โกมาตร จึงเสถียรทรัพย์: ถนนไทยปลอดภัยได้ เริ่มที่ดูปัญหาเป็นระบบ ปรับวัฒนธรรมสังคม

ปาฐกถาพิเศษ นพ.โกมาตร จึงเสถียรทรัพย์ ผอ.สำนักวิจัยสังคมและสุขภาพ กระทรวงสาธารณสุขในงานเวทีด้านความปลอดภัยทางถนนแห่งชาติ ในประเด็นวัฒนธรรม ความเสี่ยง ความปลอดภัยทางถนน แจงปัจจัยอุบัติถนนไทยยังสูงต่อเนื่อง ปัญหามุมมองคนทำงาน พฤติกรรม วัฒนธรรมสังคมไม่สอดคล้องมาตรการความปลอดภัยที่มี ต้องมองเป็นระบบ และทำกลไกที่รัดกุม อย่าเอาแต่รณรงค์กันอย่างเดียว

นพ.โกมาตร จึงเสถียรทรัพย์ (ที่มา:Youtube/ Puey100Years 100 years)

21 ส.ค. 2562 ความไม่ปลอดภัยบนท้องถนนไทยเป็นที่โจษจันบนสื่อต่างชาติ หลังสำนักข่าวนิวยอร์กไทม์ รายงานปัญหาเรื่องอุบัติเหตุทางท้องถนนในไทยอันเป็นเหตุจากการบังคับกฎหมายอย่างไม่เท่าเทียมระหว่างคนจนและคนรวยที่เจ้าหน้าที่เป็นคนเลือกปฏิบัติ ผนวกกับภาวะไม่สนใจต่อกฎจราจรจากพฤติกรรม “สบายๆ” ของผู้ใช้รถใช้ถนน จนเป็นผลให้ไทยมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 20,169 รายในปี 2561

ในจำนวนดังกล่าว ร้อยละ 8 เป็นกลุ่มผู้เดินเท้าร้อยละ 71 เป็นผู้ใช้จักรยานยนต์และร้อยละ 3 เป็นผู้ใช้จักรยาน หากถอดเอาอุบัติเหตุของรถจักรยานยนต์ออกไป ถนนของไทยจะปลอดภัยกว่าถนนของสหรัฐฯ ถึง 2 เท่า และไทยครองแชมป์อุบัติเหตุและการเสียชีวิตจากจักรยานยนต์เป็นอันดับ 1 ของโลก ไทยให้คำปฏิญาณต่อองค์การสหประชาชาติ (UN) ว่าจะลดอัตราการเสียชีวิตอุบัติเหตุบนท้องถนนลงครึ่งหนึ่งภายในปี 2563 แต่กระนั้น ยอดผู้เสียชีวิตก็ยังสูงลิ่ว

สู้กับถนนมรณะ: ปัญหา ไอเดีย ทางออกลดอุบัติเหตุ-ตายของจักรยานยนต์ไทย

การแก้ไขปัญหาทางถนนถูกยอมรับจากหลายฝ่ายว่ามีความซับซ้อน ยุ่งเหยิง เกี่ยวพันกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลายภาคส่วน แต่สิ่งที่เริ่มได้เลยคือการปรับมุมมอง ความคิดให้ดูความซับซ้อนนั้นในองค์รวมและเป็นระบบ เพื่อนำไปสู่การจัดทำระบบการแก้ไขปัญหาที่รัดกุม ครอบคลุมและไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง แนวทางเหล่านี้อยู่ในปาฐกถาพิเศษของ นพ.ดร.โกมาตร จึงเสถียรทรัพย์ ผอ.สำนักวิจัยสังคมและสุขภาพ กระทรวงสาธารณสุข ในหัวข้อ “วัฒนธรรม ความเสี่ยง และความปลอดภัยทางถนน” ในสัมมนาวิชาการระดับชาติ เรื่องความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 14 ภายใต้หัวข้อ "เดิน ขี่ ขับ ไปกลับ ปลอดภัย" (Play your part and share the road) งานระดับชาตินี้ถูกจัดปีละ 2 ครั้งเพื่อหาทางลดอุบัติเหตุทางถนน เมื่อ 8 ส.ค. 2562

ปรับใช้มิติวัฒนธรรม-มองเชิงระบบ ทะลวงเพดานจัดการความเสี่ยงบนท้องถนน

ขอเริ่มต้นด้วยการชวนคิดว่า จะทำอย่างไรที่จะนำมิติวัฒนธรรมมาช่วยลดความเสี่ยงและสร้างความปลอดภัยทางท้องถนน

ถ้าดูรายงานจากองค์การอนามัยโลกจะเห็นว่า ในปี 2016 อัตราการเกิด การตายและอุบัติเหตุที่เกิดจากการขับขี่รถ การใช้ถนน ไม่ลดลงเท่าไร ในรายงานชี้ว่า สาเหตุที่ไม่ลดลงอาจถือเป็นนิมิตรหมายที่ดี เพราะขณะที่ประชากรเพิ่มมากขึ้น มีการใช้รถใช้ถนนที่มากขึ้นตามไปด้วย แต่อัตราการเกิดอุบัติเหตุหรือการสูญเสียชีวิตไม่มากขึ้น นั่นหมายความว่า เรายังประคองสถิติความสูญเสียไว้ได้อยู่

