ประชาไททำหน้าที่เป็นเวที เนื้อหาและท่าที ความคิดเห็นของผู้เขียน อาจไม่จำเป็นต้องเหมือนกองบรรณาธิการ

กานดา นาคน้อย: ปัญหาของร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้าน

วันนี้รัฐบาลนำร่าง พ.ร.บ.เงินกู้เพื่อลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งมูลค่า 2 ล้านล้านเข้าอภิปรายในรัฐสภา มูลค่าโครงการนี้สูงถึง 20% ของผลผลิตประชาชาติทั้งปี พอๆ กับงบประมาณรัฐบาลต่อปี

ดิฉันเห็นด้วยกับการสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้วยระบบรถไฟฟ้ารางคู่ รถไฟฟ้าความเร็วสูง และรถไฟฟ้าในเขตกทม.และปริมณฑล แต่ไม่เห็นด้วยกับการ“รีบร้อน”ผ่านร่าง พ.ร.บ.ฉบับนี้เพื่อระดมทุน เนื่องจากรายละเอียดที่รมว.คมนาคมและผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)เปิดเผยกับสื่อมวลชนขัดแย้งกับข้อเท็จจริง บางประเด็นก็ขัดแย้งกันเองทั้งๆ ที่เป็นโครงการเดียวกัน หลายประเด็นก็คลุมเครือมาก

 

1. ในรายการ Wakeup Thailand เมื่อวานนี้ รมว.คมนาคมเสนอว่าประเทศอื่นเขาก็กู้กันแบบนี้ [1]

ข้อเสนอดังกล่าวมีปัญหาดังนี้

1. โครงการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ไต้หวันใช้วิธีให้สัมปทานแบบ Build-Operate-Transfer (BOT) คือเอกชนที่รับสัมปทานเป็นผู้ออกแบบ ก่อสร้าง บริการจัดการ และเมื่อครบกำหนดสัญญาแล้วก็โอนกิจการและทรัพย์สินคืนแก่รัฐบาล ตั้งแต่ประมูลได้จนทดลองขับเคลื่อนรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ไต้หวันใช้เวลา 8 ปี [2]

2. เกาหลีใต้ตั้งบริษัทร่วมทุนระหว่างรัฐและภาคเอกชนเพื่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงโดยมีเงื่อนไขให้บริษัทร่วมทุนกู้เองด้วย รัฐบาลเอางบประมาณมารับภาระหนี้สิน 55% ของราคาโครงการเท่านั้น [3] ต่างจากข้อเสนอของร่าง พ.ร.บ.นี้ที่รัฐบาลไทยเอางบประมาณมาแบกรับภาระหนี้สิน 100% (ของค่าราง ค่าเดินรถยังไม่ได้ตัดสินใจ ประเด็นนี้ขอยกไปภายหลัง)

3. ในอดีตที่สหรัฐฯ บริษัทเอกชนระดมทุนทำรถไฟฟ้าข้ามมลรัฐเอง บริษัทที่ขาดทุนโดนรัฐบาลเข้าไปเทคโอเวอร์ให้เป็นรัฐวิสาหกิจในภายหลัง บริษัทที่ไม่ขาดทุนคือบริษัทรถไฟฟ้าที่ขนส่งสินค้า

4. รัฐบาลญี่ปุ่นลงทุนทำโครงการรถไฟฟ้าทางคู่และรถไฟฟ้าความเร็วสูงเอง แต่เดินรถขาดทุนจนโดนแปรรูป [4] [5]

