เรื่องหนึ่งที่อยู่ในใจผู้เขียนเสมอมา คือเรื่องราวของเด็กคนหนึ่งต้องนั่งรถประจำทางเข้ามาทำธุระในตัวเมืองศรีสะเกษ แล้วนั่งกลับบ้านที่ อ.ภูสิงห์ ระยะทางกว่า 80 กิโลเมตร วันนั้นด้วยอะไรก็แล้วแต่ ทำให้เขามาไม่ทันรถเที่ยวสุดท้าย คืนนั้นเขาจึงต้องนอนค้างคืนในสถานีขนส่งเพียงลำพังเพื่อรอรถเที่ยวแรกกลับบ้านในตอนเช้า (ยังมีครัวเรือนในประเทศนี้อีกมากที่ไม่มีกำลังจะซื้อรถ จ่ายค่าน้ำมัน และยังจำเป็นต้องพึ่งพาสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานอยู่) นี่คือชะตากรรมของคนไทยในชนบท ที่ยังต้องเผชิญอยู่ โดยที่คนกรุงเทพหรือแม้แต่คนชั้นกลางในเมือง ไม่มีวันที่จะเข้าใจ
โดม อติเทพ จันทร์เทศ
ภาพจาก เฟสบุ๊ค วิธีชีวิต
นี่คือเรื่องราวในวัยเด็กของโดม อติเทพ จันทร์เทศ อดีตนักข่าว เดอะอีสานเรคคอร์ด ผู้ล่วงลับ และเป็นแรงบันดาลใจให้ผู้เขียนเขียนบทความนี้ขึ้น
มองความเหลื่อมล้ำ ผ่านชะตากรรมคนตัวเล็กๆ
หากไม่นับกรุงเทพฯ จังหวัดใหญ่ๆ อย่างขอนแก่น ก็พอจะมีรถโดยสารสองแถว วิ่งเวียนในเมืองหลายสาย แต่ก็ยังมีอีกหลายจังหวัด ที่จนถึงทุกวันนี้ยังไม่มีรถเมล์สักสายเดียว ผู้คนยังต้องพึ่งพารถรับจ้างเพื่อเดินทางระยะทางสั้นๆ ในราคาแพงๆ อยู่ และหากคิดว่าชีวิตคนเมืองแย่แล้ว ความเป็นจริงชีวิตคนบ้านนอกนั้นแย่ยิ่งกว่า การเดินทางจากหมู่บ้านไปยังตัวอำเภอ หรือเข้ามาในตัวจังหวัด นี่แทบไม่ต่างกับหนังชีวิต
หลายปีก่อน ทีม Mayday! และท่านรองศานนท์ หวังสร้างบุญ ได้มาจัดเวิร์กช็อปเกี่ยวกับรถสองแถวที่ขอนแก่น ทีมอาสาสมัครไปลงพื้นที่โรงพยาบาลศรีนครินทร์เพื่อสัมภาษณ์ชาวบ้านตัวจริงผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะ และได้พบกับคุณลุงที่ต้องเดินทางจากจังหวัดเลยเพื่อมาหาหมอเป็นประจำที่ขอนแก่น คุณลุงบรรยายความลำบากในการเดินทางด้วยรถเมล์และสองแถว แถมยังต้องไปต่อรถที่สถานีขนส่งที่เพิ่งถูกย้ายให้ออกไปอยู่นอกเมือง ทำเอาทีมงานจากกรุงเทพในวันนั้นพูดไม่ออก เพราะเรื่องที่ได้ฟัง ไม่ตรงอะไรที่พวกเขาจินตนาการได้ก่อนหน้านี้เลย
นี่เป็นส่วนหนึ่งของเรื่องราวที่คนไทยจำนวนมากยังต้องประสบอยู่ทุกเมื่อเชื่อวัน ความไม่เพียงพอและไร้ประสิทธิภาพเหล่านี้ บีบให้ผู้คนต้องขนขวายหาทางกู้เงินมาซื้อรถยนต์ รถมอเตอร์ไซค์ส่วนบุคคลกัน เพื่อเอามาติด (และเอามาตาย) กันบนถนน
ภาพประกอบจาก เทศบาลนครขอนแก่น 2550
เมื่อรถยนต์เป็นใหญ่ ใครล่ะที่ต้องเสียสละ
ยิ่งรถส่วนบุคคลกลายมาเป็นวิธีการเดินทางหลักของคนไทยมากเท่าไหร่ ความสำคัญของการพัฒนาขนส่งสาธารณะยิ่งถูกเมินมากขึ้น เราคงเคยเห็นภาพการทดลอง ที่ให้รถบัส 1 คัน ขนคน 80 คน เทียบกับรถยนต์ 80 คันจอดเรียงรายบนถนน และเข้าใจดีว่าขนส่งสาธารณะลดการใช้พื้นที่บนถนนและมีประสิทธิภาพในการแก้ปัญหาจราจรได้มากเพียงใด แต่ทำไมเมื่อเราพูดถึงการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะใหม่ๆ เรายังต้องเจอความเห็นในแนวที่ว่า การพัฒนาขนส่งสาธารณะทำให้เกิดรถติด กีดขวางการจราจร เสียช่องทางจราจรให้รถเมล์ ฯลฯ อยู่?
ปัญหาเรื่องขนส่งสาธารณะในบ้านเรานั้นมีความสลับซับซ้อน ส่วนหนึ่งต้องยอมรับว่า วินัยจราจรของผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะมีส่วนที่ทำให้เกิดปัญหาจราจรจริง แต่แทนที่เราจะแก้ด้วยการปรับปรุงเรื่องการบริหารจัดการ ประเทศเรากลับเลือกที่จะแก้ปัญหานี้โดยให้รถส่วนบุคคลเป็นผู้ชนะ หลายเมืองต้องย้ายสถานีขนส่งในเมืองออกไปชานเมือง เพื่อไม่ให้รถบัสวิ่งเข้ามาเมือง บีบให้ผู้ใช้ขนส่งสาธารณะต้องเสียสละ ใช้เวลานานขึ้น มีค่าเดินทางสูงขึ้น ทั้งๆ ที่คนกลุ่มนี้นี่แหละ เป็นกลุ่มที่มีความเปราะบางด้านรายได้และค่าใช้จ่ายมากกว่าคนใช้รถยนต์เสียอีก ในที่สุดพอไม่มีทางเลือก ผู้คนก็ต้องดิ้นรนหาทางซื้อรถไม่ก็ย้ายไปทำมาหากินในเมืองใหญ่ เป็นปัญหางูกินหางที่ไม่รู้จบ
ค่าโดยสาร คือปัญหาโลกแตก
คิดแพงก็ไม่ได้ คิดถูกไปก็ขาดทุน
เมื่อมีประเด็นพูดคุยเรื่องขนส่งสาธารณะ ประเด็นที่ถูกหยิบมาพูดก่อนคือเรื่องค่าโดยสาร แน่นอนว่าประชาชนย่อมต้องการให้ค่าโดยสารต่ำที่สุด แต่ผู้ประกอบการก็ต้องการผลกำไรสูงสุดเช่นเดียวกัน การขับเคลื่อนเรื่องนี้ตลอดมาจึงกลายเป็นเหมือนการเล่นชักเย่อระหว่างสองฝั่ง โดยมีภาครัฐยืนดูอยู่ตรงกลางเชือก
การที่เราโตมาพร้อมกับชื่อ บขส. บีทีเอส หรือเจ๊เกียว ทำให้เราต่างเข้าใจว่าขนส่งสาธารณะเป็นเพียงธุรกิจบริการหรือทางเลือกในการบริโภค (Choices) แต่ไม่ได้มองว่าที่จริงแล้วขนส่งสาธารณะเป็นสิทธิขั้นพื้นฐานของทุกคน (Rights) และไม่ได้ตระหนักว่าเรามีสิทธิ์ที่จะได้ใช้ขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพในราคาประหยัด ยิ่งในวันที่เราลอยตัวจากปัญหาได้ (ถอยรถออกมาขี่) เรากลับยิ่งมองไม่เห็นว่าสิทธิของเรานั้นถูกลิดรอนไปเรียบร้อยแล้ว เราต่างลืมคิดไปว่า หากเรามีขนส่งสาธารณะที่ดี เงินแสนเงินล้านที่เราหาเอามาซื้อรถ นั้นสามารถเอาไปลงทุนอย่างอื่นให้งอกเงยกว่านี้ได้อีกเท่าไหร่ ยังไม่นับค่าน้ำมัน ค่าบำรุงรักษา เวลาที่เสียไปบนถนน และมลพิษที่เราปล่อยออกมาอีก สิ่งเหล่านี้คิดเป็นมูลค่ามากมายมหาศาล
ดังนั้นเราทุกคน ไม่ว่าจะนั่งอยู่บนรถเมล์หรือบนรถเบ็นซ์ ล้วนแล้วแต่เป็นเหยื่อของโครงสร้างอันบิดเบี้ยวนี้ไม่ต่างกันกัน
ต้นแบบรถไฟฟ้ารางเบา จัดแสดงในงานอีสานสร้างสรรค์ 2565
แม้แต่ขอนแก่น ผู้เป็นความหวังของหมู่บ้าน ก็ยังต้องเจ็บปวด
ขอนแก่น ดูเหมือนจะเป็นเมืองที่ “ก้าวหน้า” กว่าใครในเรื่องนี้ เพราะตระหนักดีว่าในอนาคต ชะตากรรมของเมืองคงไม่ต่างจากกรุงเทพ ขอนแก่นจึงระบุในแผนแม่บทเมื่อหลายสิบปีก่อนว่าเมืองต้องมีรถไฟฟ้าเป็นระบบหลัก แต่กลับถูกปรามาสมาโดยตลอดว่า การพัฒนาระบบรถไฟฟ้าในต่างจังหวัดนั้น “ยังไม่ถึงเวลา” และ “เป็นไปไม่ได้”
ความไม่ยอมแพ้ของคนขอนแก่น ทำให้ปรากฎการณ์ “ขอนแก่นโมเดล” กลายเป็นเรื่องที่สั่นสะเทือนคนทั้งประเทศ เมื่ออยู่ๆเอกชนและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นออกมาประกาศว่าจะทำรถไฟฟ้าเองโดยไม่พึ่งงบประมาณจากรัฐส่วนกลาง โดยได้ไปค้นพบว่า ที่จริงแล้วท้องถิ่นสามารถทำธุรกิจขนส่งสาธารณะได้อย่างถูกต้อง ตาม พรบ. เทศบาล 2496 แต่ถึงแม้กฎหมายจะมีช่อง ทุนและเทคโนโลยีก็พร้อม จนถึงวันนี้โครงการก็ยังไม่สามารถลงมือก่อสร้างได้ เพราะยังต้องต่อสู้กับ Mindset เดิมๆ และระบบราชการรวมศูนย์อยู่
ปัจจุบัน กลุ่มขอนแก่นพัฒนาเมือง ยังคงเชื่อมั่นว่า ถ้าจะทำให้เมืองเจริญ ฟื้นเศรษฐกิจตึกแถวและย่านเมืองเก่าให้กลับมามีชีวิต ยกระดับคุณภาพชีวิตของผู้คนที่ดีขึ้น ต้องพัฒนาขนส่งสาธารณะให้คนเข้าถึงได้ง่าย ขอนแก่นจึงมีรถเมล์ซิตี้บัส วิ่งในเมืองและสนามบินมาตั้งแต่ปี 2559 แต่ก็ต้องแลกกับการที่เอกชนท้องถิ่นต้องกัดฟันแบกรับผลประกอบการขาดทุนมายาวนานหลายปี แม้จะหลายเมืองที่ยึดเอาโมเดลนี้ไปทำตาม แต่เมืองที่แบกรับการขาดทุนไม่ไหวจนยอมถอดใจไปก่อนก็มีไม่น้อย จึงเกิดคำถามต่อว่า แท้จริงแล้วใครควรที่จะเป็นคนแบกรับต้นทุนของขนส่งสาธารณะนี้?
ระบบสัมปทาน อาจไม่ใช่แนวทางที่เหมาะสม
เรามักอิจฉาประเทศที่เขามีระบบขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพ ตรงเวลา แถมค่าเดินทางก็ไม่สูง (หากเทียบกับระดับรายได้) เพราะรัฐบาล (และประชาชน) ของประเทศเหล่านี้ล้วนแล้วแต่มองขนส่งสาธารณะว่าเป็นบริการขั้นพื้นฐานที่รัฐหรือท้องถิ่นต้องจัดให้กับประชาชนเข้าถึงได้อย่างทั่วถึงและเท่าเทียม แบบเดียวกับการจัดการศึกษาและระบบสาธารณสุข อย่างเช่นประเทศลักเซมเบอร์ก ที่รัฐบาลอุดหนุนขนส่งสาธารณะทั้งหมดเพื่อให้ประชาชนใช้ขนส่งสาธารณะได้ฟรี หรือประเทศนอร์เวย์ที่รัฐให้โบนัสแก่ผู้ประกอบการขนส่งที่บริหารงานได้มีคุณภาพและได้รับความพึงพอใจจากประชาชน รวมถึงสิงคโปร์ ที่เอาจริงเอาจังกับการควบคุมมาตรฐานของขนส่งสาธารณะ และยอมลงทุนมหาศาลเพื่อพัฒนาขนส่งสาธารณะในราคาถูก จะเห็นว่ารัฐบาลของประเทศเหล่านี้ ต่างมีวิสัยทัศน์ตรงกันว่าประโยชน์ที่ประเทศจะได้รับในทางเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม นั้นมีมูลค่ามากกว่าเงินลงทุน และงบอุดหนุนหลายเท่า
เมื่อเรามองขนส่งสาธารณะเป็นเพียงธุรกิจบริการ การจัดการเรื่องนี้ของรัฐนั้นจึงมักถูกดำเนินการผ่านระบบสัมปทาน คือ ต้องให้เอกชนเข้ามาประมูลแข่งขันกัน แต่ว่ารัฐเองก็ไม่ได้มีประสิทธิภาพมากพอที่จะควบคุมเอกชนให้ดำเนินงานได้อย่างมีคุณภาพ ดังนั้นระบบขนส่งสาธารณะที่ (พอจะ) มีคุณภาพดี ก็มักจะมีค่าโดยสารที่แพงมากๆ ในขณะที่ระบบที่คิดค่าโดยสารถูก คุณภาพก็จะต่ำมากๆ เพื่อให้เอกชนสามารถทำกำไรได้ จะเห็นว่าระบบสัมปทานนั้นไม่เพียงแต่ทำให้การควบคุมด้านราคาเป็นไปได้ยากแล้ว การควบคุมคุณภาพการให้บริการ ความถี่ในการให้บริการ การปรับปรุงเส้นทางใหม่ให้สอดคล้องกับการขยายตัวของชุมชน ล้วนแล้วแต่ทำได้ยากมาก นี่อาจช่วยตอบคนกรุงเทพฯ ได้ว่า ทำไมค่ารถไฟฟ้าจึงแพงขนาดนี้ และทำไมระบบตั๋วร่วมจึงไม่เกิดสักที
ประชาธิปไตยและการกระจายอำนาจ คือทางออกที่ยั่งยืน
โมเดลของการพัฒนาขนส่งสาธารณะที่ยั่งยืนสำหรับบ้านเรานั้น ผู้เขียนยังเชื่อว่าควรเป็นโมเดลที่ผสมผสานระหว่างแบบสวัสดิการและแบบทุน กล่าวคือ รัฐต้องสนับสนุนให้มีขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพในราคาถูก ผ่านการอุดหนุนงบประมาณให้ระบบสามารถดำเนินการได้ในระยะยาว แต่ก็ต้องมีโมเดลทางธุรกิจเข้ามาสร้างรายได้อย่างเหมาะสม เพื่อลดภาระการขาดทุนของรัฐลง ไม่ว่าจะเป็นการบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี (TOD) ไปจนถึงการบริหารรายได้จากสื่อโฆษณาต่างๆ
เหนือสิ่งอื่นใด คือการให้อำนาจประชาชนและท้องถิ่นได้มีส่วนร่วมในการออกแบบและกำหนดรูปแบบการเดินทางที่ยืดหยุ่นหลากหลายที่เหมาะสมกับวิถีชีวิตในท้องถิ่นของตนเองได้ มีการกระจายอำนาจให้ท้องถิ่นสามารถบริหารจัดการตนเองโดยไม่ต้องยึดติดกับนโยบายหรือระเบียบของส่วนกลาง ให้อำนาจท้องถิ่นสามารถจัดเก็บและจัดการภาษีเองอย่างเหมาะสม รวมถึงให้ส่วนกลางกระจายงบประมาณลงมาเพื่ออุดหนุน อปท.ขนาดเล็ก น่าจะเป็นทางออกที่ยั่งยืนของการพัฒนาท้องถิ่นและยกระดับคุณภาพชีวิตประชาชนได้อย่างแท้จริง
ทุกวันนี้ เราอยู่ในสังคมที่ความเหลื่อมล้ำนั้นสูงมากๆ มากจนเราแทบจะจินตนาการชีวิตของคนอื่นไม่ออก หลายต่อหลายครั้งเราต่างก็ใช้ความคิดและความเชื่อของเราในการตัดสินปัญหาด้วยมุมมองอย่างคนนอก โดยลืมไปว่าเราทุกคนล้วนแล้วแต่เป็นผู้ได้รับผลกระทบจากความเหลื่อมล้ำและโครงสร้างอันบิดเบี้ยวนี้ในทางใดทางหนึ่ง
เราต่างฝันว่าในอนาคต จะไม่มีคนไทยที่ต้องนอนที่สถานีขนส่งเพื่อรอรถเที่ยวแรก ต้องต่อรถเมล์หลายต่อเพื่อเข้าเมือง ต้องเสียเงินเหมารถจากปากทางเข้าหมู่บ้าน ต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าวันละเป็นร้อย ทั้งๆ ที่ได้ค่าแรงต่อวันเพียงน้อยนิด หรือกระทั่งคนเมืองที่ฝันว่าจะไม่ต้องทนรถติดบนถนนวันละ 2-3 ชั่วโมงอีกต่อไป
เราลืมคิดไปว่า ที่จริงแล้ว เราไม่ควรต้องมานอนฝันถึงสิ่งเหล่านี้เสียด้วยซ้ำ
City of Future เมื่อชาวขอนแก่นลุกขึ้นปฏิวัติระบบขนส่งสาธารณะและพัฒนาเมือง
https://readthecloud.co/scoop-6/
Human Transit The photo that explains almost everything (updated!)
https://humantransit.org/2012/09/the-photo-that-explains-almost-everything.html
เกี่ยวกับผู้เขียน: ศุภกร ศิริสุนทร ครีเอทีฟและนักการตลาด ที่เชื่อว่าธุรกิจอยู่บนความยั่งยืนได้ รวมถึงเชื่อว่าอนาคตของเมืองไทยไม่ได้อยู่แค่ในกรุงเทพฯ
ร่วมบริจาคเงิน สนับสนุน ประชาไท โอนเงิน กรุงไทย 091-0-10432-8 "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน FCEM" หรือ โอนผ่าน PayPal / บัตรเครดิต (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)