สปสช.จัดเสวนาถกประเด็นค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชน อุปสรรคการเข้าถึงสิทธิรักษาพยาบาล เครือข่ายผู้บริโภคชี้ไทยเป็นประเทศด้อยพัฒนาในเรื่องระบบขนส่งมวลชน แนะเลิกรวมศูนย์ ให้ท้องถิ่นร่วมตัดสินใจพัฒนาระบบขนส่งในพื้นที่ตัวเองและตั้งเป้าระยะยาวลดค่าใช้จ่ายการเดินทางให้เหลือ 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ

(จากซ้ายไปขวา) กรรณิการ์ กิจติเวชกุล, สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ, สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ และสารี อ๋องสมหวัง

ทีมสื่อ สปสช. รายงานว่า เมื่อวันที่ 23 มี.ค.2564 สำนักงานหลักประกันสุขภาพแห่งชาติ (สปสช.) จัดเสวนาออนไลน์ผ่าน Facebook Live ในหัวข้อ "ทุกข์คนป่วย : ขนส่งมวลชนราคาแพงกับปัญหาการเข้าไม่ถึงสิทธิรักษาพยาบาล" โดยมี สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรพรรคก้าวไกล และ สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรพรรคภูมิใจไทย ร่วมให้ความคิดเห็น

สารี กล่าวว่า ระบบขนส่งมวลชนเกี่ยวข้องกับบริการสาธารณสุขแน่นอน เพราะแม้ระบบหลักประกันสุขภาพจะช่วยลดภาระเรื่องค่ารักษาพยาบาล แต่ค่าใช้จ่ายในการเดินทางก็เป็นหนึ่งอุปสรรคสำคัญในการเข้าถึงบริการ ทางเครือข่ายผู้บริโภคเคยได้รับการร้องเรียนจากชาวบ้านในเขตหนองจอกขอให้ผลักดันการเปิดหน่วยบริการในพื้นที่เพราะเวลาชาวบ้านจะไปโรงพยาบาลหรือคลินิกก็ต้องใช้เงินไม่น้อย

สารี กล่าวอีกว่า ปัจจุบันคน กทม. ใช้รถยนต์ส่วนตัว 43% มอเตอร์ไซค์ 26% รถขนส่งสาธารณะ 24% รถโดยสาร 15.96% แท็กซี่ 4.2% ระบบราง 2.68% รถตู้ 1.28% ค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ไม่น้อย หรือในต่างจังหวัดการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนก็ไม่ง่ายเช่นกัน ตนมีข้อเสนอว่า ระบบขนส่งมวลชนอาจเทียบได้กับบัตรทองคือทำอย่างไรให้งบประมาณไปลงในระดับจังหวัดได้จริงๆ เพราะขณะนี้เป็นเรื่องที่รวมศูนย์มาก ในระดับท้องถิ่นก็รู้ว่าเป็นเรื่องขั้นพื้นฐานแต่กลับไม่มีส่วนร่วมตัดสินใจ รวมทั้งควรกำหนดเป็นเป้าหมายระยะยาวว่าบริการขนส่งมวลชนเป็นบริการขั้นพื้นฐาน ทุกคนต้องขึ้นได้ในราคาที่ไม่เป็นอุปสรรคต่อชีวิต มีการกำหนดเกณฑ์คุณภาพที่ชัดเจน เช่น เดินไป 500 เมตร อย่างน้อยควรมีป้ายรถเมล์ ถ้าในต่างจังหวัดอาจเป็นรถแดงหรือสองแถว และมีระยะเวลาที่แน่นอนเพื่อให้ไม่เป็นอุปสรรคแก่ประชาชนในการเดินทางทำกิจกรรมต่างๆรวมทั้งการไปรับบริการด้านสุขภาพ นอกจากนี้ ค่าบริการควรไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือประมาณ 30 บาท/วันด้วย

