่อสร้างโมโนเรลระบบรางในเมืองหาดใหญ่

 หากจะดูสถานการณ์การปฏิรูปการรถไฟแห่งประเทศไทยที่จะปลดหนี้สินขององค์กรตนเองโดยส่วนหนึ่งคือการพัฒนาระบบรางที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้แล้ว  ยังมีการขุดกรุสมบัติที่แท้จริงออกมาของการรถไฟฯคือ “ที่ดิน” จำนวนที่ดินการรถไฟฯที่มีทั่วประเทศมีราว 2 แสนไร่ แต่ถ้าหักส่วนที่ใช้ประโยชน์ระบบรางไปแล้วเหลือที่ดินเปล่าที่เหมาะสมในการใช้เชิงพาณิชย์ ยังคงเหลืออยู่ถึง ราว 4 หมื่นไร่ กระจายไปตามหัวเมืองใหญ่ตามภูมิภาค เช่น ในกรุงเทพมหานคร  ที่มีแถวย่านมักกะสัน , สถานีแม่น้ำย่านคลองเตย และแถวย่านบ้านพักเจ้าหน้าที่รถไฟเดิม กม.11  ล้วนเป็นทำเลทอง ทำเลเพชร อย่างแท้จริง  ส่วนภูมิภาค ทางเหนือก็จะเป็นย่านสถานีรถไฟเชียงใหม่ ที่มีพื้นที่ว่างเปล่า เตรียมทำเมกะโปรเจกคอมเพลกซ์ไว้แล้วรอเพียงนักลงทุนมาลงทุน  ทางอีสาน มีทั้งในจังหวัดหนองคาย ย่านสถานีเก่า , ขอนแก่น ย่านสถานีสนามกอล์ฟเดิม , อุบลราชธานี  ย่านสถานีรอบๆสถานีปัจจุบัน ที่ยังมีพื้นที่ว่างเปล่าทำเลงามขนาดใหญ่อยู่ ส่วนภาคใต้ก็มีทั้งในจังหวัดภูเก็ต , พังงา , สงขลา ที่เป็นพื้นที่เป้าหมายจากคำให้สัมภาษณ์ในรายการเดินหน้าประเทศไทย เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 2558 โดยผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย นายวุฒิชาติ  กัลยาณมิตร ได้กล่าวไว้

ฟังดูแบบผิวเผินก็ดูเหมือนเป็นยุทธวิธีหนึ่งในการแก้ปัญหาหนี้สินอันมโหฬารของการรถไฟฯเองโดยใช้สิ่งที่มีอยู่มาใช้ประโยชน์อย่างสูงสุด  แต่ก็อย่างเคยการกล่าวนโยบายนี้มาไม่ได้กล่าวถึงผู้อยู่อาศัยในที่ดินที่ว่าแม้แต่น้อย   ที่ผู้ว่าฯการรถไฟฯกล่าวมานั้นราวกับว่าเป็นที่ดินแปลงว่าง ไม่มีผู้อยู่อาศัย แต่แท้จริงนั้นส่วนใหญ่เป็นที่ดินที่มีลักษณะเป็นที่ตั้งของชุมชนเก่าแก่ดั้งเดิมอยู่กันมายาวนาน ซึ่งหากจะถามกลุ่มคนที่เข้ามาอยู่แรกๆส่วนใหญ่ก็จะมาเป็นแรงงานให้กับรถไฟในย่านนั้นเอง เช่น มาเป็นคนงานโยนฟืนเข้าหัวรถจักรบ้าง เป็นลูกจ้างของการรถไฟฯบ้าง แล้วได้ชักชวนญาติๆ เพื่อนๆที่รู้จักมาอยู่รวมกันจนกลายเป็นชุมชน  และนี่เองเป็นเรื่องที่วัดใจการรถไฟฯและรัฐบาลว่าที่ดินเมืองที่มีราคาแสนแพงเหล่านั้น ที่เป็นที่อยู่อาศัยคนจนมาก่อน  จะนำไปให้บริษัทเอกชนรายใหญ่เข้ามาพัฒนาเชิงพาณิชย์รูปแบบต่างๆนั้น จะมีการบริหารจัดการอย่างไร   คนจนจะอยู่อย่างไร คนรวยจะได้ใช้ที่ดินอย่างไร  นี่ยังคงเป็นโจทย์ที่ยังไม่มีแนวทางที่ชัดเจน