งานที่เราทำมา อาจเรียกได้ว่าชนเพดานความสำเร็จไปแล้ว หากเรายังใช้วิธีคิดแบบเดิม โดยเพิ่มความเข้มข้นกับมาตรการเก่า แล้วหวังว่าจะได้ผลเพิ่มเติม คงจะเป็นไปได้ยาก ดังนั้นหากจะทะลุเพดานความสำเร็จไปให้ได้ จึงอาจต้องการวิธีคิดใหม่ที่ต่างไปจากเดิม

จึงอยากชวนคุยถึงกระบวนการที่เกี่ยวโยงกับเรื่องวัฒนธรรมทั้งในมิติของวัฒนธรรมการใช้รถใช้ถนนของคน และวัฒนธรรมขององค์กรที่ทำงานด้านนี้ ซึ่งมีเรื่องอะไรบ้าง

ศึกษาวิถีชีวิตเพื่อออกแบบมาตรการเฉพาะพื้นที่

ในต่างประเทศ มีการศึกษาเรื่องวัฒนธรรมว่า เราจะใช้วิธีการอะไรที่จะทำให้มาตรการความปลอดภัยทำงานได้มากขึ้น โดยกระบวนการที่สำคัญของการประยุกต์เอาวัฒนธรรมมาใช้ก็คือ การศึกษาให้ละเอียดขึ้นว่า วิถีชีวิตผู้คนที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุนั้นมีรายละเอียดอย่างไร แล้วนำรายละเอียดเหล่านั้นมาปรับเพื่อให้มาตรการได้ผลมากขึ้น

ตัวอย่างเช่น เนื่องจากปัจจุบันเป็นสังคมก้มหน้ามากขึ้น ในบางประเทศมีการใช้โทรศัพท์มือถือระหว่างรอไฟเขียว-ไฟแดง หรือแม้แต่ตอนข้ามถนนก็ยังก้มหน้า แทนที่จะรณรงค์ให้เลิกใช้โทรศัพท์มือถือ ซึ่งเป็นไปไม่ได้ เพราะคนติดโซเชียลมีเดียและใช้เครื่องมือสื่อสารเหล่านี้ตลอดเวลา ก็เปลี่ยนมาติดสัญญาณจราจรไว้ที่พื้นแทน พอก้มหน้าก็จะเห็นสัญญาณไฟพอดี

หรือกรณีอุบัติเหตุในขณะที่เปิดประตูรถ แล้วไม่ได้เหลียวมองว่ามีรถเล็ก หรือรถมอเตอร์ไซค์ขับมาหรือไม่ พอเปิดประตูรถไปจึงชน โดยปกติคนขับมักใช้มือข้างขวาเปิด จากนั้นก็ดันตัวออกมา ทำให้ชนกับรถที่วิ่งมาทางขวา ที่เนเธอร์แลนด์ มีการศึกษาเรื่องนี้และฝึกทักษะใหม่ให้คนขับรถ เรียกว่า Dutch reach หรือการเอื้อมเปิดประตูรถแบบชาวดัตช์ โดยใช้มือซ้ายเปิดประตูรถแทนการใช้มือขวา ซึ่งจะเป็นการบังคับให้ต้องเอี้ยวตัวไปมองว่า มีรถมาจากข้างหลังหรือไม่ นี่เป็นตัวอย่างว่า ถ้าเราศึกษารายละเอียดมากขึ้น เห็นพฤติกรรมหรือวิถีชีวิตของการใช้รถใช้ถนนหรือใช้อุปกรณ์ป้องกัน อุบัติภัยต่างๆ ก็อาจจะลดความรุนแรงลง

มีงานวิจัยที่สำนักวิจัยสังคมและสุขภาพ กระทรวงสาธารณสุข ได้ส่งเสริมให้คนทำงานในพื้นที่ทำวิจัย พบว่า วัยรุ่นชอบเลือกหมวกกันน็อกหลวมๆ ซึ่งไม่ตรงกับสิ่งที่คนทำงานอยากให้เขาใช้ โดยเหตุผลของเขาก็คือ เพราะช่วยระบายอากาศได้ดี และทำให้ได้ยินเสียงเพื่อน เนื่องจากเวลาขี่มอเตอร์ไซค์ พวกเขาขี่กันเป็นกลุ่ม หรือบางคนบอกว่า วัตถุประสงค์หลักของการใช้หมวกกันน็อกคือเพื่อป้องกันฝ้า ที่สำคัญสำหรับคนหนุ่มคือช่วยลดการถูกตำรวจเรียก เพราะหมวกกันน็อกช่วยลดภาพลักษณ์การเป็นเด็กแว้น ไม่ได้ใส่เพื่อความปลอดภัย ซึ่งรายละเอียดเหล่านี้ในวิถีชีวิตหรือวัฒนธรรมการใช้รถใช้ถนน ในประเทศไทยยังมีการศึกษาวิจัยค่อนข้างน้อย ซึ่งการศึกษาเรื่องเหล่านี้จะทำให้รู้ว่า คนรับรู้ความเสี่ยง หรือ risk perception อย่างไร มีการต่อรองอย่างไร 

