‘คนเดินเท้า’ กลุ่มเปราะบางที่สุดที่ต้องการการคุ้มครอง

รายงานพิเศษจากโครงการส่งเสริมการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัย (LIMIT 4 LIFE) เปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน พบ ‘คนเดินเท้า’ เป็นกลุ่มเปราะบางที่สุดที่ต้องการการคุ้มครอง

ดัชนีความรุนแรงของอุบัติเหตุบนทางหลวง จำแนกตามลักษณะการชน |ที่มา: รายงานสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย 2559-2560 (ปีที่พิมพ์ 2019)

จากสถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นบนถนนของกรมทางหลวงในช่วงปี 2556-2560 พบว่าลักษณะของการชนที่ทำให้เกิดความรุนแรงสูง ได้แก่ ‘อุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้า’ ที่จัดเป็นอุบัติเหตุที่มีดัชนีความรุนแรงสูงสุด[1] โดยมีผู้เสียชีวิตเฉลี่ยสูงถึง 55 รายต่ออุบัติเหตุ 100 ครั้ง รองลงมาคือ อุบัติเหตุรถชนกันในทิศทางตรงกันข้าม และอุบัติเหตุจากการแซง มีผู้เสียชีวิตเฉลี่ยประมาณ 40 รายต่ออุบัติเหตุ 100 ครั้ง ตามด้วยอุบัติเหตุบริเวณทางแยกและอุบัติเหตุการชนรถที่จอดอยู่หรือวัตถุสิ่งของที่อยู่บนทาง มีผู้เสียชีวิตเฉลี่ยประมาณ 25 รายต่ออุบัติเหตุ 100 ครั้ง ซึ่งการเสียชีวิตส่วนใหญ่ของคนเดินเท้าเกิดในกลุ่มอายุ 45-59 ปี

ที่มา: เปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน (VRUs)

ส่วนข้อมูลสิทธิหลักประกันสุขภาพแห่งชาติ (บัตรทอง) และสิทธิสวัสดิการพนักงานส่วนท้องถิ่น (อปท.) ระหว่างปี 2558-2561 ของผู้ป่วยที่เข้ารับการรักษาและต้องนอนรักษาตัวอยู่ในโรงพยาบาล (ผู้ป่วยใน)[2] พบว่ามีคนเดินเท้าได้รับบาดเจ็บ 10,672 ราย เสียชีวิต 916 ราย คิดเป็น 8.6% ของผู้ที่ได้รับบาดเจ็บ ซึ่งเป็นสัดส่วนที่สูงที่สุดเมื่อเทียบกับผู้ใช้ถนนด้วยยานพาหนะชนิดอื่นๆ โดยเทียบเคียงระหว่างการบาดเจ็บและเสียชีวิต ทั้งยังพบว่าเมื่อเกิดการบาดเจ็บ ผู้สูงอายุที่อายุมากกว่า 65 ปีมีอัตราการเสียชีวิตสูงกว่าทุกช่วงวัย และอัตราการเสียชีวิตลดหลั่นลงมาตามลำดับช่วงอายุ กล่าวคือผู้ที่มีอายุน้อยมีอัตราการเสียชีวิตที่น้อยกว่าผู้ที่มีอายุมาก

‘กรุงเทพฯ’ ตาย 1 ใน 3 ของประเทศไทย

จากข้อมูลระบบบูรณาการการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเฉลี่ย 4 ปี (2557-2560) พบว่า มีผู้เสียชีวิตประมาณ 10,200 คนจากอุบัติเหตุทางถนนที่สามารถระบุประเภทยานพาหนะได้ (ถ้าไม่ต้องระบุประเภทยานพาหนะ คนไทยยังเสียชีวิตทางถนนปีละประมาณ 20,000 คน) ในจำนวนดังกล่าวมีคนเดินเท้าเฉลี่ยปีละ 740 คนที่เสียชีวิต กลุ่มผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่เป็นวัยรุ่น 15-19 ปี และกลุ่มผู้ใหญ่ช่วงอายุ 50-69 ปี ส่วนใหญ่ถูกรถจักรยานยนต์ชน รองลงมาคือรถยนต์และรถบรรทุก

โดยข้อมูลคดีอุบัติเหตุจราจรที่รับแจ้งปี 2558-2560 พบว่า คนเดินเท้าทั่วประเทศมีสัดส่วนการเกิดอุบัติเหตุในเขตพื้นที่นครบาลซึ่งก็คือ ‘กรุงเทพฯ’ สูง 1 ใน 3 (34%) เมื่อเทียบกับจำนวนการรับแจ้งทั่วประเทศ พูดง่ายๆ คือ ถนนกรุงเทพฯมีคนเดินเท้าตายเฉลี่ยปีละ 250 ศพ