พื้นที่การรถไฟฯย่าน กม.11 เขตบางซื่อ

 แต่หากจะดูบทเรียนที่ผ่านมา การรถไฟฯเองก็ใช่ว่าจะไม่เคยนำที่ดินที่มีชุมชนดั้งเดิมตั้งอยู่นำไปให้บริษัทเอกชนเช่าทับที่จนเป็นข้อพิพาทการไล่รื้อระหว่างบริษัทกับชุมชน  ส่วนการรถไฟฯลอยตัวอยู่เหนือปัญหาอ้างเพียงแต่หลักกฎหมายว่าสัญญาเช่าอยู่กับเอกชนแล้วเป็นสิทธิ์อันชอบธรรมในการขับไล่   แต่ไม่เคยกล่าวถึงจริยธรรม  คุณธรรม  ธรรมาภิบาล  ที่หน่วยงานรัฐควรจะถือเป็นพื้นฐาน  ที่ต้องดูแลทุกข์-สุข ของประชาชน  ดังจะเห็นตัวอย่างจากกรณีข้อพิพาทเรื่องที่ดินชุมชนตลาดบ่อบัว จังหวัดฉะเชิงเทรา กับบริษัทเอกชนรายหนึ่ง ที่การรถไฟฯให้เช่าทับที่   หรือกรณีชุมชนหนองยวน 2 จังหวัดตรังที่เกิดข้อพิพาทจนถึงขั้นจับกุมคุมขังชาวบ้านไปหลายราย   ทำให้นโยบายที่ผู้ว่าฯการรถไฟฯที่กล่าวไว้ในรายการเดินหน้าประเทศไทย จะเป็นนโยบายสร้างฝันดีให้การรถไฟฯและบริษัทอสังหาริมทรัพย์ขนาดใหญ่  แต่จะเป็นฝันร้ายของชาวชุมชนที่อาศัยอยู่ในที่ดินการรถไฟฯมาตั้งแต่อดีต เป็นผู้บุกเบิกจากป่ามาเป็นเมือง

การให้สัมภาษณ์ในรายการเดินหน้าประเทศไทย 2 พ.ค.58

 และนี่เองที่เป็นอีกปรากฏการณ์หนึ่งในการพัฒนาประเทศที่จะสะท้อนให้เห็นถึง “ความรับผิดชอบ” ต่อผลกระทบที่จะเกิดขึ้นว่าการจัดการของรัฐบาลนี้จะเป็นไปอย่างมีธรรมาภิบาลต่อประชาชนทุกชนชั้น  หรือเพียงแต่อำนวยความสะดวกต่อบริษัทเอกชน   ทั้งนี้การได้ความธรรมาภิบาลที่ผ่านมาไม่เคยได้จากการร้องขอ แต่มักจะได้มาจากการต่อสู้เรียกร้องจากผู้มีอำนาจเป็นส่วนใหญ่

ดังนั้นเองภาคประชาชนผู้ยากไร้ยังคงมีความจำเป็นที่จะต้องรวมกลุ่มต่อสู้เรียกร้องกันต่อไป ไม่ว่าจะเป็นในนาม เครือข่ายสลัม 4 ภาค หรือ ขบวนการประชาชนเพื่อสังคมที่เป็นธรรม หรือ ขบวนประชาชนกลุ่มอื่นๆ ยังคงต้องเดินหน้าถึงแม้นว่าฝ่ายผู้มีอำนาจพยายามออกฎหมายลิดรอนการรวมกลุ่มเรียกร้องของประชาชนออกมาก็ตาม.

การเรียกร้องของเครือข่ายสลัม4ภาคที่หน้าทำเนียบรัฐบาล