5.ญี่ ปุ่น เกาหลีใต้ อังกฤษ และทุกประเทศที่มีรถไฟฟ้าความเร็วสูงในยุโรปมีการจัดเก็บภาษีทรัพย์สิน ดังนั้นเจ้าของที่ดินที่มูลค่าสูงขึ้นเพราะอยู่ใกล้เครือข่ายรถไฟฟ้าเสียภาษีเข้าคลังมากกว่าเจ้าของที่ดินที่อยู่ไกลจากเครือข่ายรถไฟฟ้า แต่ไทยไม่มีการเก็บภาษีทรัพย์สิน ทำให้การแบกภาระการใช้หนี้ในอนาคตไม่เป็นธรรมเท่าต่างประเทศ ปัจจุบันโครงสร้างภาษีของไทยก็ไม่เป็นธรรมอยู่แล้วเพราะรายได้ภาษีมาจากภาษีทางอ้อมที่ผลักภาระไปที่ผู้บริโภค (เช่น ภาษีมูลค่าเพิ่ม ภาษีน้ำมัน) มากกว่าภาษีทางตรง (ภาษีเงินได้ส่วนบุคคลและภาษีเงินได้นิติบุคคล)

6. รถไฟฟ้ามหานครในญี่ปุ่นส่วนใหญ่ลงทุนและบริหารโดยเอกชน รัฐบาลสนับสนุนด้วยการให้กู้ด้วยอัตราดอกเบี้ยต่ำกว่าตลาด

 

2. รมว.คมนาคมปฎิเสธข้อเสนอของรัฐบาลจีนซึ่งเสนอให้ร่วมทุนด้วยกันด้วยเหตุผลที่ว่าตามหลักเศรษฐศาสตร์ไม่มีของฟรีในโลก (No free lunch) จะทำให้มีข้อจำกัดและเงื่อนไขตามมา

ข้อเสนอนี้มีปัญหาดังนี้

1. ไม่มีหลักประกันว่าการลงทุนเอง 100% หรือร่วมทุนกับเอกชนสัญชาติเดียวกันจะทำให้กำไรมากกว่าร่วมทุนกับรัฐบาลต่างชาติ ที่สำคัญ เอกชนสัญชาติเดียวกันมีแค่บริษัทบีทีเอสที่มีประสบการณ์ในการบริหารรถไฟฟ้า ไม่มีบริษัทไทยที่มีประสบการณ์บริหารรถไฟฟ้าความเร็วสูง

2. ตราบใดที่ยังอยากบริโภคเทคโนโลยีที่ตนผลิตเองไม่ได้หรือไม่มีเงินมากพอจะไปซื้อหุ้นบริษัทเจ้าของเทคโนโลยี ความอิสระทางเศรษฐกิจเป็นเรื่องโรแมนติกเพ้อฝัน ไม่ว่าระดมทุนแบบไหน ซื้อเทคโนโลยีจากประเทศไหนก็ไม่ใช่ของฟรีทั้งนั้น ถ้าฟรีจะต้องกู้ 2 ล้านล้านหรือ? ซื้อเทคโนโลยีจากใครก็จะมีข้อจำกัดและเงื่อนไขด้านการซ่อมแซมและอะไหล่ต่อไป

 

3. รมว.คมนาคมเสนอว่าโครงการนี้เน้นการทำรางทั้งในเขตกทม. รางคู่ทั่วประเทศและรางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ส่วนตัวรถไฟฟ้าอาจจะให้เอกชนเข้ามาลงทุน ต้องไปคิดให้ตกผลึกว่าใครจะเป็นคนเดินรถ

ข้อเสนอดังกล่าวมีปัญหาดังนี้

1. ถ้ายังวางแผนกันไม่เสร็จ ยังไม่ตกผลึกไปถึงจุดที่ว่าเดินรถได้ แล้วสรุปได้อย่างไรว่าจะคิดค่าตั๋วเท่าไรจะลดต้นทุนการขนส่งได้เท่าไร? ถ้าจะทำแบบให้สัมปทานทำไมไม่คิดให้เสร็จไปเลยแบบไต้หวัน? ถ้ายังไม่ตกผลึกก็ไม่จำเป็นต้องออกพ.ร.บ.กู้ล่วงหน้าผูกพันด้วยมูลค่ามหาศาลแบบนี้

