ฤาอยากจะเป็นมนุษย์ชนเผ่าบนเกาะร้างกับเขาบ้าง?

ประชาไททำหน้าที่เป็นเวที เนื้อหาและท่าที ความคิดเห็นของผู้เขียน อาจไม่จำเป็นต้องเหมือนกองบรรณาธิการ

เส้นทางการบินจากกรุงเทพไปทางทิศตะวันตก อ่าวขนาดใหญ่อย่างเบงกอลเป็นพื้นที่ที่เราต้องบินผ่านอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ พอพูดถึงอ่าวเบงกอล สำหรับผู้โดยสารอาจจะดึงดูดความสนใจกันได้มากหน่อย เพราะพื้นที่บริเวณแห่งนี้มีความแตกต่างหลากหลายในหลายด้าน ทั้งชาติพันธุ์ ความเชื่อ ศาสนา วัฒนธรรม หรือแม้กระทั่งในแง่ของภูมิศาสตร์ อ่าวเบงกอลเป็นจุดเริ่มต้นของแนวภูเขาไฟที่จะยาวผ่านเกาะชวา ฟิลิปปินส์ จรดประเทศญี่ปุ่น และหากพวกเขามีจุดหมายปลายทางอยู่แค่อินเดีย นั่นหมายถึงอีกไม่นานนัก พวกเขากำลังจะใกล้ถึงบ้านแล้ว แต่ถ้าจุดหมายปลายทางไปไกลถึงยุโรป แม้จะต้องนั่งเครื่องบินกันอีกไกล แต่เบงกอลก็เป็นหมุดหมายของการเริ่มพักผ่อนนอนหลับกันอย่างจริงจังเสียที เพราะการ Service อาหารมื้อแรกในเคบินกำลังจะสิ้นสุดลงในอีกไม่ช้า

แต่เบงกอลในมุมของนักบิน กลับเป็นหมุดหมายของความเหนื่อยยากแสนสาหัสที่กำลังจะก่อตัวขึ้นในอีกไม่ช้า ด้วยเหตุผล 2 ประการแรกคือ สภาพอากาศที่ค่อนข้างแปรปรวน และประการที่สองคือ วิทยุที่ติดต่อกับคอนโทรลเลอร์ชาวอินเดียบนภาคพื้นทวีปที่ยากมากถึงขั้นแสนสาหัส แถมยังต้องแย่งชิงกันใช้ช่องความถี่วิทยุที่มีอยู่จำกัด เพื่อช่วงชิงความได้เปรียบเหนืออ่าวเบงกอล ไม่ว่าจะเป็นความสูง หรือการหลบสภาพอากาศที่แสนจะรุนแรงและอันตราย แถมเส้นทางการบินบริเวณเหนืออ่าวยังตัดกันวุ่นวายไม่ต่างไปจากใยแมงมุม โชคดีที่ในช่วงทศวรรษหลังๆ เทคโนโลยีทางการบินได้พัฒนาชึ้นมาก ความวุ่นวายในประการหลังจึงได้คลี่คลายลงหลังจากที่คอนโทรลเลอร์อินเดียได้ริเริ่มใช้การติดต่อสื่อสารผ่านเครือข่าย DATALINK แทนการติดต่อผ่าน VOICE แต่เทคโนโลยี่ก็ไม่ได้ช่วยให้สภาพอากาศลดความรุนแรงลงได้

กลางอ่าวเบงกอลมีหมู่เกาะเล็กๆ รวมกลุ่มกันอยู่เรียกว่าหมู่เกาะอันดามันและนิโคบา ตามข้อมูลทางภูมิศาสตร์ระบุว่ามีเกาะใหญ่น้อยรวมกันอยู่ถึงกว่า 300 เกาะ สำหรับเมืองที่มีชื่อคุ้นหูนักบินมากหน่อย คงจะเป็น “เมืองพอร์ท แบลร์” ที่ถือว่าเป็นเมืองหลวงของหมู่เกาะอันดามันและนิโคบา ในอดีตที่นี่เคยเป็นคุกของพวกจักรวรรดินิยมอังกฤษมาก่อน เรียกว่า KALAPANI หรือ Cellular Jail เป็นคุกที่ไว้ใช้สำหรับขังนักโทษทางการเมืองและนักโทษที่ก่ออาชกรรมต่อบริษัทอีสท์อินเดียของชาวอังกฤษ ด้วยความชาญฉลาดของเหล่าผู้ปกครองจักรวรรดินิยม การติดคุกกลางอ่าวเบงกอลจึงเท่ากับเป็นการขังลืมโดยมียุงและเชื้อมาลาเรียเป็นเพื่อนยากบนเกาะ นักโทษคนสำคัญๆ ที่เคยถูกขังที่นี่คือ Vinayak Damodar Savarkar เป็นแอคทิวิสต์คนสำคัญของอินเดีย