"ในประเทศกำลังพัฒนา ย้ำว่ากำลังพัฒนา ระยะเวลาการรอระบบขนส่งมวลชนไม่เกิน 5-10 นาที สูงสุดไม่เกิน 10-20 นาที หรือ ระยะเดินไปยังป้ายรถเมล์ ในประเทศกำลังพัฒนาตัวเลขอยู่ที่ 300-500 เมตร จากบ้านหรือที่ทำงาน มากสุดที่ยอมรับได้ไม่เกิน 500 เมตร- 1 กม. ระยะเวลาการเดินทางของผู้คนไม่ควรเกิน 3 ชม./วัน ความเร็วของรถไม่ควรต่ำกว่า 10 กม./ชม. ความเร็วเฉลี่ยควรอยู่ที่ 25 กม./ชม. จำนวนคนที่ต้องต่อรถไม่ควรเกิน 10% และค่าใช้จ่ายในการเดินทางไม่ควรเกิน 10% ของรายได้ครัวเรือน นี่เป็นตัวชี้วัดรูปแบบบริการขนส่งมวลชนที่ประชาชนควรได้รับเพื่อยกระดับคุณภาพชีวิต ซึ่ง กทม.ไม่ผ่านเลยในเรื่องเหล่านี้ จัดว่าเราเป็นประเทศด้อยพัฒนาในเรื่องระบบขนส่งมวลชน" น.ส.สารี กล่าว

ด้าน สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ ส.ส.พรรคภูมิใจไทย กล่าวว่า ในพื้นที่ต่างจังหวัดมีขนส่งมวลชน แต่ก็เป็นไปตามสภาพเศรษฐกิจ ประกอบกับสภาพชุมชนก็อยู่ใกล้ๆกัน ดังนั้น ระบบขนส่งมวลชนในระดับจังหวัดอาจไม่ใช่ปัญหาใหญ่มาก แต่ถ้าต้องเข้ารับการรักษาพยาบาลและต้องเดินทางข้ามจังหวัด เช่น จ.ศรีสะเกษ ตอนนี้กำลังจะยกระดับเป็นโรงพยาบาลศูนย์ แต่สมัยก่อนเวลาคนไข้ต้องรับการรักษาที่ซับซ้อนก็ต้องเดินทางไปอุบลราชธานีหรือไปโรงพยาบาลศูนย์มะเร็งที่ขอนแก่น ถ้าคนในพื้นที่ภาคอีสานล่างต้องไปรับการรักษาที่ซับซ้อน เช่น ไปรักษามะเร็งที่ จ.ขอนแก่น ถ้าไปด้วยระบบราง ต้องนั่งรถไฟไปลง จ.นครราชสีมา ก่อนเพื่อต่อรถไป จ.ขอนแก่น ดังนั้นถ้ามีเส้นทางรถไฟยิงตรงจากภาคอีสานตอนล่างไปถึงอีสานตอนบนจะช่วยได้มาก

นอกจากนี้ อีกสิ่งหนึ่งที่จะช่วยได้คือการพัฒนาระบบการแพทย์ในพื้นที่ คนที่ป่วยไม่ควรต้องเดินทางไกลข้ามจังหวัด ถ้าพัฒนาทั้ง 2 ส่วนคือระบบขนส่งมวลชนและระบบการแพทย์ จะช่วยลดรายจ่ายแก่ประชาชนได้ทั้งคู่

"ในพื้นที่ต่างจังหวัดมันเหมือนไก่กับไข่ ไม่รู้จะเอาระบบขนส่งมวลชนมาก่อนหรือรอให้มีดีมานด์ก่อน ช่องทางคือลองให้เอกชนทำก่อน อย่างตอนนี้บางจังหวัดมีสมาร์ทบัส ผมไปสังเกตก็พบว่าวิ่งรถเปล่าทั้งวัน แล้วรัฐหรือเอกชนต้องแบกรับภาระนี้เท่าไหร่ ดังนั้น คิดว่าที่รัฐต้องลงทุนคือระบบขนส่งมวลชนข้ามเมือง ข้ามจังหวัด อย่างเช่น ระบบรางระหว่างจังหวัด ส่วนการพัฒนาระบบภายในจังหวัดอาจต้องดูเป็นรายกรณี" ดร.สิริพงศ์ กล่าว