ในทางระบาดวิทยาวัฒนธรรม ได้พัฒนาแนวคิดขึ้นมาเรื่องหนึ่ง คือเรื่องความเสี่ยงด้านสุขภาพ (health risk) และความเสี่ยงด้านสังคม (social risk) สองสิ่งนี้ต้องต่อรองกันตลอดเวลา เช่น เคยนั่งรถตู้จากบางบัวทองมาที่กระทรวงสาธารณสุข พอขึ้นไปนั่ง คนขับก็เหยียบเต็มที่ ก็คิดในใจว่าจะพูดอะไรกับคนขับดี เพราะนี่เป็นความเสี่ยงต่อสุขภาพของเรา แต่การจะพูดกับเขาก็มีความเสี่ยงด้านสังคม อาจจะถูกเขาตีได้ หรืออาจเสียความสัมพันธ์กับเขา หรือเรานั่งรถไปกับเพื่อน เพื่อนขับเร็ว เรากล้าพูดไหม เราก็อาจจะไม่กล้า นั่นหมายความว่า เราต้องสร้างความสมดุลกันระหว่างสองสิ่งนี้

นอกจากนี้ ในแต่ละกลุ่มคน แต่ละพื้นที่ แต่ละวัฒนธรรม ก็มีน้ำหนักของสองสิ่งไม่เท่ากัน ถ้าเราจะออกแบบมาตรการอะไรจึงต้องดูว่า มาตรการต่างๆ เหล่านั้นมีช่วงชั้นความเสี่ยงอย่างไร ซึ่งจะช่วยให้เราออกมาตรการที่เหมาะกับกลุ่มต่างๆ ได้ชัดเจน มีลักษณะเฉพาะเจาะจงมากขึ้น ได้ผลมากขึ้น แทนที่จะออกแบบแบบเหมารวม

เปลี่ยนวัฒนธรรมการคิดของคนทำงานเอง

เวลาที่เราพูดเรื่องวัฒนธรรม หน่วยงานหรือองค์กรต่างๆ มักมีภาพว่าวัฒนธรรมเป็นเรื่องของชาวบ้าน ส่วนมุมมองขององค์กรมีแต่ความมีเหตุมีผล จากนี้ไปจึงอยากชวน ‘ย้อนศร’ ความเคยชินว่า ถ้าเราไม่มองว่าวัฒนธรรมเป็นเรื่องของชุมชนชาวบ้านที่เราต้องไปปรับเปลี่ยนหรือประยุกต์มาตรการความปลอดภัยให้สอดคล้องกับวิถีชีวิตและวัฒนธรรมท้องถิ่น แต่มองว่าวัฒนธรรมมีอยู่ในองค์กรที่ทำงานเรื่องนี้ด้วย เราจะเข้าถึงเรื่องนี้อย่างไร

เรื่องวัฒนธรรม องค์ประกอบสำคัญที่สุดอันหนึ่งคือ ฐานของวิธีคิด บางทีเรามีวิธีคิด เช่น ตั้งคำถามว่าคนที่ประสบอุบัติเหตุแล้วรอดนั้นแขวนพระองค์ไหน หรือเป็นเรื่องเคราะห์กรรม นี่คือวิธีคิดของชาวบ้านที่กำกับพฤติกรรมพวกนี้ แล้วองค์กรที่ทำงานด้านความปลอดภัยมีวิธีอย่างไร มีฐานความคิดอะไรที่กำกับการทำงาน ไม่ว่าจะโดยรู้ตัวหรือไม่อย่างไร

เป็นไปได้ไหมที่สาเหตุหนึ่งของการไม่สามารถบรรลุเพดานความสำเร็จ ก็เพราะวิธีคิดที่ไปจำกัดจินตนาการในการสร้างมาตรการเอาไว้เพียงเท่านั้น

ฐานวิธีคิดที่ว่า มีอย่างน้อย 4 ฐาน คือ

1. เน้นการมองแบบแยกส่วน เป็นการวิเคราะห์ที่เอาปัญหามาแยกเป็นส่วนๆ เช่น แยกเป็นส่วนของคนขับ ถนน ยานพาหนะ แล้วมองหาจุดอ่อนของแต่ละจุดแล้วแก้แต่ละจุด แต่ต้องไม่ลืมว่าระบบโดยรวมมีมากกว่าองค์ประกอบของส่วนย่อย ถ้ามองแต่ส่วนย่อยจะไม่เห็นภาพขององค์รวม ยกตัวอย่าง ลูกชายของผมอยู่ ป.6 กลับมาบ้านอ่านเรื่องชีววิทยาของดอกไม้ โดยแบบเรียนแยกดอกไม้เป็นกลีบดอก กลีบเลี้ยง เกสรตัวผู้ และเกสรตัวเมีย เลยถามลูกว่า แล้วความงามเป็นส่วนหนึ่งของดอกไม้หรือไม่ ลูกบอกว่าก็น่าเป็น แต่หากตอบตามพ่อก็อาจจะสอบตก คำถามที่อยากชวนคิดคือ ทำไมความงามถึงหายไปจากวิธีมองทางวิทยาศาสตร์ นั่นเพราะเรามองแยกเป็นส่วนย่อยๆ ทั้งๆ ที่ความจริงนั้นองค์รวมของระบบความปลอดภัยมีมากกว่าส่วนย่อยของคนขี่ ถนนและยานพาหนะ และยังมีส่วนอื่นอีกมาก ความห่วงลูกหลาน ความรักต่อบ้านเมือง ความรับผิดชอบต่อสาธารณะ ซึ่งเรามักจะมองไม่เห็นส่วนย่อยๆ เหล่านี้