ในอดีตเกาะอันดามันและนิโคบาเคยมีชื่อว่า New Denmark Island ในช่วงการครอบครองของจักรวรรดินิยมดัชท์ แต่ก็เป็นแค่ช่วงสั้นๆ หลังจากที่จักรวรรดินิยมอังกฤษมายึดครองก็กลับไปใช้ชื่อเดิมคือหมู่เกาะอันดามันและนิโคบาเช่นเดิม คำว่า “อันดามัน” เป็นชื่อหนุมานในภาษามาเลย์ที่ตามตำนานเล่าว่า เกาะนี้เป็นเกาะที่หนุมานหย่อนเท้าข้างหนึ่งลงมาเพื่อกระโดดต่อไปยังกรุงลงกา ส่วนคำว่า “นิโคบา” เป็นภาษาทมิฬ มาจากคำว่า nakkavaram แปลว่าดินแดนของมนุษย์ที่มีร่างกายที่เปลือยเปล่า

เมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมาเพิ่งมีข่าวเกี่ยวกับนักผจญภัยชาวอเมริกันถูกสังหารโดยมนุษย์ของชนเผ่าหนึ่งบนเกาะ North Sentinel จากการบุกรุกเขตหวงห้ามของเขา เกาะนี้เป็นเกาะๆ หนึ่งทางทิศตะวันตกของหมู่เกาะอันดามันและนิโคบา พื้นที่บนและรอบๆ เกาะ North Sentinel ได้รับการคุ้มครองตามกฎหมายของประเทศอินเดียให้เป็นเขตหวงห้ามเพื่อสงวนและป้องการการคุกคามจากภายนอกไม่ให้กระทบกับ Way of Life ของชนเผ่าที่อยู่อาศัยบนเกาะตามตามเจตจำนงของพวกเขา จากหลักฐานที่ปรากฎ ความเป็นอยู่ของชาว Sentinelese ยังใช้วิถีชีวิตแบบชนเผ่าในยุคหินอยู่ ทั้งในเรื่องความเชื่อ ความเป็นอยู่ การหาอาหาร อาวุธ ภาษาที่พวกเขาใช้ และที่สำคัญที่สุดชาว Sentinelese ไม่ต้องการติดต่อกับโลกภายนอก ไม่ต้องการความเปลี่ยนแปลงใดๆ ที่กระทบต่อชีวิตและสังคมของพวกเขา การเข้ามาใกล้เขตเกาะ Sentinel ถือว่าเป็นการคุกคามและรุกราน ดังนั้นพวกเขาจะตอบโต้ด้วยอาวุธที่มีอยู่คือ ธนู ก้อนหิน และมีดที่พวกเขาทำขึ้นเองอย่างถึงที่สุด

นั่นคือเสน่ห์อันลึกลับของเมืองลับแลที่แทบจะไม่มีใครรู้ว่าบนเกาะนั้นมีอะไรบ้างและมนุษย์ชนเผ่าอยู่อาศัยกันอย่างไร และครั้งหนึ่งที่นี่เคยตกเป็นอาณานิคมของทั้งพวกดัชท์ อังกฤษ และเคยตกอยู่ภายใต้การดูแลของชาวญี่ปุ่นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองอีกด้วย

เป็นสิ่งที่ไม่น่าเชื่อจริงๆ ว่าวิถีชีวิตในยุคหินจะถูกอนุรักษ์ไว้จนถึงปัจจุบันด้วยกฎหมายการคุ้มครองเกาะนี้ของประเทศอินเดีย

