เปิดวงถกปัญหาระบบการขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ หน่วยงานรัฐเผย คมนาคมมีแผนเอื้อคนพิการ ผู้สูงอายุเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะได้สะดวก แต่ยังขาดหน่วยงานหลักรับผิดชอบ นักวิจัยชี้การเข้าถึงบริการขนส่งมวลชน ต้องอยู่ใกล้บ้าน ใช้บริการได้สะดวก และมีราคาเอื้อต่อทุกคน

เมื่อวันที่ 26 ก.พ. 2562 เวลา 13.00 น. ที่ห้องประชุมชั้น 8 ศูนย์ศึกษาสยามคอมเพล็กซ์ มหาวิทยาลัยคริสเตียน  อาคารสภาคริสตจักรในประเทศไทย สถาบันส่งเสริมภาคประชาสังคม, สมาคมเสริมสร้างศักยภาพผู้นำการเปลี่ยนแปลงเพื่อสร้างความเป็นธรรมทางสังคม และกองทุนภาคประชาสังคม (Thai Civil Fund) ร่วมกันจัดงานเสวนา วาระกรุงเทพฯ: ระบบขนส่งสาธารณะที่ทั่วถึง ปลอดภัย และทุกคนเข้าถึงได้ โดยมีวิทยากรประกอบด้วย สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการการวิจัยด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ TDRI , เพ็ญศรี เหลืองอร่ามศรี สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร , รองศาสตราจารย์พนิต ภู่จินดา  หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และ รสนา โตสิตระกูล อดีตสมาชิกวุฒิสภา ดำเนินรายการโดย สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค

รัฐมีแผนออกแบบการขนส่งที่เอื้อผู้พิการ ผู้สูงอายุเข้าถึงได้สะดวก แต่ยังไม่มีหน่วยงานรับผิดชอบหลัก        

เพ็ญศรี เหลืองอร่ามศรี สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร ระบุว่า งานของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร คือการขับเคลื่อนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางด้านคมนาคมและการขนส่ง ทั้งในกรุงเทพและในภูมิภาค สำหรับกรุงเทพในเวลานี้กำลังอยู่ในช่วงของการเปลี่ยนผ่านจากการใช้การขนส่งทางบกไปสู่การขนส่งในระบบราง ซึ่งมีแผนพัฒนาเส้นการขนส่งทั้งหมด 10 เส้นทาง โดยกำลังอยู่ในช่วงของการก่อสร้าง และทยอยเสร็จต่อมาเป็นระยะ

เธอกล่าวต่อไปถึงการเดินทางโดยระบบรถไฟฟ้าในเวลานี้ว่า เป็นระบบที่เข้าถึงได้สำหรับคนทั่วไป แต่อาจจะมีข้อจำกัดสำหรับคนบางกลุ่ม ส่วนในอนาคตจะมีการพัฒนาระบบขนส่งระบบรางครอบคลุมทั่วกรุงเทพ และปริมณฑล แต่ก็ยังไม่เอื้อให้ผู้ที่มีข้อจำกัดทางร่างกายเข้าถึงได้โดยสะดวก ภารกิจที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจรกำลังคิดอยู่คือ การทำอย่างไรให้กลุ่มประชาชนที่มีข้อจำกัดทางร่างกาย เช่น ผู้พิการและผู้สูงอายุสามารถเข้าถึงบริการขนส่งในระบบรางได้ โดยในอนาคตอันใกล้สังคมไทยจะเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุอย่างเต็มรูปแบบ และมีการคาดการณ์ว่าจำนวนผู้สูงอายุในประเทศไทยจะมีจำนวนมากกว่าประเทศญี่ปุ่นซึ่งกำลังเผชิญหน้ากับสังคมผู้สูงอายุในปัจจุบัน

เพ็ญศรีกล่าวต่อว่า ปัจจุบันเมื่อถามว่ามีหน่วยงานภาครัฐหน่วยงานใดบ้างที่ดูแลรับผิดชอบต่อเรื่องนี้โดยตรง หากพูดในมิติกว้างของผู้พิการและผู้สูงอายุ หน่วยงานหลักที่ดูแลอยู่คือ กระทรวงพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์ แต่ภารกิจอำนาจหน้าที่ส่วนใหญ่จะเป็นการดูแลเรื่องสวัสดิการ และคุณภาพชีวิตโดยรวมมากกว่าที่จะเน้นเรื่องความสามารถในการเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะ กระทรวงคมนาคม จึงกลายเป็นเจ้าภาพหลัก แต่อย่างไรก็ตามในทางกฎหมายไม่ได้มีหน่วยงานใดในกระทรวงคมนาคมที่มีหน้าที่ดูแลเรื่องนี้โดยตรง และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจรเองก็ไม่ได้มีอำนาจหน้าที่ในเรื่องนี้ตั้งแต่แรก

เธอเล่าถึงกระบวนการที่ผ่านมาว่า ย้อนกลับไปในอดีตเราได้รับเรื่องร้องเรียนจากคนพิการและผู้สูงอายุ เช่น ไม่สามารถเข้าใช้บริการรถไฟฟ้าได้เพราะไม่มีลิฟต์ เราก็นำเรื่องกลับมาคิดว่าจะทำอย่างไรให้เรื่องนี้ถูกบรรจุอยู่ในยุทธศาสตร์ จนที่สุดก็ได้แผนยุทธ์ศาสตร์ซึ่งระบุว่าจะต้องมีการพัฒนายกระดับคุณภาพการบริการขนส่งสาธารณะให้รองรับผู้พิการและผู้สูงอายุ โดยมีการเสนอเข้าไปใน ครม. เมื่อวันที่ 28 ก.พ. 2560 พร้อมมีความเห็นประกอบไปว่าจะต้องมีการใช้งบประมาณในการดำเนินการเพื่อให้แผนยุทธศาสตร์ที่วางไว้เป็นไปได้จริง

เพ็ญศรี ระบุว่า เวลานี้กระทรวงคมนาคม ได้มียุทธศาสตร์กระทรวงที่ให้ความสำคัญกับเรื่องผู้พิการ และผู้สูงอายุแล้ว ซึ่งกำหนดให้ระบบขนส่งในอนาคตเป็นระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และมีความเท่าเทียมในการเข้าถึงบริการ โดยเน้นความสำคัญที่ผู้พิการและผู้สูงอายุ

เพ็ญศรี กล่าวต่อไปถึงมาตรฐานในการจัดทำบริการขนส่งที่เอื้อต่อผู้พิการและผู้สูงอายุว่า ยังไม่มีมาตรฐานกลางที่เป็นไปในทางเดียวกัน เมื่อหน่วยงานรัฐได้ทำเรื่องของบประมาณมาดำเนินการเพื่อให้ผู้พิการสามารถเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะได้ ซึ่งต้องรองบประมาณเป็นปี เมื่อได้มาแล้วก็ดำเนินการแต่สุดท้ายกลับพบว่า กลุ่มผู้พิการไม่สามารถใช้งานได้จริง สุดท้ายก็ต้องทุบทิ้ง บางกรณีพบว่ากลุ่มผู้พิการ ผู้สูงอายุมีความหลากหลาย และมีความต้องการที่แตกต่างกัน หรือบางกรณีก็เป็นปัญหาที่การให้บริการของเจ้าหน้าที่ประจำสถานี ซึ่งที่สุดแล้วจำเป็นต้องมีการพูดคุยเรื่องมาตรฐานให้เป็นมาตรฐานที่ยอมรับชุดเดียวกัน และต้องมีการอบรมเจ้าหน้าที่ประจำสถานีซึ่งทำหน้าที่ดูแลให้ผู้พิการ หรือผู้สูงอายุให้เข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะได้โดยสะดวก

การเข้าถึงบริการขนส่งมวลชน ต้องอยู่ใกล้บ้าน ใช้บริการได้สะดวก และมีราคาเอื้อต่อทุกคน

สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ TDRI กล่าวว่า การพูดถึงระบบขนส่งสาธารณะสามารถแบ่งออกได้ 2 ประเภทคือ ขนส่งสาธารณะส่วนบุคคล และขนส่งมวลชน ซึ่งสิ่งที่เป็นประเด็นสำหรับเวทีนี้คือ การขนส่งมวลชนที่รวมทั้งรถไฟฟ้า รถเมล์ รถสองแถว และเรือ ซึ่งมีเรื่องที่ต้องคิดทั้งหมด 3 ประเด็นหลักคือ

1.ระยะทางในเข้าถึงบริการ โดยหลักการแล้วการขนส่งมวลชนที่ดีประชาชนจะต้องเข้าถึงได้โดยสะดวกไม่ว่าจะอยู่ที่ใดก็ตาม เช่น อยู่ในชุมชน หรืออยู่ในหมู่บ้าน ก็ควรมีจุดที่สามารถเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้โดยง่าย มีระยะทางไม่ไกลเกินกว่า 300-500 เมตร ภาพรวมการบริการขนส่งมวลชนที่สามารถเข้าถึงได้ง่ายที่สุดในกรุงเทพในเวลานี้คือ ป้ายรถเมล์ แต่ก็ยังไม่ครอบคลุมทั้งหมด ซึ่งการออกแบบการขนส่งมวลชนควรนำเรื่องระยะทางในการเข้าถึงบริการมาเป็นตัวชี้วัดด้วย

2.การเข้าถึงได้ทางด้านกายภาพ จะต้องมีการเชื่อมต่อที่สามารถทำให้ประชาชนสามารถเข้าถึงบริการได้โดยสะดวก โดยไม่เป็นอุปสรรคทางกายภาพ เช่น การมีรถเมล์ชานต่ำ หรือออกแบบฟุตปาธที่สามารถเอื้อต่อการเข้าถึงบริการขนส่งมวลชน     

3.การเข้าถึงได้ด้านการเงิน ซึ่งปัจจุบันยังพบว่าอัตราค่าบริการของรถไฟฟ้ายังมีราคาที่สูงเกินไปสำหรับประชาชนที่มีรายได้ค่อนข้างน้อย ผลสำรวจของสำนักงานสถิติแห่งชาติพบว่า คนที่มีรายได้ต่อเดือนต่ำกว่า 12,000 บาท ไม่สามารถขึ้นรถไฟฟ้าเป็นประจำได้ ซึ่งคนจำนวนนี้มีปริมาณมากกว่า 40 เปอร์เซ็นต์ของประชากรในกรุงเทพ

สุเมธ กล่าวต่อไปถึง การแก้ปัญหาเรื่องอัตราค่าบริการของรถไฟฟ้าว่า สามารถทำได้สองวิธีคือ ลดราคาค่าบริการ หรือต้องมีมาตรการเพิ่มรายได้ให้ประชาชน ซึ่งควรจะเป็นเรื่องที่ทำควบคู่กันไป เมื่อศึกษาตัวอย่างจากประเทศสิงคโปร์พบว่า มีการกำหนดอัตราค่าบริการเทียบเคียงกับอัตรารายได้ของประชากร ควบคู่ไปกับมิติด้านความคุ้มทุนสำหรับเอกชน โดยกำหนดให้ประชาชนที่มีรายได้สูงและปานกลางสามารถจ่ายค่าบริการได้ และรัฐบาลอุดหนุนเงินสำหรับการเดินทางให้กับประชาชนที่มีรายได้น้อย

ปรับทัศนคติขนส่งมวลชนเพื่อคนทุกคน ไม่ใช่ตั้งฐานที่คนพิการ และผู้สูงอายุ

รองศาสตราจารย์พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุว่า สิ่งที่ภาครัฐจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนเป็นอันดับแรกคือ วิธีคิดในการออกแบบการขนส่งมวลชน ซึ่งตั้งโจทย์ไว้ว่า ต้องการเอื้อต่อผู้พิการและผู้สูงอายุเท่านั้น แต่ตามหลักการแล้วควรตั้งโจทย์ใหม่เป็นการออกแบบการขนส่งมวลชนเพื่อคนทุกคนไม่ว่าจะเป็นใครก็ตาม หรือเงื่อนไขใดก็ตาม เพราะคนทุกคนล้วนแล้วแต่มีอุปสรรคในการเข้าถึงบริการเหล่านี้ได้เสมอขึ้นอยู่กับสถานการณ์ เวลา และสถานที่

พนิต กล่าวต่อว่า การขนส่งที่มีคำว่าสาธารณะกำกับไว้ด้วย เรื่องที่สำคัญคือ ไม่ว่าจะเป็นคนรวยหรือคนจนต้องสามารถเข้าถึงบริการได้ และไม่ว่าจะมีร่างกายแบบใดก็ต้องเข้าถึงได้ จึงจะเรียกได้ว่าเป็นขนส่งสาธารณะ

หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง ระบุว่า การเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะได้อย่างทั่วถึงมีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับการออกแบบผังเมือง โดยเมืองที่ดีจะต้องมีถนนไม่น้อยกว่า 30 เปอร์เซ็นต์ จึงจะมีการเดินทางที่สะดวก ซึ่งคำว่าถนนนี้ไม่ได้หมายความว่าเป็นถนนสำหรับรถยนต์ส่วนตัวเท่านั้น มีถนนจำนวนมากในโลกที่มีพื้นที่ทางเท้ากว้างมากเพื่อเอื้อต่อการเดินเท้า หรือเป็นถนนเฉพาะระบบขนส่งสาธารณะเท่านั้น แต่ปัจจุบันกรุงเทพมีพื้นที่ถนนเพียง 3.76 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น การมีถนนน้อยส่งผลให้ความสามารถในการเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะในด้านระยะทางถูกจำกัด ส่งผลทำให้ประชาชนต้องเสียค่าใช้จ่ายไปกับการเดินทางหลายต่อ  โดยสรุปคือประชาชนต้องเสียต้นทุนด้านเวลา และค่าใช้จ่ายอื่นๆ เพื่อเข้าถึงบริการขนส่งมวลชน เช่นต้องนั่งวินออกจากบ้านเพื่อมาต่อรถเมล์หรือรถไฟฟ้าอีกต่อหนึ่ง

พนิต กล่าวว่า แนวทางแก้ไขปัญหานั้นสามารถทำได้โดยการออกแบบให้ผู้คนที่อยู่ในถนนสายรองออกมาอยู่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน ทำให้ต้นทุนที่ต้องจ่ายเพื่อการเดินทางและเวลาในการเดินทางลดลง ส่วนปัญหาค่ารถไฟฟ้าแพงนั้นสามารถแก้ไขปัญหาได้โดยการแลกสิทธิ์ในการพัฒนา ซึ่งหลายประเทศได้ใช้วิธีการนี้ โดยให้พื้นที่โดยรอบสถานีเสียภาษีลาภลอยจากการพัฒนา หรือให้นำที่ดินของรัฐรอบสถานีนำไปพัฒนาในเชิงธุรกิจและนำเอารายได้เหล่านั้นกลับมาอุดหนุนบริการขนส่งสาธารณะ ซึ่งจะทำให้สามารถปรับลดราคาลงได้

ปัญหาการขนส่งมวลชนไม่เกินไปกว่าศักยภาพของคนไทยที่จะแก้ไข แต่เจ้าของปัญหาไม่มีโอกาสร่วมแก้

รสนา โตสิตระกูล กล่าวว่า ช่วงที่เกิดปัญหาฝุ่นควัน PM 2.5 ซึ่งมีสาเหตุหนึ่งมาจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวจำนวนมาก คำถามหนึ่งที่คนสงสัยกันมากคือ เป็นไปได้หรือไม่ที่คนกรุงเทพจะกลับมาใช้บริการขนส่งสาธารณะ คำตอบที่ได้รับคือ แทบไม่มีความเป็นไปได้ สมมติว่าครอบครัวหนึ่งมี 4 คน ต้องเดินทางไปข้างนอก หากขึ้นรถเมล์ก็มีข้อเสียเรื่องเวลา ส่วนขึ้นรถไฟฟ้าก็พบว่าค่าใช้จ่ายทั้งหมดแพงว่าการใช้รถยนต์ส่วนตัว ขณะเดียวกันถ้าสามารถออกเดินทางก่อนเวลาเพื่อที่จะมาขึ้นรถเมล์ ก็จะพบว่าไม่มีป้ายรถเมล์อยู่ใกล้กับที่พัก หรือหากจะขับรถยนต์ส่วนตัวออกมาเพื่อขึ้นรถไฟฟ้าก็จะพบว่า ไม่มีที่จอดรถยนต์อีก

รสนา กล่าวต่อไปว่า การขนส่งในระบบรางที่มีอยู่ในปัจจุบันนี้ก็ไม่ได้ตอบสนองกับความต้องการของคนทุกคน แต่กลับกลายเป็นทางเลือกสำหรับคนที่มีความสามารถในการจ่าย ขณะที่การก่อสร้างรถไฟฟ้าแต่ละเส้นในบางกรณีก็ส่งผลกระทบต่อประชาชน เช่นมีการเวนคืนที่ดิน ทำให้คนจำนวนหนึ่งต้องย้ายห่างออกจากระบบขนส่งเพิ่มขึ้นไปอีก และหลายคนก็ไม่สามารถอาศัยอยู่ใกล้กับแนวรถไฟฟ้าได้เนื่องจากค่าเช่าที่เพิ่มสูงขึ้น

รสนา เชื่อว่าปัญหาเหล่านี้แม้จะเป็นเรื่องใหญ่ แต่ก็ไม่เกินไปกว่าศักยภาพของคนในชุมชนต่างๆ ที่จะสามารถคิดวิธีการแก้ไขปัญหาได้ แต่อุปสรรคที่สำคัญคือ หน่วยงานรัฐไม่ได้เปิดพื้นที่ให้ประชาชนเข้ามาร่วมแก้ไขปัญหาของตัวเอง โดยผู้มีอำนาจไม่เคยคิดที่จะพยายามแก้ไขปัญหาเหล่านี้อย่างจริงจัง กลับปล่อยให้ประชาชนต้องแบกรับอยู่ฝ่ายเดียว เธอระบุว่า การแก้ปัญหาโดยการสั่งการลงมาจากผู้มีอำนาจเพียงฝ่ายเดียวก็ไม่สามารถแก้ปัญหาได้ แต่ถ้ามีการเปิดให้แต่ละท้องถิ่น ท้องที่ ออกแบบวิธีการแก้ไขปัญหาก็จะสามารถแก้ปัญหาได้ตรงจุด