2. เป็นการมองแบบลดทอน นี่คือลักษณะเฉพาะของกระบวนการทำงานในยุคสมัยใหม่ เราลดทอนสิ่งที่ซับซ้อนเพื่อให้เราปฏิบัติการได้ เช่น ในทางแบบแผนดั้งเดิมของการทำงานความปลอดภัย คือ เน้นเรื่อง 3E คือ Enforcement (การบังคับใช้กฎหมาย), Education (การศึกษา), Engineering (วิศวกรรมจราจร) แต่ถ้ามองดีๆ จะพบว่า ยังคงมีการเน้นไปที่ E สองอันแรก ซึ่งทั้งหมดนี้มุ่งไปที่พฤติกรรมของผู้ขับขี่ ปัญหาความปลอดภัยบนท้องถนนทั้งหมดจึงถูกทอนลงไปเหลือเพียงพฤติกรรมของผู้ขับขี่ หากเราลดทอนไปขนาดนั้น จะตกรายละเอียดไปมาก ซึ่งแนวทางนี้ยังเป็นแบบกระแสหลักอยู่

3. เป็นการมองสาเหตุแบบเส้นตรง มองเหตุและผลในระยะประชิด ทำให้มองไม่เห็นเหตุผลเชิงระบบ หรือความเชื่อมโยงหลายมิติของสิ่งต่างๆ หากเรามองย้อนกลับไปที่นโยบายการเพิ่มน้ำหนักรถบรรทุกเป็น 30 ตันเพื่อความแข่งขันได้ ปรากฏว่าถนนช่องซ้ายที่รถบรรทุกวิ่งกลายเป็นหลุมเป็นบ่อ เพราะไม่ได้ถูกสร้างไว้รับน้ำหนัก 30 ตัน พอถนนฝั่งซ้ายเป็นหลุมเป็นบ่อ ส่งผลให้เราเป็นประเทศที่ขับแอบขวา ถ้าจะแซงก็ต้องหลบแซงซ้าย ก่อนจะกลับเข้ามาเลนขวาอีกที เหล่านี้มาจากสาเหตุหลายเรื่องที่อยู่นอกเหนือเหตุผลเชิงประชิดแบบใกล้ตัว เมื่อเรามองย้อนกลับไปหลายทอด เราจะเห็นเหตุผลเชิงระบบ ดังนั้น ถ้าเราเจอปรากฏการณ์แบบนี้ อย่าเพิ่งรีบไปแก้ ให้ถามว่า ทำไม ๆ ๆ 5 ครั้งเป็นอย่างน้อย

ตัวอย่างเช่น ถ้าเราเป็นเจ้าของกิจการ พบว่ามีรถมาจอดอยู่และมีน้ำมันเครื่องหยดข้างรถ หากเราถามแค่ว่า น้ำมันหยด ทำไมไม่มาเช็ดล่ะ เรื่องนี้ก็จะเกิดอยู่เรื่อยๆ เพราะเราคิดรายเหตุการณ์ แต่ถ้าเราถามว่า ทำไมน้ำมันถึงหยด เมื่อได้คำตอบว่า เพราะประเก็นใต้ท้องรถรั่ว แล้วถามต่อว่า ทำไมรั่วบ่อยๆ ก็ได้คำตอบว่า เพราะประเก็นเสื่อมอายุ ถามต่ออีกว่า ทำไมประเก็นจึงเสื่อมอายุ ก็ได้คำตอบว่า เพราะเวลาสั่งซื้อประเก็นมาเราสั่งซื้อเป็นล็อตใหญ่เพราะราคาถูก พอใช้ไปถึงท้ายๆ ล็อต มันก็เสื่อม หมดอายุ ถ้าเราถามว่า “ทำไม” ไปเรื่อยๆ มันจะไปถึงโครงสร้างของปัญหา ทำให้พบว่า ถ้าซื้อทุกสี่เดือนปัญหานี้จะหมดไป ไม่ต้องคอยเช็ดน้ำมันที่หยดอีก

เมื่อเราคิดในเชิงระบบ เราจะเห็นสาเหตุที่อยู่ไกลออกไปได้เรื่อยๆ บางทีการมารอรับปรับผลที่ปลายเหตุกลับสิ้นเปลืองกว่าการแก้ที่ต้นเหตุ