มาพูดถึงพัฒนาการของ ATC เหนืออ่าวเบงกอลกันดีกว่า

ถ้าผู้อ่านมีเพื่อนเป็นนักบินที่มีอายุราวๆ สามสิบห้าขึ้นไป ลองถามพวกเขาดูสิครับว่า การบินเหนืออ่าวเบงกอลสนุกไหม ผมรับรองเลยครับว่า ร้อยทั้งร้อยต้องบอกว่า ไม่สนุกและอยากให้วันคืนผ่านไปอย่างราบรื่นมากกว่า อย่างที่ผมบอกและครับว่า ทั้งสภาพอากาศ การติดต่อวิทยุสื่อสาร และเส้นทางการบินที่ตัดกันไปมาราวกับใยแมงมุม ในสมัยที่เทคโนโลยียังไม่พัฒนาเช่นปัจจุบัน ถือว่าพื้นที่นี้คือ “ยาขม” ของนักบินจำนวนไม่น้อยเลยครับ โดยเฉพาะนักบินใหม่ๆ โชคดีที่ทศวรรษที่ผ่านมา มีการพัฒนาทั้งเทคโนโลยีทางการบินก้าวหน้าขึ้น ทั้งระบบเครือข่ายการติดต่อสื่อสารผ่านระบบ DATALINK ระบบเรดาห์ตรวจอากาศ ระบบการติดตามอากาศยานอัตโนมัติ (ADS-B) การบริหารจัดการจราจรทางอากาศแบบใหม่ ATFM และ CDM ที่จัดทำขึ้นภายใต้ความร่วมมือระดับพหุภาคีในภูมิภาคตามกรอบการทำงานที่ ICAO วางไว้ในคู่มือ DOC 9971 และระบบอื่นๆ จึงทำให้การบินในพื้นที่อ่าวเบงกอลมีประสิทธิภาพและปลอดภัยมากขึ้น

ต่อให้เทคโนโลยี่จะพัฒนาไปไกลแค่ไหน การพัฒนาจะเกิดขึ้นไม่ได้เลยถ้าคอนโทรลเลอร์ของประเทศอินเดียไม่พัฒนาตามไปด้วย

ที่สนามบินมุมไบ (Mumbai International Airport LTD,MIAL) ถือว่าเป็น Busiest airport แห่งหนึ่งของโลกในขณะนี้ ที่น่าทึ่งไปกว่านั้นคือสนามบินมุมไบใช้เพียงรันเวย์ขึ้นลงเพียงรันเวย์เดียว ก่อนปี 2015 สนามบินมุมไบหรือ MAIL มีสถิติความล่าช้าหรือดีเลย์สูงกว่า 50% ของเที่ยวบินทั้งหมด นั่นหมายถึงนักบินจะต้องเตรียมน้ำมันสำรองเพื่อบินวนรอ (Holding) และถ้าการเตรียมน้ำมันสำรองน้อยกว่าความล่าช้าที่เกิดขึ้น หมายความว่าเที่ยวบินนั้นๆ จะต้อง Divert ไปสู่สนามบินสำรองทันที

แม้ว่า MIAL จะมีสถิติความล่าช้าสูงถึง 50% แต่การบริหารจัดการจราจรทางอากาศที่คอนโทรลเลอร์ในยุคก่อนปี 2015 กลับทำได้สูงถึงประมาณ 35 ลำต่อชั่วโมง ตัวเลขนี้ไม่ใช่สิ่งที่ผู้บริหารสนามบิน MAIL พึงพอใจ จึงได้ประสานขอความร่วมมือกับหน่วยงาน NATS แห่งประเทศอังกฤษเข้ามาศึกษาและพัฒนาประสิทธิภาพการบริหารจัดการจราจรทางอากาศของสนามบินมุมไบเสียใหม่ โดยเริ่มเก็บข้อมูลจาก วิธีการบริหารจัดการการจราจรทางอากาศของคอนโทรลเลอร์ (ATC) สภาพทางกายภาพของสนามบิน พื้นที่และข้อจำกัดรอบๆ สนามบิน และอัตราการขยายตัวของอุตสาหกรรมการบินที่สนามบินจะต้องรองรับต่อไป ซึ่งสนามบินมุมไบมีโจทย์ใหญ่สำหรับการเปลี่ยนแปลงหรือ CHANGE ภายใต้การร่วมมือกับ NATS ในครั้งนี้คือ “การเพิ่มศักยภาพเพื่อรองรับการเจริญเติบโตของสนามบินมุมไบในอนาคต”

