อ.วิศวะฯ อ่านความเหลื่อมล้ำขนส่ง ไม่เท่าเทียมตั้งแต่นโยบายยันโอกาสเกิดอุบัติเหตุ

อาจารย์วิศวกรรมศาสตร์ จุฬาฯ บรรยายสาธารณะเรื่องความเหลื่อมล้ำในมิติคมนาคม ระบุ รัฐไทยใส่ใจคนใช้รถยนต์ การแก้ปัญหาจราจร เน้นลงทุนโครงสร้างพื้นฐานมูลค่าสูงเช่นสนามบิน ทางด่วน รถไฟฟ้า แต่คนได้ประโยชน์ไม่เท่ากัน ส่วนการขนส่งมวลชนสำหรับผู้มีรายได้น้อยอย่างรถประจำทางใน กทม. หรือภูมิภาคกลับถูกมองข้าม เสนอ กระจายอำนาจลงท้องถิ่นมากขึ้น แม้ไม่การันตีผลแต่ก็อาจจะดีกว่าตัดสินใจจากส่วนกลาง

รศ.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์

23 เม.ย. 2562 เมื่อวานนี้ (22 เม.ย. 2562) ที่คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (มธ.) ท่าพระจันทร์ มีการบรรยายสาธารณะเรื่อง “ความเหลื่อมล้ำในมิติคมนาคม” หนึ่งในสัมมนาชุด "ความเหลื่อมล้ำหลากมิติ" โดย รศ.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ดำเนินรายการโดย รศ.อภิชาต สถิตนิรามัย

บันทึกถ่ายทอดสด (ที่มา: Youtube/EconTU Official)

ศักดิ์สิทธิ์พูดถึงเรื่องความเท่าเทียมว่าต้องดูว่าการกระจายผลกระทบ ต้นทุน การดำเนินการต่างๆ ของรัฐว่าเป็นธรรมหรือไม่ โครงการด้านคมนาคมขนส่งมีผลกระทบอย่างมากและมีความซับซ้อนและให้ผลกระทบในแต่ละกลุ่มมากน้อยต่างกัน จึงต้องประเมินถึงการกระจายตัวของผลกระทบซึ่งก็มีทั้งทางตรงอย่างการลดเวลาเดินทาง การลดต้นทุนต่างๆ และผลกระทบในทางอ้อมที่เป็นลบอย่างเรื่องมลภาวะ เสียง การจราจรติดขัดหรืออื่นๆ นอกจากนั้นยังมีผลกระทบต่อเนื่องอื่นๆ ที่กระจายไปในในคนระดับต่างๆ อย่างไม่เท่าเทียมกัน อย่างการพัฒนาที่ดิน การจ้างงาน กิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นจากโครงการ

อาจารย์คณะวิศกรรมศาสตร์ จุฬาฯ กล่าวต่อไปว่า นโยบายด้านคมนาคมขนส่งของไทยมีผลต่อความเสมอภาคและก่อให้เกิดความเหลื่อมล้ำ นโยบายหลักที่ได้รับความสนใจจากภาครัฐมากคือการแก้ปัญหาการจราจรติดขัด ช่วง 20-30 ปีที่ผ่านมาคงได้ยินได้ฟังเรื่องการแก้ปัญหาจราจรติดขัดมามาก นโยบายปัจจุบันที่รัฐเน้นมากคือการสร้างรถไฟฟ้า ส่วนหนึ่งนั้นก็บอกว่าเพื่อแก้ปัญหาจราจรติดขัด นอกจากนั้นยังมีควมพยายามในการสร้างถนน ทางด่วน ทางยกระดับ สะพานลอยข้ามทางแยกเพิ่ม สิ่งต่างๆ เหล่านี้เพิ่มการจราจรให้ถนน แต่การดำเนินการบางอย่างไปกระทบคนไม่ใช้ถนน เช่นพอจะทำรถไฟฟ้าแล้วรถติดก็ไปปาดฟุตปาธออกเพื่อขยายพื้นผิวถนน มักจะเห็นภาพคนแบกจักรยานขึ้นสะพานลอยคนข้าม หรือทำสะพานลอยแล้วปิดถนน สิ่งเหล่านี้สะท้อนถึงสิ่งที่อยู่ในจิตใต้สำนึกของผู้กำหนดนโยบายไทยว่าการจราจรบนถนนสำคัญที่สุด สิ่งอื่นต้องยอมให้ เช่นถ้าให้คนข้ามถนนในระดับทางม้าลายแล้วจะทำให้รถติด ก็ทำสะพานลอยโดยไม่นึกถึงการใช้เวลาของคนเดินที่เพิ่ม หรือคนพิการ คนแก่ก็อาจใช้สะพานลอยอย่างไม่สะดวก

รถไฟฟ้าเป็นเรื่องที่ได้รับความสนใจมากในประเทศไทย ผู้ได้รับผลประโยชน์รายใหญ่สุดคือเจ้าของที่ดินที่อยู่ติดสถานีรถไฟฟ้า นอกจากนั้นยังมีคนที่ใช้รถไฟฟ้าที่ได้จากการลดเวลาการเดินทาง ตัวมูลค่าของการประหยัดเวลาเดินทางอันเกิดจากการลงทุนของภาครัฐ ถูกทำให้เป็นทุนนิยมโดยเจ้าของที่ดินที่ทำที่พักอาศัยใกล้แนวรถไฟฟ้า ค่าเช่านี้ทำให้เกิดปัญหาความเหลื่อมล้ำถ้าไม่มีการปรับราคา (transfer) ที่เหมาะสม ภาษีที่ดินที่มีก็ต่ำต้อยจนไม่มีการปรับใดๆ

ทั้งนี้ แต่ละโครงการก็มีต้นทุนไม่เท่ากัน อย่างรถไฟฟ้าบีทีเอสส่วนดั้งเดิมที่เปิดใช้เมื่อปี 2542 เอกชนลงทุนเองทั้งหมด ได้สัมปทาน 30 ปี เก็บค่าโดยสารมาจ่ายค่าลงทุน ก็เป็นไปตามหลักที่ว่าให้ผู้โดยสารจ่ายเงินให้กับการลงทุน  ในขณะที่ส่วนต่อขยายมีค่าโดยสารในราคาถูกกว่าเพราะ กทม. เป็นคนลงทุนแล้วไปจ้าง BTS เดินรถ ทำให้ กทม. สามารถกำหนดค่าโดยสารได้ตามที่เห็นสมควร คนที่ใช้ประโยชน์ BTS จึงได้รับประโยชน์ไม่เท่ากันตามเส้นทางที่ใช้

รถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน รัฐลงทุนทำอุโมงค์ให้ประมาณ 8 หมื่นล้าน แต่เอกชนทำตัวระบบเช่น รถ ระบบอาณัติสัญญาณอีกราวร้อยละ 20 แล้วมาเก็บค่าโดยสารให้คืนทุน ได้รับสัมปทาน 25 ปี เพราะลงทุนน้อยกว่า

สำหรับรถไฟฟ้าสายสีม่วงนั้นคนใช้งานได้ประโยชน์ที่สุด รัฐบาลลงทุนเองทั้งหมด แล้วจ้างเอกชนคือ BEM เป็นคนเดินรถ ถ้าจำตัวเลขไม่ผิดน่าจะวันละประมาณ 3 ล้านบาท ในขณะที่ผู้โดยสารมี 50,000 คนต่อวัน ก็ลองคูณค่าโดยสารโดยเฉลี่ยดู รัฐใช้งบทำนโยบายพัฒนารถไฟฟ้าประมาณ 5 แสนล้านบาท ซึ่งค่อนข้างสูงมากเมื่อเทียบกับหลายๆ แง่ เช่น เทียบในแง่คนใช้ขนส่งสาธารณะด้วยกันเอง คนใช้รถเมล์ใน กทม. ก็จะไม่ได้ประโยชน์ในส่วนการลงทุนกับรถไฟฟ้า แล้วรัฐให้อะไรกับรถเมล์บ้าง รัฐไม่ลงทุนอุดหนุนหรือสนับสนุนรถเมล์ มีข้อยกเว้นเล็กน้อยในรถเมล์ส่วนของเส้นทางของ ขสมก. ราวหนึ่งร้อยกว่าเส้นทางจากทั้งหมดสองร้อยกว่าเส้นทาง ซึ่งนอกเหนือจากนั้นเป็นรถร่วมเอกชนที่รัฐบาลไม่ได้อุดหนุนแถมยังไปควบคุมราคา แต่โดยทั่วไปในเมืองต่างๆ ไม่มีที่ไหนที่รัฐไทยอุดหนุนรถเมล์ โดยผู้ใช้รถเมล์ส่วนใหญ่คือผู้มีรายได้น้อย นักเรียนที่ขับรถไม่ได้หรือผู้สูงอายุ