และสุดท้าย ฐานคิดที่เราใช้กันคือ ความเชื่อว่ามนุษย์มีเหตุผล เมื่อรู้แล้วจะปฏิบัติ ความจริงมนุษย์ไม่มีเหตุผล ไม่ได้ปฏิบัติเพราะรู้ แต่ปฏิบัติด้วยเงื่อนไขอื่นๆ มากมาย เวลาที่เรารณรงค์ ดี ชั่ว เขารู้หมด แต่มันอดไม่ได้ แบบนี้ก็มี เพราะฉะนั้นเวลาเราไปเน้นการรับรู้ การให้ข้อมูลข่าวสารจึงมีข้อจำกัด การรณรงค์มากแค่ไหนก็ไม่ได้เกิดผลอยู่ดี

อย่างไรก็ตาม กระบวนการคิดแบบนี้มาจากรากฐานที่มีมายาวนาน การเปลี่ยนแปลงฐานคติเหล่านี้จึงต้องใช้เวลานานพอสมควร

ประสบการณ์จากเกาะบอร์เนียว

เมื่อพูดเรื่องการคิดเชิงระบบ มีเรื่องที่น่าสนใจมาแบ่งปัน ประมาณ ค.ศ.1950 เกิดการระบาดของมาลาเรียที่เกาะบอร์เนียว รัฐซาราวักของมาเลเซีย ทางพื้นที่ได้ประสานงานขอความช่วยเหลือไปยังองค์การอนามัยโลก องค์การอนามัยก็แนะนำให้ฉีดดีดีทีซึ่งก็มีการฉีดกันยกใหญ่ ทำให้จำนวนยุงลดลงจนดูเหมือนจะควบคุมได้ แต่พอเวลาผ่านไปหนึ่งปี ปรากฏว่าหลังคาบ้านมุงจากในหมู่บ้านทยอยพังลงหลังแล้วหลังเล่า เมื่อสืบหาสาเหตุพบว่าดีดีทีที่ฉีดไปไม่เพียงแต่ฆ่ายุงก้นปล่อง แต่ยังไปฆ่าแมลงชนิดหนึ่งชื่อแตงเบียนที่จะไปออกไข่ในตัวอ่อนของด้วง เมื่อแตงเบียนกลายเป็นตัวก็จะฆ่าตัวอ่อนของด้วงตาย พอแตงเบียนถูกดีดีทีฆ่าตายหมดก็ไม่มีตัวฆ่าด้วง ด้วงก็เจาะชายโครงหลังคาของชาวบ้านทำให้หลังคาพัง ต่อมาเกิดเหตุการณ์หนูระบาดจนผู้เชี่ยวชาญหวั่นว่าจะเกิดกาฬโรค และพบว่าสาเหตุที่หนูมากขึ้นเพราะแมวบนเกาะตายหมด เนื่องจากแมวโดนดีดีทีหรือไปกินจิ้งจก ตุ๊กแกที่โดนดีดีที ซ้ำยังเลียตัวเองซึ่งก็เปื้อนดีดีที ทำให้มีดีดีทีสะสม และตายในที่สุด ทางเกาะบอร์เนียวจึงได้ขอความช่วยเหลือไปยังองค์การอนามัยโลก  องค์การอนามัยโลกจึงได้ติดต่อไปยังกองบินของอังกฤษให้มีปฏิบัติการแมวโดดร่ม ซึ่งเป็นปฏิบัติการครั้งแรกและครั้งเดียวในประวัติศาสตร์ของโลก คือทิ้งแมวจากเครื่องบินลงมาจับหนูกิน

ที่เล่าเรื่องนี้เพื่อชี้ว่า เมื่อเราเข้าไปอยู่ในระบบหนึ่งซึ่งมีความสัมพันธ์หลายมิติซ้อนทับกันอยู่ สิ่งที่เราทำไปอย่างหนึ่งจะมีผลไปอย่างหนึ่ง และอาจเกิดเรื่องที่คาดไม่ถึงก็ได้ หรือผลอาจจะมาจากเหตุซึ่งอยู่ไกลออกไปหลายทอดก็ได้ นี่คือวิธีคิดที่เราจำเป็นต้องใช้ในระบบที่ซับซ้อน และระบบเรื่องการดูแลความปลอดภัยทางถนนก็เป็นระบบที่ซับซ้อน เป็น Sociotechnical system มีทั้งความซับซ้อนทางสังคมและความซับซ้อนทางเทคโนโลยี สองอันบวกกันยิ่งซับซ้อนเข้าไปอีก แล้วเราจะทำอย่างไรที่จะทำความเข้าใจระบบที่ซับซ้อนแบบนี้ได้มากขึ้น

ขยับสู่การมองเชิงระบบ

ในอดีต กระแสหลักของการทำเรื่องนี้คือ road user approach หรือก็คือการมองที่มุ่งไปที่ตัวผู้ใช้รถใช้ถนน แล้วเราจะมองเรื่องของบุคคลให้มาเป็นตัวระบบอย่างไร  ดังที่ นพ.ทักษพล ธรรมรังสี ได้กล่าวถึงสิ่งที่เรียกว่า safe system approach คือทำระบบให้ปลอดภัย โดยเชื่อว่า เมื่อระบบปลอดภัยแล้ว พฤติกรรมของคนจะเป็นอย่างไรก็ช่าง แต่เขาจะไม่บาดเจ็บรุนแรง

safe system approach ไม่ได้มีเป้าหมายที่การลดอุบัติเหตุเป็นศูนย์ แต่คือการลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บรุนแรง การที่เน้นจุดนี้ เกิดจากการวิเคราะห์หลายอย่างว่าการลดอุบัติเหตุให้เป็นศูนย์นั้นเป็นไปไม่ได้อยู่แล้ว มนุษย์ย่อมมีความบกพร่อง ต่อให้ขับรถระมัดระวังแค่ไหน อุบัติเหตุก็อาจเกิดขึ้นได้ ถ้าเช่นนั้นจะสร้างระบบอย่างไร ที่แม้จะเกิดอุบัติเหตุ แต่คนจะไม่เสียชีวิตหรือบาดเจ็บรุนแรง

เคยได้ยินเรื่องของคนขับรถหลับในตกถนนไหม ซึ่งปรากฏว่าไม่ตาย เพราะริมถนนปลูกต้นกล้วย ช่วยซับแรงกระแทก วิธีคิดของ safe system approach คือมองว่าร่ายกายมนุษย์ทนทานแรงกระทบทางกายภาพได้จำกัด ต้องพยายามควบคุมไม่ให้ได้รับแรงกระแทกมากเกินไป เช่นเดียวกับเรื่องอื่นๆ ต้องสร้างสิ่งที่รองรับความผิดพลาดของมนุษย์ให้ได้ เรียกว่าโครงสร้างพื้นฐานต้อง forgiving พอสมควร คือต้องให้อภัย ในแง่ที่ยอมรับว่า มนุษย์เกิดความผิดพลาดได้ และระบบเหล่านี้จะช่วยรองรับป้องกันไม่ให้เกิดผลเสียมากเกินไป นี่เป็นวิธีคิดที่แตกต่างไปจากการมองแบบรณรงค์ไปที่ตัวคนขับคนเดียว หรือไปปรับเปลี่ยนพฤติกรรมคนขับ

เมื่อพูดถึง Sociotechnical system ระบบที่เชื่อมโยงกันระหว่างเทคโนโลยีกับสังคมซึ่งไม่มีที่ใดเหมือนกัน กรณีประเทศไทยมีค่านิยม ความเชื่อ ประเพณี มีความสัมพันธ์ทางสังคม มีเงื่อนไขการทำงานที่แตกต่าง เพราะฉะนั้น การทำเรื่อง system approach เราจึงต้องมีความเข้าใจโลกของพื้นที่ที่เราทำงาน จะเอาระบบของต่างประเทศเข้ามาใช้แบบสำเร็จรูปเลยไม่ได้

โดยสรุป หากใช้มุมมองเชิงระบบ (system approach) เราจะมองเรื่องความปลอดภัยทางถนนอย่างไร ซึ่งมีด้วยกันหลายประเด็น

ประเด็นแรก ความปลอดภัยเป็นผลของระบบโดยรวม ไม่ได้เกิดจากการตัดสินใจที่มีปัญหา แต่เกิดจากเหตุปัจจัยโดยรวมหลากหลาย ตั้งแต่เศรษฐกิจ สังคม การพัฒนาเมืองแบบมีศูนย์กลางเดียวที่กรุงเทพฯ ทำให้ผู้คนอพยพเข้ามาที่กรุงเทพฯ ตอนกลางวันมี 15 ล้านคน ตอนกลางคืนเหลือแค่ 8 ล้านคน ในระหว่างวันมีคนเดินทางเข้าออก 7 ล้านคน นี่เป็นระบบที่แยกไม่ออก ความเสี่ยงและไม่ความปลอดภัยเกิดขึ้นจากระบบแบบนี้ ไม่ได้เกิดขึ้นจากพฤติกรรมส่วนบุคคล พฤติกรรมส่วนบุคคลเสียอีกที่เป็นผลมาจากระบบ ไม่ใช่เพราะขาดจิตสำนึกหรือไม่มีความรู้

ปัจจุบันเรารณรงค์บนฐานที่คิดว่า คนไม่มีความรู้หรือขาดจิตสำนึก ต้องมีสปิริต มีวินัย แต่เชื่อไหมว่า พวกเราแต่ละคนเมื่ออยู่ในระบบที่ต่างออกไปก็จะมีพฤติกรรมไม่เหมือนกัน เราอาจจะเคยได้ยินเรื่องที่ว่า หมอคนเดียวกัน ทำไมพอไปตรวจในโรงพยาบาลเอกชนแล้วจึงพูดเพราะ ทำไมพอตรวจที่โรงพยาบาลรัฐกลับดุมาก ครูคนเดียวกันสอนหนังสือในโรงเรียนกวดวิชากับสอนในโรงเรียนก็สอนไม่เหมือนกัน ใส่ใจเด็กไม่เท่ากัน หรืออย่างตัวเราเอง คนไทยที่บอกกันว่าไม่มีวินัยนั้น หากไปอยู่สิงคโปร์ก็จะเป็นคนมีวินัยขึ้นมาทันที เพราะฉะนั้น พฤติกรรมส่วนบุคคลเหล่านี้มันไม่ใช่ปัญหาเรื่องจิตสำนึกหรือการไม่มีความรู้ แต่มันเป็นปัญหาของการเซ็ตระบบ ระบบที่มีกาลเทศะ มีกฎเกณฑ์ มีเงื่อนไขที่ทำให้คนต้องปฏิบัติตาม หรือแม้แต่คนที่ไม่ปฏิบัติตามก็ไม่เสียชีวิต นี่คือเงื่อนไขของระบบ

ทีนี้ ระบบที่ว่านั้นมีมากกว่าส่วนย่อยต่างๆ มารวมกัน มีสิ่งที่อุบัติขึ้นจากการที่องค์ประกอบย่อยๆ มาประกอบกันเป็นระบบที่ซับซ้อน เป็นคุณสมบัติที่เกิดจากการประกอบโครงของระบบที่มันดีโดยไม่ต้องไปจ้ำจี้จ้ำไช

ระบบยังมีหลายชิ้นส่วนและต่อเนื่องกันด้วย เพราะฉะนั้นกระบวนการทำข้อมูลของเรา ต้องไม่ใช่ข้อมูลแยกส่วน ต้องเห็นความสัมพันธ์ มี strong correlation ข้อมูลต้องอนุญาตให้เรามองเห็นเหตุปัจจัยหลายชั้นที่ซ้อนทับกันอยู่

นอกจากนั้น การแก้ปัญหาต่างๆ มันมี unintended consequence หรือสิ่งที่ไม่คาดหวังเกิดขึ้นด้วย คือพอแก้ปัญหาหนึ่งก็มักเกิดปัญหาใหม่ที่คาดไม่ถึง

เมื่อระบบที่ซับซ้อนและมีผลซับซ้อนเกิดขึ้นอย่างที่เราคาดไม่ถึง จึงต้องมี feedback loops นี่คือสิ่งที่ระบบปัจจุบันล้มเหลว เพราะแม้แต่ระบบรายงานที่เป็นที่ชื่นชมของประเทศอื่นๆ หากเราไปคุยกับเจ้าหน้าที่ในพื้นที่จะพบว่า เขามีวิธีการที่จะทำให้รายงานการเกิดอุบัติเหตุ ‘7 วันอันตราย’ ไม่ขี้เหร่เกินไป เพราะไม่เช่นนั้นก็จะถูกเรียกไปพบ เช่น จะมีวิธีลงทะเบียนและให้การรักษาตามหลักมนุษยธรรม แต่ไม่ลงทะเบียนเข้าระบบ รอให้เลย 7 วันแล้วค่อยไปลงทะเบียนอุบัติเหตุ ดังนั้น จึงไม่อยากให้เชื่อรายงานเสียทั้งหมด

ดังนั้น การมองเชิงระบบ ต้องเห็นความเชื่อมโยงหลายมิติ ไม่ซอยย่อย ถ้าเราไม่มองระบบ เราจะเห็นและคิดเป็นรายเหตุการณ์ ทำแต่งานเฉพาะหน้า แก้ปัญหาแบบเฉพาะกิจ ตลอดทั้งชีวิตมีแต่งานรณรงค์ เคยรวบรวมการรณรงค์ในช่วงหลายปีมานี้พบว่ามีการรณรงค์ทุกอย่างในประเทศไทย เรียกว่าเราเป็นมหาอำนาจด้านการรณรงค์ เพราะเราคิดแบบ event oriented รณรงค์แล้วปีหน้าก็รณรงค์ใหม่ เศรษฐกิจจะเจริญด้วยการณรงค์ ธุรกิจการพิมพ์ไวนิลจะรุ่งเรือง รถแห่ขบวนจะมีงานทำ แต่ไม่แก้ปัญหาอะไรถาวรเลย

ก่อนหน้านี้ เคยไปเป็นศาสตราจารย์รับเชิญที่ประเทศญี่ปุ่น 6 เดือน ไม่เห็นการรณรงค์สักเรื่อง ถ้าหากไม่ใช่เพราะเขาขี้เกียจ ก็เป็นเพราะระบบของเขาดำเนินไปได้ด้วยดี ปัญหาคือ ไทยรณรงค์เยอะไปไหม ที่เนเธอร์แลนด์ที่มีจักรยานวิ่งได้ปลอดภัย เพราะรณรงค์มาก แต่เป็นการทำเพื่อเปลี่ยนโครงสร้าง เปลี่ยนกฎหมาย ไม่ใช่เรื่องสร้างจิตสำนึก ซึ่งถ้าเรายังทำแบบนี้ไปเรื่อยๆ คำถามคือ เพดานความสำเร็จจะทะลุขึ้นไปได้ไหม

มีตัวอย่างงานวิจัยของ Sydney Dekker ที่พยายามเอา system thinking มาจับกับเรื่องความปลอดภัย โดยบอกว่า หากเราใช้มุมมองแบบ system thinking จะเห็นนิยามปัญหาต่างออกไป เช่น ถนน ทางเท้า และเวลามีจำกัด ยิ่งมาอยู่ใน economy of speed แบบทุกวันนี้ก็ยิ่งจำกัด ยิ่งจำกัดก็ยิ่งแย่งชิงกัน หากไกล่เกลี่ยให้ลงตัวก็ต้องมองในเชิงระบบ ต้องมีความแฟร์ ปัจจุบันระบบการออกแบบถนนของไทย  

ให้อภิสิทธิ์แก่คนขับรถยนต์ ถ้าคนจะข้ามถนน ต้องปีนขึ้นสะพานลอย ถ้าเราจะแก้ไขจึงต้องดูการแบ่งทรัพยากร ไม่ใช่แค่ในระดับพื้นที่ แต่เป็นระดับกระทรวง ทบวง กรม ขึ้นไปเป็นระบบที่มีหลายระดับ

ประเด็นต่อมา ระบบที่ทำให้เกิดความเสี่ยงเกิดจากลักษณะน้ำซึมบ่อทรายหรือการสะสมไปเรื่อยๆ พอถึงจุดหนึ่งจะเกิดวิกฤตทันที เช่น ขับย้อนศรไม่เป็นไร เพียง 50 เมตร แล้วค่อยๆ เพิ่มขึ้นเป็น 75 เมตร หรืออาจจะเกิดจากตำรวจจราจรย้อนศรก่อน เพราะมองว่าเป็นเจ้าหน้าที่จึงทำได้ พอคนเห็นเจ้าหน้าที่ทำได้ก็เอาบ้าง นี่คือลักษณะเชิงระบบ ไม่ได้เกิดจากพฤติกรรมส่วนบุคคล แต่เป็นปรากฏการณ์สะสม

มีปรากฏการณ์ที่เรียกว่า ผีเสื้อสยายปีก คือเรื่องมีนิดเดียว แต่เนื่องจากในระบบที่ซับซ้อนมันมีตัวคูณ พอเข้าไปสู่สมการ ตัวคูณผลจึงใหญ่โตและกว้างขวาง เช่น มีน้ำท่วมปากทางขึ้นทางด่วนนิดเดียว แต่ทำให้รถทั้งย่านติดไปหมด

เรื่องของเทคโนโลยีที่รับเข้ามา ไม่ได้เป็นอย่างใจเรา มันถูกใช้แตกต่างไปจากเจตนาเดิมเสมอ ต้องเฝ้าระวังเจตนาเดิมกับสิ่งที่เอามาใช้

เรื่องขององค์กรและกฎเกณฑ์ต่างๆ ที่สร้างขึ้นย่อมไม่มีความสมบูรณ์ และระบบเป็นแบบแยกกันหมด อาจมีแต่เวทีนี้ที่มีโลโก้หลายองค์กรร่วมกัน ซึ่งเป็นเรื่องน่ายินดี อย่างไรก็ตาม ในความเยอะขององค์กรที่มาร่วมกัน ก็จะมีความเหลื่อมล้ำและไม่ประสานงานกันเสมอ

ทั้ง 5-6 ประเด็นข้างต้น ไม่มีอยู่ในการมองรายบุคคล แต่ถ้ามองเชิงระบบ จะเห็นปัญหาที่แตกต่างกัน ซึ่งเมื่อเห็นปัญหาเช่นนี้แล้ว วิธีการแก้ก็จะต่างไป เราจะไม่แก้ด้วยการณรงค์ ให้การศึกษาหรือทำเรื่องการบังคับใช้กฎหมายเพียงอย่างเดียว

ถ้าเช่นนั้น เราทำอะไรได้บ้าง ขอเสนอเบื้องต้น ดังนี้

การทำฐานข้อมูลเรื่องความปลอดภัย ต้องออกแบบใหม่ให้มีการเชื่อมโยงหลายมิติมากขึ้น มีการส่งเสริมการวิจัยเพื่อพัฒนาองค์ความรู้ เพราะองค์ความรู้แต่ละที่มีลักษณะเฉพาะตัว มีการประยุกต์แนวคิดใหม่ๆ ให้เกิดเป็นรูปธรรม มีการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัย ไม่เน้นที่พฤติกรรมของผู้ใช้ ที่สำคัญ เมื่อใช้เรื่องของ system thinking จะได้ยุติการชี้นิ้วกล่าวโทษที่ตัวบุคคล แล้วหันกลับมามองหาจุดคานงัด

เพื่อให้ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุ ไม่ใช่ถามว่า คนๆ นี้ทำผิดกฎอะไรหรือประมาทอย่างไร แต่เปลี่ยนเป็นถามว่า มีปัจจัยเชิงระบบอะไรบ้างที่ทำให้เหตุการณ์นี้เกิดขึ้น และถ้าจะไม่ให้เกิดขึ้นอีก ต้องเปลี่ยนแปลงอะไรบ้าง 

ร่วมบริจาคเงิน สนับสนุน ประชาไท โอนเงิน กรุงไทย 091-0-10432-8 "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน FCEM" หรือ โอนผ่าน PayPal / บัตรเครดิต (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)

ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
Facebook : https://www.facebook.com/prachatai
Twitter : https://twitter.com/prachatai
YouTube : https://www.youtube.com/prachatai
Prachatai Store Shop : https://prachataistore.net
ข่าวรอบวัน
สนับสนุนประชาไท 1,000 บาท รับร่มตาใส + เสื้อโปโล

ประชาไท