2. เมื่อพยายามหาข้อมูลเกี่ยวกับองค์กรที่จะบริหารรถไฟฟ้าความเร็วสูงในอนาคต พบข่าวในสัปดาห์นี้ว่ายังอยู่ในขั้นเตรียมตัวจัดตั้งบริษัท กระทรวงการคลังจะถือหุ้นใหญ่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)จะถือหุ้น 5%-10% [8] แต่ไม่พบรายละเอียดว่าบริษัทนี้จะบริหารแต่รางหรือจะบริหารการเดินรถในอนาคตด้วย

3. ขัดแย้งกับบทสัมภาษณ์ของผอ.สนข. เมื่อวันที่ 28 พย. 2555 ผอ.สนข.เสนอว่าจะใช้โมเดลญี่ปุ่น [9] ลักษณะสำคัญของโมเดลญี่ปุ่นคือไม่แยกรางออกจากบริษัทเดินรถ ผอ.สนข.เสนอด้วยว่าจะบริหารรถไฟฟ้าความเร็วสูงด้วยรัฐวิสาหกิจ เป็นไปได้ว่ารัฐบาลยิ่งลักษณ์อาจจะไม่เห็นด้วยกับข้อเสนอของผอ.สนข. แต่ถ้าผู้สื่อข่าวรายงานไม่ผิดก็แปลว่าสนข.เข้าใจผิด ทั้งๆที่สนข.รับผิดชอบวางแผนโครงการนี้มานาน ไปดูงานกันที่ญี่ปุ่นแต่ผอ.สนข.ยังไม่เข้าใจว่ารัฐบาลญี่ปุ่นแปรรูปรถไฟฟ้ารางคู่และรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่เรียกว่าชิงคังเซ็นให้เป็นเอกชน 100% ไปแล้วหลายสายโดยเฉพาะสายสำคัญที่สุดที่เชื่อมโตเกียวและโอซาก้า [10] [11] รัฐบาลญี่ปุ่นยังไม่มีแผนล้มเลิกการแปรรูปสายย่อย(ทั้งรถไฟฟ้าโดยสารและรถไฟฟ้าขนส่งสินค้า)ที่ยังเป็นรัฐวิสาหกิจ ที่ยังไม่ขายหุ้นเพราะต้องรอจังหวะขายหุ้น แผนการการแปรรูปรถไฟฟ้ารางคู่และรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ญี่ปุ่นเริ่มมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2530 สาเหตุคือขาดทุนและมีหนี้สินมาก [12] [13] ในขณะที่รถไฟฟ้าในเขตมหานครของเอกชนบริหารได้กำไรดี อย่างไรก็ดี ทั้งก่อนแปรรูปและหลังแปรรูป โมเดลญี่ปุ่นไม่เคยแยกรางออกจากการเดินรถ

5. สหรัฐฯ ก็ไม่แยกรางรถไฟฟ้ารางคู่และการเดินรถออกจากกัน เคยมีความพยายามแยกออกจากกันเพื่อแปรรูปรัฐวิสาหกิจรถไฟฟ้าข้ามมลรัฐแต่โครงการแปรรูปล้มเลิกไป รัฐวิสาหกิจดังกล่าวเคยเป็นบริษัทเอกชนหลายบริษัทที่รัฐบาลเทคโอเวอร์ให้เป็นรัฐวิสาหกิจตั้งแต่ 40 ปีที่แล้ว

6. อังกฤษแยกรางรถไฟฟ้าทางคู่และการเดินรถออกจากกันตอนแปรรูปเป็นเอกชน (เพราะรัฐทำแล้วขาดทุน) แต่สุดท้ายรางก็กลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้งแล้วการเดินรถเป็นเอกชน มีปัญหาหลายอย่างจนกระทั่งรัฐบาลเมืองลอนดอนตัดสินใจซื้อรถไฟฟ้าใต้ดินกลับคืนมาบริหารเองจนครบทุกสายเมื่อ 3 ปีที่แล้ว [5] ส่วนรถไฟฟ้านอกลอนดอนยังแยกรางและตัวรถต่อไปแม้จะยังมีปัญหาที่แก้ไม่ได้ ประเทศยุโรปที่มีแผนจะแปรรูปกิจการรถไฟก็จับตามองโมเดลอังกฤษว่าจะแก้ปัญหากันต่อไปอย่างไร