ในปี 2015 ภายใต้ Roadmap และความทำงานร่วมกับ NATS ในครั้งนี้ได้ถูกประเมินโดยใช้หลักเกณฑ์ Ground and Data driven assessment ของสนามบินในทุกๆ มิติ จนได้ข้อสรุปและได้จัดทำแผนพัฒนาขึ้น เพื่อให้คำแนะนำกับสนามบินมุมไบในแง่ของการบริหารจัดการจราจรทางอากาศเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและขยายศักยภาพตามเครื่องมือที่ NATS แนะนำทั้งในแง่ของการปรับปรุง STAR ,SID การลด Final Separation การลด ROT การบริหารจัดการภาคพื้นใหม่ทั้งหมดจากทรัพยาการที่จำกัดเช่นแนะนำให้ใช้ทางวิ่งหลักเพียงทางวิ่งเดียว (Single Runway) และการบริหารจัดการทางขับ (Taxiway) ในบริเวณ Hot spot ให้ดีขึ้น เช่นเครื่องที่มี Priority จากทางวิ่งจะได้รับสิทธินั้นก่อนเสนอตามมาตรฐานการบินของ ICAO ทั้งนี้เพื่อความคล่องตัวของการจราจรบนทางวิ่งเดียว (Runway) เป็นหลัก

ผลของการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวทำให้ สนามบินมุมไบ (MIAL) สามารถลดอัตราความล่าช้าของเที่ยวบินจากเดิมกว่า 50% เหลือเพียง 20% สามารถเพิ่มจำนวนเที่ยวบินได้อีกเกือบ 5 หมื่นเที่ยวบินต่อปี นั่นหมายถึงสนามบินมีรายได้ (Airport revernue) เพิ่มขึ้นอีกกว่า 100 ล้านเหรียญสหรัฐต่อปี และในชั่วโมงเร่งด่วน (Peak hour) สนามบินมุมไบสามารถมีศักยภาพการรองรับเครื่องบินเพิ่มขึ้นถึง 30% หรือกว่า 50 ลำต่อชั่วโมงด้วยรันเวย์เพียงเส้นเดียว ด้วยสถิติการขึ้นลงของเครื่องบินสูงสุดถึง 1003 ครั้งภายใน 24 ชั่วโมง เป็นตัวเลขที่ไม่น้อยเลยครับสำหรับสนามบินที่ Operate ด้วยรันเวย์เส้นเดียว ถ้าใครมีเพื่อนเป็นนักบินและเคยไปมุมไบ ลองถามพวกเขาดูครับว่า ที่นั่นการบริหารจัดการเครื่องบินยอดเยี่ยมแค่ไหน

แต่ถ้าไปถามนักบินว่าเหล่าคอนโทรลเลอร์ของประเทศไหนยอดเยี่ยมทีสุดในโลก คำตอบคงไม่พ้น ลอนดอน แฟรงเฟิร์ต ปารีส นิวยอร์ค แอลเอ ดูไบ ฮ่องกง โตเกียว สิงคโปร์ อินชอน และอีกหลายแห่ง รับรองเลยครับว่าคำตอบจากเพื่อนนักบินของคุณจะไม่มี Bangkok control รวมอยู่ด้วย เพราะกรุงเทพไม่เคยติด Top Chart ของคอนโทรลเลอร์ยอดเยี่ยมบนโลกใบนี้มาก่อน อาจจะเป็นเพราะสไตล์การ Control เครื่องบินแบบไทยๆ ไม่รีบ เน้นความเป็น SuperSafe มากกว่า ดังนั้นนักบินจึงเคยชินกับการ Control ที่แตกต่างไปจากประเทศมาตรฐานอื่นๆ เช่นระยะต่อระหว่างเครื่องบินหรือ Separation ที่ห่างกันมากๆ , การสั่งลด Speed เฉพาะลำหลังคราวละมากๆ ไม่เพิ่ม Speed ลำหน้าให้ได้มาตรฐาน, การเปลี่ยนทิศทางร่วมกับการควบคุมความสูง, การเน้นหลักการ First come-First serve โดยไม่คำนึงถึงระยะทางที่เหลืออยู่ว่ามีความสัมพันธ์กับชนิดของเครื่องบินและความเร็วที่แตกต่างกันมากน้อยเพียงไร ฯลฯ จนมีนักบินแซวกันเล่นๆ ว่า “ถ้าจะบินเข้าประเทศไทยก็อย่าไปคาดหวังอะไร”, “กรุงเทพน่ะยังดี สนามบินต่างจังหวัดหนักกว่านี้”, “ถ้าจะซุเปอร์เซฟกันขนาดนี้ น่าจะไปสมัครเป็นโกลฟุตบอลทีมชาติไทย รับรองว่าไม่มีใครบอลเข้าประตูแน่ๆ ” และที่น่าสนใจมากไปกว่านั้นคือ มีข่าวล้อเลียนในเชิงเสียดสีว่า สายการบินต่างชาติใช้สนามบินในประเทศไทยเป็นสนามบินเช็คนักบิน เพราะคาดเดาใจคอนโทรลเลอร์ได้ยาก ไม่มีความแน่นอน ทั้งๆ ที่สนามบินกรุงเทพนั้นไม่มีความซับซ้อนทางกายภาพ เป็นสนามบินในที่ราบลุ่ม ไม่มีภูเขาสูงล้อมรอบ หรือมีสภาพอากาศที่แปรปรวนมากมายนัก

อย่างไรก็ตาม เมื่อไม่หลายเดือนที่ผ่านมา มีกลุ่มคอนโทรลเลอร์ของสนามบินสุวรรณภูมิกลุ่มหนึ่งได้สร้างความประหลาดใจให้กลุ่มนักบินทั้งไทยและเทศจำนวนมากที่มาลงสนามบินสุวรรณภูมิ เพราะเกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ มีการจัดการจราจรทางอากาศที่ได้มาตรฐานมากขึ้น สามารถลดการ Delay ไม่มีการ Holding ในชั่วโมงเร่งด่วน และโดยภาพรวมสามารถลดการเผาผลาญน้ำมันฟอสซิลลงได้อย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งอย่างหลังหมายถึงข้อดีที่มีต่อสภาพแวดล้อมด้วย สำหรับวิธีการปฏิบัติของเหล่าคอนโทรลเลอร์กลุ่มนี้ที่กล้าเปลี่ยนแปลงวิธีการจัดการจราจรทางอากาศแบบเดิมให้สอดคล้องกับหลักการปฏิบัติตามคู่มือที่ ICAO ได้จัดทำขึ้น ซึ่งถือว่าเป็นคัมภีร์ของเหล่าคอนโทรลเลอร์ทั่วโลกอยู่แล้วคือ DOC 4444 จึงทำให้ผู้ขับขี่อากาศยานหรือนักบินหลายคนออกปากชมว่า “เหมือนกับเอาเรดาห์คอนโทรลเลอร์จากฮ่องกงหรือลอนดอนมาทำงานในประเทศไทย!!!!”

จากข้อมูลสถิติพบว่า ในช่วงนั้น อัตราการขึ้นลงที่สนามบินสุวรรณภูมิมีการเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นมากกว่า 30% สร้างความพึงพอใจให้กับทั้งสายการบิน นักบิน และผู้โดยสาร ทั้งในแง่ของการลดความล่าช้าที่เกิดขึ้น และลดการเผาผลาญน้ำมันเชื้อเพลิงลงได้ จากการเปลี่ยนแปลงเชิงประสิทธิภาพของเหล่าคอนโทรลเลอร์กลุ่มนี้ ดั่งที่ปรากฎการชมเชยกันอย่างหนาหู ผ่านความถี่วิทยุ เฟซบุ๊ค กลุ่มไลน์ และบางสายการบินออกหนังสือชมเชยเพื่อให้กำลังใจการทำงานของพวกเขา