ขณะที่ สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.พรรคก้าวไกล กล่าวว่า ระบบขนส่งมวลชนจำเป็นต้องวางแผนเป็นระบบ วางแผนจัดสรรทรัพยากรว่าจะทำอะไรก่อนหลัง เพื่อให้ใช้เงินได้อย่างคุ้มค่า อย่างในพื้นที่ กทม. มีการขยายตัวแบบกระจัดกระจาย มีทั้งเส้นเลือดใหญ่คือระบบรถไฟฟ้าและเส้นเลือดฝอยคือระบบรถเมล์ ไม่ใช่วางแผนแต่เส้นเลือดใหญ่แล้วทำเส้นทางยาวเกินจำเป็น สุดท้ายรัฐก็ต้องเอาเงินไปอุดหนุนเยอะ กลายเป็นทิ้งต่างจังหวัดหมดเพราะเอาเงินมาอุดหนุนใน กทม. แล้วพอคนใช้ไม่เต็มประสิทธิภาพ ค่าโดยสารก็แพง

"สมัยก่อนส่วนมากงบประมาณไปสร้างถนนแต่คนที่ได้ใช้จริงๆคือคนชั้นกลางระดับบนกับคนรวย ขาดเรื่องการอุดหนุนพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ หรือรถไฟฟ้า คนส่วนใหญ่ที่ใช้ก็เป็นชนชั้นกลางระดับบน รัฐใช้เงินส่วนมากในการอุดหนุนชนชั้นกลางระดับบน แต่ละเลยชนชั้นล่างที่ควรเอาเงินไปอุดหนุน นี่คือความผิดปกติของรัฐไทย ประเด็นสำคัญของรถไฟฟ้าจะมองแค่รถไฟฟ้าไม่ได้ แต่ต้องวางแผนทั้งระบบ ไม่ใช่วางโครงข่ายรถไฟฟ้าไว้ชั้นหนึ่ง รถเมล์ไว้อีกชั้นหนึ่ง แล้วการคิดค่าโดยสารก็ควรคิดข้ามรถเมล์กับรถไฟฟ้า เป็นต้น" ดร.สุรเชษฐ์ กล่าว

ดร.สุรเชษฐ์ ย้ำว่าการจัดสรรทรัพยากรเป็นเรื่องสำคัญ ที่ผ่านมาเราทำระบบขนส่งมวลชนใหญ่เกินจำเป็น หมายถึงด้วยเม็ดเงินที่เท่ากัน สามารถใช้ให้คุ้มค่าได้กว่านี้ เช่น รถไฟฟ้า 10 สาย ต้นทุนก่อสร้างสายละ 1 แสนบาท ถ้าทำ 9 สาย เงินที่เหลือ 1 แสนล้าน สามารถยกเครื่องรถเมล์ใน กทม.ได้ทั้งระบบด้วยเงิน 5,000 ล้านบาท หรือเพิ่มอีก 4 เท่าเป็น 2 หมื่นล้านบาทเอาไปพัฒนาระบบเครือข่ายรถเมล์ทั้งระบบ พัฒนาระบบเชื่อมต่อต่างๆเส้นทางได้ แต่ที่ผ่านมา แต่ละหน่วยงานต่างคนต่างทำ แค่สถานีหมอชิตกับจตุจักรอยู่จุดเดียวกันยังคนละชื่อ เวลาเปลี่ยนจาก MRT ไป BTS ถ้าฝนตกก็ยังเปียก เป็นสิ่งที่สะท้อนอะไรหลายๆ อย่างว่าไม่ได้คิดแบบเป็นระบบ