กลับมาที่โมเดลญี่ปุ่นที่ สนข.ชื่นชม ญี่ปุ่นรวยกว่าไทยและมีเทคโนโลยีรถไฟฟ้าของตัวเองยังทำรถไฟฟ้าความเร็วสูง“ทีละสาย” พอวางรางเสร็จเดินรถเลยพลเมืองญี่ปุ่นได้นั่งรถไฟฟ้าความเร็วสูงทีละสาย พลเมืองไทยจะได้ประโยชน์อะไรจากการวางรางรถไฟฟ้าความเร็วสูงไปทั่วประเทศทุกสาย? ได้ดูรางรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ไม่มีรถวิ่งหรือ?

 

4. รมว.คมนาคมเสนอว่าจะลดต้นทุนการขนส่งปีละ 2 แสนล้าน

ข้อเสนอนี้มีปัญหาดังนี้

1. คำนวณกันยังไงทั้งๆที่ยังไม่ได้วางแผนจนตกผลึกว่าใครจะรับผิดชอบเดินรถ? เอาตัวเลขประเมินการลดต้นทุนมาจากประเทศอื่นหรือเปล่า? ถ้าเอามาจากประเทศอื่น ประเทศนั้นบริหารด้วยโมเดลไหน?

2. ในทางสถิติตัวเลขนี้น่าจะเป็นค่าเฉลี่ย แล้ว standard error ของการประเมินเท่าไร? ระยะเวลาคุ้มทุนอยู่อยู่ในช่วงเวลากี่ปี?

3. สมมุติว่าเฉลี่ยแล้วลดได้ปีละ 2 แสนล้าน แล้วแบ่งกันยังไง? ลดต้นทุนการขนส่งวัตถุดิบและผลผลิตแล้วจะส่งผ่านส่วนลดไปให้ผู้บริโภคเท่าไร? กลายเป็นรายได้ภาษีเข้าคลังเท่าไร? ผู้ผลิตและ distributor กักกำไรจากการลดต้นทุนไว้กะตัวเท่าไร?

4. คำนวณไปถึงความเสี่ยงด้านราคาของพลังงานไฟฟ้าแล้วหรือยัง? จะเพิ่มการนำเข้าไฟฟ้าแบบมากมายมหาศาล? หรือว่าไทยจะทำโรงไฟฟ้าเพิ่ม?

 

5. รมว.คมนาคมเสนอว่าอาจจะคุ้มทุนเร็วใช้หนี้ได้เร็วแบบใช้หนี้ไอเอ็มเอฟ

ข้อเสนอนี้มีปัญหาตรงที่ว่า

1. ส่วนที่จ่ายก่อนกำหนดในเดือนกค.ปี 2546 นั้นคืองวดสุดท้ายและจ่าย 96 ล้านเหรียญสหรัฐ [14] ถ้าคิดด้วยอัตราแลกเปลี่ยนตอนนั้น 42 บาทต่อดอลลาร์แล้วคิดเป็น 4 พันล้านบาท1 ใน 500 ของเงินกู้ 2 ล้านล้านในร่าง พ.ร.บ.ฉบับนี้เท่านั้น การยกหนี้ไอเอ็มเอฟมาอ้างอิงคือการบิดเบือนข้อมูลเพราะตัวเลขแตกต่างกันถึง 500 เท่า