ทั่วประเทศ ตาย+นอนโรงพยาบาล ปีละกว่า 6,000 ราย เกินครึ่งโดน ‘มอเตอร์ไซค์’ ชน

ที่มา: เปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน (VRUs)

หากดูที่จำนวนคนเดินเท้าที่โดนรถชนจากสถิติบริการ ‘ผู้ป่วยใน’ เรื่องจำนวนผู้ป่วยในทั่วประเทศ ระหว่างปี 2558-2561 ระบุว่าคนเดินเท้าเสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน 25,071 ราย หรือเฉลี่ยถึง 6,267.75 รายต่อปี ซึ่งกลุ่มคนเดินเท้าส่วนใหญ่ (56.27%) บาดเจ็บเพราะถูกรถจักรยานยนต์ชน โดยมีเด็ก 0-9 ขวบบาดเจ็บและเสียชีวิตรวมกันมากที่สุด รองลงมาคือกลุ่มผู้ใหญ่วัย 45-59 ปี

ต้องจำกัดความเร็วไม่เกิน 30 กม./ชม.

มีงานวิจัยอยู่หลายเรื่องที่สรุปโดยองค์การอนามัยโลก (WHO) ว่า ถ้าสามารถออกกฎและบังคับให้คนขับรถยนต์ในเขตเมืองหรือชุมชนขับรถด้วยความเร็วไม่เกิน 30 กม./ชม. โอกาสที่รถเหล่านี้จะชนคนเดินเท้าเสียชีวิตมีเพียง 10% แต่ถ้ารถยนต์ขับเร็วขึ้นไปกว่านั้น อัตราการเสียชีวิตจะพุ่งสูงขึ้น จนถ้าถึง 50 กม./ชม. ความเสี่ยงที่จะเสียชีวิตสูงถึง 85% ดังนั้นหากต้องการให้การเดินเท้าของประชาชนมีความปลอดภัย ต้องมีกฎที่ชัดเจนว่า รถยนต์ต้องขับไม่เกิน 30 กม./ชม. และมีป้าย 30 กม./ชม. ให้เห็นอยู่ทั่วไปทั้งในเขตชุมชนและเขตเมือง

ตัวอย่างการจัดการเพื่อลดความเร็วยานยนต์ในเขตชุมชนสร้างความปลอดภัยต่อผู้เปราะบางบนถนน | ที่มา: เปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน (VRUs)

ตัวอย่างการจัดการเพื่อจำกัดความเร็วในชุมชน เช่น ชุมชนจักรยานในพื้นที่ ต.น้ำขาว อ.จะนะ จ.สงขลา และในเขตพื้นที่โรงพยาบาลสมเด็จพระบรมราชินีนาถ อ.นาทวี จ.สงขลา ชุมชนจักรยานบ้านม้าร้อง อ.บางสะพาน จ.ประจวบคีรีขันธ์ เป็นต้น

ป้ายเตือนจำกัดความเร็วในเขตชุมชนหรือพื้นที่ที่มีความเสี่ยงต่อการข้ามถนน | ที่มา: เปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน (VRUs)

หากเป็นเขตชุมชนหรือพื้นที่ที่มีความเสี่ยงที่จะมีคนข้ามถนน ต้องติดตั้งป้ายเตือนเพื่อให้ผู้ขับขี่เพิ่มความระมัดระวังหรือลดความเร็วลง

แม้ประเทศไทยยังไม่มีนโยบายที่ชัดเจนเกี่ยวกับการใช้ความเร็วต่ำในเขตเมือง แต่ทางกรุงเทพมหานคร ตำรวจและภาคีเครือข่ายลดอุบัติเหตุทางถนน ได้รณรงค์ให้ผู้ขับขี่ใช้ความเร็วที่ 30 กม./ชม. ในเขตชุมชนที่มีผิวจราจรกว้างไม่เกิน 7 เมตรและไม่มีไหล่ทาง พร้อมทั้งติดตั้งป้ายจำกัดความเร็วและตีเส้นชะลอความเร็วเพื่อลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุกับคนเดินเท้า ทั้งนี้มีรายงานของปี 2562 ชี้ว่า ถนนในชุมชนที่มีพื้นที่กว้าง ทำให้ผู้ขับขี่ขับเร็วเกินกว่า 30 กม./ชม.[3] เมื่อชนคนข้ามถนน ทำให้มีโอกาสเสียชีวิตมากถึง 80% กลุ่มคนเดินเท้าจึงเป็นกลุ่มผู้ใช้ถนนที่เปราะบางที่ต้องการการคุ้มครอง

ทางออกที่ทำได้ : การออกแบบ ‘ทางเท้า-ทางข้าม’ ที่ดี

ในรายงาน ‘เปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน (VRUs)’[4] ชี้ว่า ถนนที่ไม่มีทางเท้าหรือขอบทางเท้ามีโอกาสเกิดอุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้ามากกว่าถนนที่มีทางเท้าถึง 1.5 – 2 เท่า ข้อมูลในสหรัฐอเมริการะบุว่าถนนที่มีทางเท้ามีโอกาสเกิดอุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้าน้อยกว่าถนนที่ไม่มีทางเท้าถึง 88% ส่วนถนนที่มีทางเท้า เครื่องหมายจราจร สัญญาณไฟคนเดินข้าม และป้ายเตือนคนข้ามน้อยกว่าที่ควร มีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดอุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้าเช่นกัน  

4 องค์ประกอบของการออกแบบทางเท้าที่ปลอดภัย  

1.ควรมีพื้นที่กว้างสุทธิไม่น้อยกว่า 1.5 เมตร ไม่มีสิ่งกีดขวางหรือส่วนที่ยื่นล้ำออกมาจนเป็นอุปสรรคต่อการเดิน

2.ป้ายหรือสิ่งอื่นใดที่แขวนอยู่เหนือทางเดิน ต้องมีความสูงไม่น้อยกว่า 2.00 เมตร

3.มีทางลาดขึ้นลงเชื่อมบริเวณทางข้ามถนนหรือส่วนที่เป็นทางต่างระดับ เพื่อให้คนพิการ เด็กและผู้สูงอายุ สามารถขึ้นลงได้สะดวก

4.หากคนเดินเท้าต้องใช้ทางร่วมกับผู้ใช้จักรยาน จะต้องมีการแบ่งพื้นที่ให้ชัดเจน

สำหรับพื้นที่ที่มีคนเดินเท้าหนาแน่น ในบทความของธนาคารโลกได้ยกตัวอย่างถนนเยาวราช[5] ซึ่งมีการวางแผงกั้นชั่วคราวและกรวยจราจรตั้งแต่เวลา 6 โมงเย็นถึงเที่ยงคืนเพื่อให้คนเดินถนนปลอดภัยมากขึ้น และเพื่อลดความเร็วของรถในบริเวณตลาดกลางคืน มาตรการนี้ได้เพิ่มพื้นที่คนเดินถนนมากขึ้นถึงสองเท่าในช่วงเวลาดังกล่าว

ความปลอดภัยในการเดินเท้า นอกจากทางเท้าแล้วยังมีเรื่องทางข้ามถนนระดับพื้น ซึ่งมี 4 องค์ประกอบที่ควรนำไปพิจารณาดำเนินการ ได้แก่  

1.ตั้งเวลาในระบบสัญญาณไฟคนเดินข้ามให้สอดคล้องกับระยะเวลาจริงที่ ‘ผู้สูงอายุ’ ใช้ข้ามถนน

2.ทำทางลาดขึ้นลงระหว่างผิวถนนกับขอบทางเท้า

3.หากเป็นไปได้ควรปรับช่องจราจรให้แคบลง ด้วยการขยายพื้นที่ทางเท้าให้กว้างขึ้น

4.ติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มการมองเห็นของผู้ขับขี่บริเวณทางข้าม เช่น สัญญาณไฟคนเดินข้าม ตีเส้นจราจรทางข้ามและเส้นหยุดรถก่อนทางข้าม (advanced stop bar)

การติดตั้งแท่งเตือนคนเดินข้าม (Pedestrian Crossing Cones) | ที่มา: เปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน (VRUs)

การตีเส้นจราจรทางข้ามบนถนนที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นนั้นอาจไม่ช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้แก่คนเดินเท้ามากนัก หากไม่มีการติดตั้งอุปกรณ์จราจรอื่นๆ ควบคู่กันด้วย เช่น ป้ายเตือนคนเดินข้าม (Pedestrian Crossing Signs) สัญญาณไฟคนเดินข้าม (Pedestrian Beacons) เป็นต้น จากการศึกษาการติดตั้งแท่งเตือนคนเดินข้ามกว่า 2,000 แห่งในเขตเทศบาลของรัฐเพนซิลเวเนีย บริเวณที่ไม่มีแท่งเตือนคนเดินข้ามและบนช่วงถนนที่ใช้ความเร็วไม่เกิน 56 กม./ชม. ร่วมกับการให้ความรู้ด้านความปลอดภัยทางถนนและการบังคับใช้กฎหมาย ส่งผลให้ผู้ใช้รถให้ทางแก่คนเดินข้ามมากขึ้นหลังจากติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าว

ประเทศไทยกำหนดให้ต้องตีเส้นจราจรบริเวณทางข้าม เพื่อให้คนเดินข้ามสามารถใช้ถนนร่วมกับคนใช้รถได้อย่างปลอดภัย และหากทางข้ามมีคนเดินเท้าหนาแน่น หรือบริเวณทางแยกที่มีปริมาณผู้ใช้รถมาก เช่น เขตชุมชน เขตสถานศึกษา ควรติดตั้งสัญญาณไฟคนเดินข้าม หรือป้ายเตือนคนเดินข้ามเพิ่มเติมเพื่อเตือนให้ผู้ใช้รถเพิ่มความระมัดระวังในการขับรถและชะลอความเร็วเพื่อให้ทางแก่คนเดินข้าม

ทำได้ทันที ไม่ต้องใช้งบประมาณเพิ่ม

ในประเทศฝรั่งเศส[6] ซึ่งถือว่าอุบัติเหตุบนท้องถนนเป็นความรับผิดชอบของทุกคน ตั้งแต่ผู้ใช้ถนนทุกคน ผู้ออกแบบนโยบาย และผู้ออกแบบถนน น้อยครั้งที่มีการตำหนิคนเดินเท้าเมื่อคนเดินเท้าถูกรถชน และรัฐบาลคือหนึ่งในผู้รับผิดชอบหลักต่ออุบัติเหตุทางถนน โดยพบว่ากฎหมายและการลงโทษเกี่ยวกับการใช้ความเร็วที่บังคับใช้อย่างเข้มข้น พร้อมบทลงโทษที่ชัดเจน และระบบตัดคะแนนมีประสิทธิภาพในการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการขับขี่ จากปี 2001-2005 คดีขับขี่เร็วเกินกฎหมายกำหนดลดลง 30% ซึ่งเป็นไปในทิศทางเดียวกันกับการเสียชีวิตของคนเดินเท้าที่ลดลง 22.7% ในช่วงเวลาเดียวกัน มาตรการที่ต่างประเทศใช้เหล่านี้เป็นสิ่งที่เมืองไทยมีอยู่แล้วทั้งหมด โดยจุดเริ่มต้นคือการบังคับใช้กฎหมายให้เข้มข้นยิ่งขึ้น ซึ่งประเทศไทยมี ‘กล้องจับความเร็วพกพา’ อย่างน้อย 849 เครื่อง[7] ที่สามารถบังคับใช้กฎหมายได้แบบไม่ซ้ำสถานที่ในแต่ละวัน

ถึงเวลาที่ผู้ขับรถยนต์และรถจักรยานยนต์ต้องมีความรับผิดชอบต่อคงามปลอดภัยของคนเดินเท้า และรัฐต้องคุ้มครองให้เกิดความปลอดภัยโดยการบังคับใช้กฎหมายและสร้างสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการเดินทางที่ปลอดภัย นี่คือวิธีที่ดีที่สุดในการลดความเหลื่อมล้ำที่นับวันจะสูงมากขึ้น 

รายงานพิเศษชิ้นนี้ผลิตโดย LIMIT 4 LIFE ภายใต้โครงการ Champions for Change to Achieve Safer Road Use in Thailand ดำเนินงานโดย Internews ภายใต้การสนับสนุนของ Global Road Safety Partnership (GRSP) มีวัตถุประสงค์เพื่อขับเคลื่อนการผลักดันนโยบายการลดอัตราการตายและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนโดยพลังของสื่อมวลชน

อนึ่ง LIMIT 4 LIFE เป็นช่องทางสื่อของ 'โครงการส่งเสริมการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัย' ที่นำเสนอเรื่องราวด้านคมนาคม ทั้งประเด็นความปลอดภัยบนท้องถนน การเข้าถึงขนส่งสาธารณะอย่างเท่าเทียม และอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ผลักดันให้เกิดการ ‘ใช้ชีวิตอย่างจำกัด’ เพื่อการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัยอย่างถ้วนหน้าในสังคม ด้วยสโลแกน "เพื่อการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัย" (FOR THE ACCESS OF FAIR AND SAFE TRANSPORTATION) เข้าชมเว็บไซต์และเฟสบุ๊คได้ที่ limit4life.org | facebook.com/LIMIT.4.LIFE

 

เท่าไรก็ได้ การสนับสนุนจากคุณ คือการร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี ‘ประชาไท’ ... ร่วมสนับสนุนเรา
โอนเงิน พร้อมเพย์ PromptPay "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน" 0993000060423
โอนเงิน PayPal คลิกที่นี่ https://paypal.me/prachatai (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)
ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai

แสดงความคิดเห็น

พื้นที่ประชาสัมพันธ์