แม้ผลงานดังกล่าวอาจถือว่ายังไม่สูงมากนักอย่างที่สนามบิน 2 รันเวย์สามารถรองรับได้ แต่ก็ถือว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงที่ดี มีการริเริ่มอย่างมีนัยสำคัญต่อการพัฒนาการเดินอากาศในประเทศไทยในอนาคต และที่สำคัญที่สุดคือการเปลี่ยนแปลงนี้ได้เกิดจากแวดวงของคนรุ่นใหม่หัวก้าวหน้าในองค์กร ที่ต้องการเพิ่มศักยภาพของสนามบิน ต้องการพัฒนาและเปลี่ยนแปลงการทำงานของวิชาชีพตนเองเพื่อให้ทัดเทียมกับกลุ่มประเทศพัฒนาแล้ว และที่สำคัญที่สุดคือต้องการให้เกิดความพึงพอใจสูงสุดกับผู้ใช้บริการ ผู้โดยสาร เพื่อให้สอดคล้องกับวาระของประเทศไทยอีกด้วย

ทว่า โชคร้ายที่สภาพสังคมและวัฒนธรรมร่วมของภูมิภาคเอเชียในเรื่องวิธีการเปลี่ยนแปลงวิธีการปฏิงานหรือการออกนโยบายต่างๆ นั้น มักถูกปฏิบัติด้วยการสั่งการทางดิ่งแบบ Top down เท่านั้น ซึ่งแตกต่างจากวิธีปฏิบัติของทางตะวันตกที่เน้นการระดมความคิดเห็นอย่างเท่าเทียมกันในแนวระนาบเพื่อนำเสนอนโยบาย หรือเปลี่ยนแปลงวิธีการทำงานที่มีจุดบกพร่องและควรแก้ไข ดังนั้น ด้วยวัฒนธรรมการทำงานแบบไทยๆ จึงส่งผลให้เกิดการปฏิเสธวิธีการทำงานของกลุ่มคอนโทรลเลอร์รุ่นใหม่หัวก้าวหน้าที่ได้เปลี่ยนแปลงรูปแบบการทำงานใหม่ โดยใช้วิธีจัดการจราจรทางอากาศตามหลักเกณฑ์ใน DOC 4444 ตามหลักเกณฑ์สากล จนนำไปสู่การกดดัน จับผิด รวมไปถึงการออกมาตรการเพื่อยั้บยั้งการปฏิบัติงานให้ได้มาตรฐานสากล จึงส่งผลทำให้การจัดการจราจรทางอากศของสนามบินสุวรรณภูมิที่รัฐบาลพยายามโปรโมตให้เป็นประตูสู่อาเซียนนั้นกำลังก้าวเข้าสู่ช่วงแห่งความล่าช้าอีกครั้ง

หากบริษัทวิทยุการบินแห่งประเทศไทยเพิ่มศักยภาพของคอนโทรลเลอร์มากกว่าที่เป็นอยู่ บางทีแผนการขยายสนามบิน ที่จะต้องใช้งบประมาณของชาติอีกหลายหมื่นล้าน อาจจะไม่ใช่วาระเร่งด่วน เพียงแค่วิทยุการบินหันกลับมาสำรวจองค์กรตนเอง ดำเนินการทำ Optimisation กับทรัพยากรบุคคลและเครื่องไม้เครื่องมือที่มีอยู่ทั้งหมด โดยเฉพาะในส่วนของเจ้าหน้าที่เรดาห์และหอบังคับการบินอาจทำให้สนามบินสุวรรณภูมิสามารถรองรับจำนวนเที่ยวบินต่อชั่วโมงมากกว่าที่เป็นอยู่ด้วยทางวิ่งหรือรันเวย์ 2 รันเวย์ที่มีอยู่ในปัจจุบัน

ประเทศอินเดียเป็นตัวอย่างที่ดีในเรื่องการแก้ไขปัญหาการขยายตัวของอุตสาหกรรมการบินด้วยวิธีการเพิ่มประสิทธิภาพในการใช้พื้นที่ทางอากาศและสนามบินให้คุ้มค่าที่สุดก่อน แม้การลงทุนด้วยการขยายระบบโครงสร้างพื้นฐานหรือ Infrastructure เช่น การสร้างสนามบินใหม่จะเป็นทางเลือกที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในอนาคตก็ตาม แต่รัฐบาลอินเดียก็ไม่เคยนิ่งนอนใจที่จะปล่อยให้มีการทำงานแบบเช้าชามเย็นชามจนสนามบินขาดประสิทธิภาพไป และเมื่อพวกเขาได้พยายามอย่างเต็มที่แล้ว การเลือกที่จะเปิดรับความรู้ ประสบการณ์ และนวตกรรมจากตะวันตกเพื่อนำเข้ามาจัดการกับปัญหา ข้อขัดข้องในระยะสั้น รวมถึงเป็นการตระเตรียมคนในระยะยาว จึงทางเลือกที่ MIAL เลือกใช้ ฉะนั้น แผนการรองรับการขยายตัวของจราจรทางอากาศที่หนาแน่นเพิ่มมากขึ้นในประเทศไทย (แม้จะเทียบไม่ได้กับการขยายตัวของอินเดียและจีนในแง่ของประชากร) เป็นสิ่งที่บริษัทวิทยุการบินควรพึงพิจารณา เพื่อให้สอดคล้องกับนโยบายแห่งรัฐที่ต้องการให้ไทยเป็นศูนย์กลางหรือฮับของการบินในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

องค์กรที่เปรียบเสมือนหน้าต่างของประเทศอย่างบริษัทวิทยุการบินควรจะภาคภูมิใจกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นโดยกลุ่มคอนโทรลเลอร์รุ่นใหม่ที่ทำงานอย่างกันสร้างสรร มีประสิทธิภาพมากขึ้นจนได้รับคำชมเชยจากลูกค้าที่เข้ามาใช้บริการ และนั่นคือความเปลี่ยนแปลงที่ทำให้ประเทศไทยเริ่มมีศักยภาพด้านการบินที่เริ่มทัดเทียมกับประเทศพัฒนาแล้วไม่ใช่หรือ? หรือในท้ายที่สุด เราเพียงแค่อยากสร้าง Safe zone ให้กับตนเองโดยไม่ได้คำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงใดๆ และพร้อมที่จะ Isolated ออกจากโลกภายนอก ไม่ยอมรับวิธีคิดแบบใหม่ๆ เหมือนดั่งที่ชาวเกาะ North Sentinel พยายามทำ และเมื่อหันกลับมาในสังคมไทย “เรา” พร้อมที่จะเปิดรับการเปลี่ยนแปลงมากน้อยแค่ไหนกันแน่ หรือเราไม่เคยพร้อมที่จะเปิดรับการเปลี่ยนแปลงใดๆ เลยที่อาจส่งผลกระทบต่อเครือข่ายอำนาจและกลุ่มผลประโยชน์บนโครงสร้างทางสังคมแบบเก่าๆ และนั่นน่าจะย่อมหมายถึงสิ่งที่ชนชั้นนำของมนุษย์เผ่ากลัวที่สุดคือการสูญหายไปทั้งเผ่าจากคลื่นแห่งการเปลี่ยนแปลง

 

อ้างอิง

NATS: Capacity enhancement at Mumbai Airport

www.icao.int/APAC/Meetings/2011_bbacg21

ICAO: Operational Implementation of Air Traffic Flow Management Procedures across the Bay of Bengal from 5 July 2007

Manual on Collaborative Decision-Making (CDM)

2016 16th Edition: ICAO Doc 4444 – PANS-ATM, Procedures for Navigation Services – Air Traffic Management

เท่าไรก็ได้ การสนับสนุนจากคุณ คือการร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี ‘ประชาไท’ ... ร่วมสนับสนุนเรา
โอนเงิน พร้อมเพย์ PromptPay "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน" 0993000060423
โอนเงิน PayPal คลิกที่นี่ https://paypal.me/prachatai (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)
ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai

แสดงความคิดเห็น

พื้นที่ประชาสัมพันธ์