2. หนี้ไอเอ็มเอฟเป็นหนี้ที่กู้มาเสริมเงินทุนสำรองระหว่างต่างประเทศ โดยกลไกทางเศรษฐศาสตร์แล้วเมื่อเงินบาทตกทำให้ราคาสินค้าไทยได้เปรียบในตลาดโลก เมื่อส่งออกมากขึ้นเงินตราต่างประเทศก็ไหลเข้าประเทศโดยธรรมชาติทำให้ทุนสำรองระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น เมื่อดูสถิติส่งออกตลาดสหรัฐฯซึ่งได้รับอานิสงฆ์จากค่าเงินบาทโดยตรง ยอดส่งออกสุทธิจากไทยพุ่งขึ้นสูงหลังปีที่เงินบาทตกแล้วค่อนข้างคงที่จนถึงปีที่รัฐบาลทักษิณใช้หนี้ไอเอ็มเอฟงวดสุดท้าย[15] ด้วยเหตุนี้ ยากที่จะบอกว่ารัฐบาลทักษิณทำให้ส่งออกได้มากกว่ารัฐบาลก่อนหน้านั้น

 

บทสรุป

ดิฉันคิดว่า รมว.คมนาคมและ ผอ.สนข.ยังตอบโจทย์ไม่เสร็จ ดังนั้นรัฐบาลไม่น่าจะรีบร้อนเสนอร่าง พ.ร.บ.กู้เงินฉบับนี้ในรัฐสภา รมว.คมนาคมเสนอว่าจะดึงภาคเอกชนเข้ามีมีส่วนร่วมในอนาคตเพื่อสร้างความโปร่งใส ทั้งๆ ที่ถ้า รมว.คมนาคมอยากดึงใครเข้ามาเพื่อสร้างความโปร่งใสก็ดึงได้เลยตอนนี้ไม่ต้องรอไปถึงอนาคต ที่สำคัญที่สุดคือดึงผู้เชี่ยวชาญที่ สนข.เข้ามาสร้างความโปร่งใสด้านรายละเอียดของโครงการ และให้เวลาประชาชนทำความเข้าใจและตั้งคำถามกันในวงกว้างก่อนที่จะตัดสินใจเรื่องวิธีการระดมทุน

 

ที่มา

[1] http://www.youtube.com/watch?v=eSSbFFcNOhE

[2] http://www.thsrc.com.tw/en/about/ab_comp.asp

[3] http://www.jrtr.net/jrtr40/f08_kim.html

[4] http://www.theatlanticcities.com/commute/2011/10/why-tokyos-privately-owned-rail-systems-work-so-well/389/

[5] http://www.theatlanticcities.com/commute/2012/09/why-britains-railway-privatization-failed/3378/

[6] http://www.theatlanticcities.com/commute/2011/10/why-tokyos-privately-owned-rail-systems-work-so-well/389/

[7] http://www.bloomberg.com/news/2012-08-26/u-s-taxpayers-are-gouged-on-mass-transit-costs.html

[8] http://www.home.co.th/Content/DataDetail/73250

[9] http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1354077994&grpid=00&catid=07&subcatid=0700

[10] http://www.japantimes.co.jp/news/2006/04/06/business/privatization-of-jr-tokai-complete-after-20-years/#.UVP8-Rxqn-o

[11] http://english.jr-central.co.jp/company/ir/factsheets/_pdf/factsheets2012-17.pdf

[12]http://www.jrtr.net/jrtr08/pdf/f04_nak.pdf

[13] http://www.jrtr.net/jrtr47/pdf/f26_Jap.pdf

[14] http://www.imf.org/external/np/sec/pr/2003/pr03131.htm

[15] http://www.census.gov/foreign-trade/balance/c5490.html

 

 

หมายเหตุ: ผู้เขียนขอแก้ไข- แก้ไขล่าสุด เมื่อ 30 มี.ค.56 16.40น.

เท่าไรก็ได้ การสนับสนุนจากคุณ คือการร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี ‘ประชาไท’ ... ร่วมสนับสนุนเรา
โอนเงิน พร้อมเพย์ PromptPay "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน" 0993000060423
โอนเงิน PayPal คลิกที่นี่ https://paypal.me/prachatai
ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai