คมนาคมยันรถไฟรางเดี่ยวก็ถึงเมืองจีนได้-ความต้องการใช้มากขึ้นค่อยทำอีกทาง

รมว.คมนาคม ย้ำรถไฟรางเดี่ยวก็วิ่งได้ ถ้าจัดเวลาให้ดีเพราะรถไม่ได้ออกทุก 5 นาที เมื่อไหร่ที่มีความต้องการมากขึ้นค่อยทำรางคู่ ด้าน 'สามารถ ราชพลสิทธิ์' ไม่เห็นด้วยสร้างรถไฟช่วงนครราชสีมา-หนองคายรางเดี่ยว 1.435 เมตร เพราะรถไฟจะไม่สามารถทำความเร็วสูงสุด 180 กม./ชม. เนื่องจากต้องเสียเวลาสับหลีก การเดินทางกรุงเทพฯ-คุนหมิงจะใช้เวลานานขึ้น ไม่จูงใจให้มีผู้ใช้บริการ

(ซ้าย) อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (ขวา) รถไฟความเร็วสูงจีนรุ่น CRH1 ทำความเร็วสูงสุด 220 กม. ต่อชั่วโมง ในขณะที่โครงการทางรถไฟกรุงเทพ-หนองคาย-เวียงจันทน์ ออกแบบให้รถไฟทำความเร็วที่ 180 กม. ต่อชั่วโมง และในเส้นทางช่วงนครราชสีมา-หนองคาย มีการหารือให้ปรับเหลือทางเดี่ยว จากเดิมที่ออกแบบไว้เป็นทางคู่ (ที่มาของภาพ: วิกิพีเดีย)

 

5 ก.พ. 2558 - วานนี้ (4 ก.พ.) สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ ซึ่งเป็นผู้ตรวจสอบติดตามนโยบายด้านระบบคมนาคมทางราง ได้โพสต์บทความ "รถไฟไทย-จีนเลิกเถอะ! ถ้าเหลือทางเดี่ยว" มีรายละเอียดดังนี้

"เมื่อเร็วๆ นี้มีข่าวว่าโครงการรถไฟไทย-จีนซึ่งเดิมจะก่อสร้างเป็นทางคู่ (มีเหล็กรางรถไฟ 4 เส้น) ขนาดรางกว้าง 1.435 เมตร (ทางรถไฟในปัจจุบันกว้าง 1 เมตร) เพื่อรองรับรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง บนเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และเส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุด มาบัดนี้จะเหลือเป็นทางเดี่ยว (มีเหล็กรางรถไฟ 2 เส้น) เสียแล้ว เหตุที่เป็นเช่นนี้ก็เพราะว่าหลังจากที่ไทยเสนอให้จีนร่วมลงทุนมากขึ้น จีนก็เปลี่ยนท่าทีโดยเสนอให้ปรับเปลี่ยนการก่อสร้างพร้อมเงื่อนไขที่จะลงทุนเพิ่มดังนี้

1. ให้ก่อสร้างช่วงกรุงเทพฯ-แก่งคอย และช่วงแก่งคอย-นครราชสีมา เป็นทางคู่ขนาดราง 1.435 เมตรเหมือนเดิม แต่เปลี่ยนการก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จากทางคู่เป็นทางเดี่ยวขนาดราง 1.435 เมตร อีกทั้ง ให้ชะลอการก่อสร้างช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ทั้งนี้ เพื่อลดค่าก่อสร้างซึ่งมีวงเงินสูงถึง 530,000 ล้านบาท

2. ขอสิทธิในการพัฒนาพื้นที่สองข้างทางรถไฟ

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม (นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ)ให้สัมภาษณ์ว่าเดิมจีนจะลงทุน 60% ไทย 40% ถึงวันนี้ได้ขอให้จีนเพิ่มเงินลงทุนเป็น 70% ส่วนไทยเหลือ 30% การให้ข้อมูลไม่ชัดเจนเช่นนี้ทำให้คนทั่วไปเข้าใจว่าเดิมจีนจะลงทุน 60% ของเนื้องานทั้งหมดซึ่งมีวงเงิน 530,000 ล้านบาท

แต่ในความเป็นจริงหาเป็นเช่นนั้นไม่ เนื่องจากการเจราจาระหว่างไทย-จีน ครั้งที่ 5 เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน – 2 กรกฎาคม 2558 ที่นครราชสีมาและที่กรุงเทพฯ ได้ข้อสรุปว่าจีนจะไม่ร่วมลงทุนก่อสร้างงานโยธาด้วย ซึ่งโดยทั่วไปงานโยธาจะมีสัดส่วนประมาณ 80% ของเนื้องานทั้งหมด ดังนั้น ไทยจะต้องลงทุนก่อสร้างงานโยธาทั้งหมดเพียงฝ่ายเดียว ส่วนงานที่เหลืออีกประมาณ 20% นั้นประกอบด้วยงานระบบรถไฟฟ้า ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบโทรคมนาคม ระบบตั๋ว และอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง จีนจะร่วมลงทุนด้วย 60% หรือคิดเป็นเพียง 12% ของเนื้องานทั้งหมดเท่านั้น (60% X 20%) ส่วนไทยต้องลงทุนถึง 88% ของเนื้องานทั้งหมด ทำให้เป็นภาระที่หนักยิ่งของไทย

ผมไม่เข้าใจว่าในเวลานั้นฝ่ายไทยยอมรับสัดส่วนการลงทุนดังกล่าวไปได้อย่างไร พอถึงวันนี้คงรู้ว่าเสียเปรียบมาก จึงได้เสนอให้จีนเพิ่มสัดส่วนการลงทุนเป็น 70% (จากเดิม 12%) ไทย 30% (จากเดิม 88%) ส่งผลให้จีนยื่นเงื่อนไข 2 ข้อดังกล่าวข้างต้น

เกี่ยวกับเรื่องนี้ผมมีความเห็นดังนี้

1. ไม่เห็นด้วยที่จะก่อสร้างรถไฟช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นทางเดี่ยวขนาดราง 1.435 เมตร เพราะรถไฟจะไม่สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ เนื่องจากต้องเสียเวลาสับหลีก ไม่สามารถวิ่งสวนกันได้ ทำให้การเดินทางระหว่างกรุงเทพฯ – คุนหมิง ต้องใช้เวลานาน ไม่สามารถจูงใจให้มีผู้ใช้บริการได้มาก ซึ่งในที่สุดรถไฟสายนี้อาจจะล้มเหลวปล่อยให้รางขนาดความกว้าง 1.435 เมตร กลายเป็นซากปรักหักพัง

2. หากเราไม่สามารถเจรจาต่อรองได้ตามที่เราเสนอไป ผมเห็นว่าเราควรตั้งหน้าตั้งตาก่อสร้างรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร (ซึ่งเป็นขนาดรางที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน) ให้ครอบคลุมทั่วประเทศจะดีกว่า เพราะจะได้ประโยชน์คุ้มค่ากับการลงทุนแน่

การประชุมระหว่างไทย-จีนเพื่อก่อสร้างรถไฟความเร็วปานกลางเส้นทางกรุงเทพฯ – หนองคาย และแก่งคอย – มาบตาพุด ดำเนินมาตลอดปี 2558 เป็นจำนวน 9 ครั้งแล้ว โดยประเด็นหลักๆ ที่สำคัญยังหาข้อยุติไม่ได้เลย โดยเฉพาะสัดส่วนการลงทุนระหว่างไทย-จีน แต่น่าแปลกที่มีการตั้งเป้าว่าจะเริ่มก่อสร้างให้ได้ในกลางปีนี้ หลังจากเลื่อนมาจากเดือนตุลาคม 2558

ถึงเวลานี้ผมคิดว่ายากที่จะเริ่มตอกเข็มในกลางปีนี้ หากรมว.คมนาคม อยากรู้ว่าเป็นเพราะเหตุใดก็ลองไปสอบถามคนรถไฟดูว่าเขาให้ความสำคัญโครงการใดมากกว่าระหว่างรถไฟไทย-จีน กับรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร แล้วจะรู้ว่าควรจะหาทางออกอย่างไร" บทความของสามารถ ราชพลสิทธิ์ ระบุ

 

รมว.คมนาคมย้ำมีความต้องการเพิ่มขึ้น ค่อยทำอีกราง

อนึ่ง มติชนออนไลน์ รายงานว่า เมื่อวานนี้ (4 ก.พ.) นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้สัมภาษณ์ภายหลังประชุมร่วมกับตัวแทนกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยวประเทศญี่ปุ่น ที่กระทรวงคมนาคม ยืนยันว่ากระทรวงคมนาคมจะเดินหน้าโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมาหนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ตามกระบวนการและแผนงานที่กำหนด ซึ่งการเดินทางไปที่จีนเมื่อวันที่ 28-29 มกราคมที่ผ่านมา เพื่อยืนยันว่า โครงการนี้ไม่เป็นไปตามข่าวลือที่ถูกปล่อยออกมาว่า กระทรวงการคลังจะไม่เดินหน้าโครงการต่อไป เพราะได้ถามกระทรวงการคลังแล้วก็บอกว่าไม่ได้พูด

นายอาคมกล่าวว่า ในช่วงที่รองนายกรัฐมนตรีจีนเดินทางมาไทยได้หารือในเรื่องนี้ด้วย แต่ด้วยต้นทุนที่จีนเสนอมาค่อนข้างสูง ทางไทยจึงต้องการให้จีนร่วมลงทุนมากขึ้น ขณะเดียวกันก็ต้องตัดต้นทุนที่ไม่จำเป็นออกไป โดยที่ประชุมได้หารือร่วมกันว่าความต้องการใช้บริการช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด อาจจะยังไม่เพียงพอในขณะนี้ จึงอาจจะต้องชะลอก่อสร้างไปก่อน แต่ยืนยันว่าจะดำเนินการ โดยกำหนดไว้เป็นระยะที่ 2 โดยการชะลอช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด จะทำให้ต้นทุนดำเนินการลดลงแน่นอน แต่ยังตอบชัดเจนไม่ได้ต้องรอสรุปอีกครั้ง โดยต้นทุนอาจจะหายไปประมาณ 1.6 แสนล้านบาท จากวงเงินโครงการที่อยู่ในระดับ 5 แสนล้านบาท

นายอาคมกล่าวว่า เมื่อยังไม่มีช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ทางจีนได้เสนอให้สร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นทางเดี่ยว จากเดิมกำหนดเป็นทางคู่เพื่อให้รถวิ่งสวนทางกันได้ ซึ่งถือว่าไม่แปลก เพราะส่วนที่เป็นรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) ในลาวก็เป็นทางเดี่ยว เพราะฉะนั้นผู้โดยสารจะไม่มีปัญหาเรื่องการเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อ เพราะรถไฟที่วิ่งจากจีนเข้าเวียงจันทน์สามารถมาถึงกรุงเทพฯได้เลย รถของไทยจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นทางคู่ก็วิ่งสวนทางกันได้ปกติ ทั้งนี้ทางจีนจะจัดทำรายละเอียดนำเสนอให้ไทยพิจารณา อีกครั้ง

ผู้สื่อข่าวถามว่า การทำเป็นทางเดี่ยวจะมีปัญหาเหมือนทางรถไฟปัจจุบันที่เป็นทางเดี่ยวแล้วเกิดปัญหาคอขวดจนต้องทำทางคู่หรือไม่ นายอาคมกล่าวว่า รถไฟไทย-จีนไม่ได้ให้รถไฟธรรมดาขึ้นไปวิ่งด้วย ความถี่ก็ไม่ใช่ทุก 5 นาที เมื่อวิ่งสวนกันไม่ได้ก็ต้องจัดเวลาให้ดี หากในอนาคตความต้องการเพิ่มมากขึ้นค่อยทำอีกทาง โดยเรื่องทั้งหมดนี้จะมีการหารือร่วมกันอีกครั้งในการประชุมครั้งที่ 10 ที่กรุงปักกิ่ง ประเทศจีน ช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์นี้

 

คมนาคมไทย-ญี่ปุ่น หารือเส้นทางรถไฟเชื่อมกาญจนบุรี-แหลมฉบัง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่

ส่วนประเด็นการหารือกับกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยวประเทศญี่ปุ่น ที่กระทรวงคมนาคมนั้น ประเด็นหลักมีการหารือเรื่องเส้นทางรถไฟเศรษฐกิจด้านใต้ จากกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-สระแก้ว-แหลมฉบัง ซึ่งญี่ปุ่นอยู่ระหว่างให้ที่ปรึกษาพิจารณาในรายละเอียด ขณะนี้ได้เริ่มสำรวจสภาพเส้นทางแล้ว โดยเส้นทางนี้เป็นรางที่ใช้อยู่แล้ว ขนาด 1 เมตร เพียงแต่จะดูว่าจะต้องปรับปรุงอะไร และอนาคตจะต้องทำเป็นรถไฟทางคู่ จากปัจจุบันเป็นทางเดี่ยว เพื่อต่อเชื่อมกับเขตเศรษฐกิจพิเศษทวายของพม่าด้วย ทั้งหมดจะใช้เวลาศึกษา 1 ปี หรือทั้งปีนี้จึงจะแล้วเสร็จ

นายอาคมกล่าวว่า สำหรับรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ อยู่ระหว่างกำหนดรูปแบบ และต้องลงรายละเอียดเรื่องของความเหมาะสม ซึ่งการประชุมครั้งนี้มีการหารือ เพราะบางส่วนทับซ้อนกับรถไฟไทย-จีน โดยเฉพาะช่วงบ้านภาชี-บางซื่อ จะมีประเด็นหารือ คือ 1.จะต้องแยกรางเดินรถ เพราะเป็นคนละเทคโนโลยี 2.เมื่อแยกแล้วการใช้พื้นที่ก็จะให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและ จราจร (สนข.) ไปพิจารณาว่ารถไฟ จากสถานีบ้านภาชี-ดอนเมือง พื้นที่ใดต้องแบ่งปันกัน เพราะบางที่อาจต้องแบ่งใช้พื้นที่ หรือจัดหาพื้นที่ดินเพิ่มเติม 3.ส่วนตั้งแต่รังสิต-บางซื่อ พอผ่านดอนเมืองพื้นที่จำกัดมากๆ ก็ต้องพิจารณาว่า เมื่อแยกรางแล้วจะมีที่เพียงพอหรือไม่

เท่าไรก็ได้ การสนับสนุนจากคุณ คือการร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี ‘ประชาไท’ ... ร่วมสนับสนุนเรา
โอนเงิน พร้อมเพย์ PromptPay "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน" 0993000060423
โอนเงิน PayPal คลิกที่นี่ https://paypal.me/prachatai (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)
ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai

แสดงความคิดเห็น

พื้นที่ประชาสัมพันธ์