ภาพจากแฟ้มภาพประชาไท

ในประเด็นการขึ้นค่าโดยสารรถประจำทาง ศักดิ์สิทธิ์มีความเห็นว่าเป็นเรื่องจำเป็น รัฐก็พยายามควบคุมราคาแล้วแต่ว่าหากมองอีกแง่หนึ่ง ถ้าต้นทุนเพิ่มขึ้นแต่รัฐไม่อยากขึ้นค่าโดยสาร แล้วจะให้เอกชนทำอย่างไร ถ้าเอกชนเดินรถไม่ได้ประชาชนก็จะลำบาก ฉะนั้นรัฐก็ควรจะต้องให้การอุดหนุนการเดินรถของเอกชนด้วยซึ่งรัฐไม่ได้ทำในส่วนนี้ จึงจำเป็นต้องขึ้นค่าโดยสาร แต่นอกจากเรื่องการอุดหนุนโดยตรงแล้ว รัฐยังไม่ทำการสนับสนุนด้านอื่นๆ เช่น บัสเลนที่รัฐเคยทำแต่ยกเลิกไปทั้งที่ 20-30 ปีที่แล้วเคยทำหลายเส้นทางและทำให้คุณภาพการเดินรถดีขึ้น แต่พอนโยบายสนับสนุนการใช้รถยนต์มากขึ้นก็ถูกยกเลิกไปเป็นส่วนใหญ่ อีกเรื่องคือการกำหนดจุดจอดป้ายโดยคำนึงต่อสภาพจราจรเป็นหลักก่อนเรื่องความสะดวกของคนใช้รถ ไม่ลงทุนพัฒนาที่จอดรถเมล์ ไม่มีระบบสัญญาณไฟสำหรับรถเมล์โดยเฉพาะ

ในประเด็นการเดินทางระหว่างเมือง ที่ได้ยินมากตอนนี้คือรถไฟความเร็วสูง ผู้มีรายได้น้อยไม่มีกำลังจ่ายเพียงพอแน่นอน ผู้โดยสารที่มีรายได้น้อยมักใช้รถโดยสาร บขส. รถตู้ รถไฟ แต่นโยบายที่ผ่านมารัฐทุ่มสร้างสนามบินภูมิภาคจำนวนมาก งบประมาณรวมน่าจะหลักพันล้านบาท แต่หลายแห่งมีเครื่องบินลงวันละ 2-3 ไฟลท์ มีวันที่ไม่มีเครื่องบินลงแต่ก็มีต้นทุนการดำเนินการ หลายแห่งไม่มีไฟลท์ลง ถ้าจำไม่ผิดที่เพชรบูรณ์ลงทุนไปหลายร้อยล้านบาทแต่ไม่มีเครื่องไปลงเพราะไม่มีอุปสงค์

ส่วนสถานีโดยสารหรือ บขส. นั้นรัฐแทบไม่ลงทุนเลย รัฐใช้วิธีเปิดรับบริจาคที่จากเอกชนแล้วสร้างสถานี เอกชนก็เอาที่ๆ ห่างไกลมาบริจาคเพราะต้องการบูมที่รอบๆ เพื่อสร้างตึกแถวแล้วก็ขาย มูลค่าการก่อสร้างสถานีขนส่งนั้นน่าจะหลักสิบล้านบาท แต่รัฐแทบไม่ลงทุน เมื่อรัฐไม่ลงทุนกับระบบรถโดยสารประจำทางก็ทำให้ประชาชนใช้งานรถประจำทางไม่สะดวก แทนที่คนไปโคราชจะนั่งรถประจำทางเข้าเมืองได้ ก็ต้องต่อรถเข้าไป ทำให้ต้นทุนเพิ่มเพราะไปลงรถโดยสารไกลขึ้น ในเส้นทางระยะสั้นคนจึงมักใช้รถตู้ ปัจจุบันเส้นทางต่ำกว่า 300 กม. แทบจะไม่ใช้รถโดยสารขนาดใหญ่แล้ว หันไปใช้รถตู้กันหมด เมื่อใช้รถตู้ก็มักมีข่าวเกิดอุบัติเหตุ

การเดินทางภูมิภาคโดยเฉพาะระบบรถโดยสาร รัฐไม่วางแผนระบบขนส่งสาธารณะในเมืองอื่นๆ ทำให้ระบบขนส่งภูมิภาคแย่ จะทำก็แต่ส่วนที่มีอุปสงค์หรือที่ๆ มีคนเยอะ เป็นผลให้เอกชนจัดการกันเองตามระบบตลาดเสรี ตอนนี้ก็จะลุกมาสร้างรถโมโนเรลในภูมิภาค ซึ่งมองว่าเป็นอะไรที่ขาดตรรกะอย่างแรง รถเมล์ยังไม่มีแต่จะสร้างโมโนเรลแล้ว

หนึ่งผลที่เกิดจากการไม่ลงทุนการขนส่งสาธารณะคือประชาชนหันไปใช้จักรยานยนต์ รถกระบะนั่งท้าย ทำให้เห็นความเหลื่อมล้ำของการเกิดอุบัติเหตุ ปีหนึ่งมีคนตายจากอุบัติเหตุทางจราจรราว 9 พัน – 1 หมื่นคน มากกว่าครึ่งคือคนใช้จักรยานยนต์ คือคนมีรายได้น้อย อาศัยอยู่ต่างจังหวัดหรือชนบท อีกตัวอย่างคือรถตู้ที่แม้เสียชีวิตไม่เท่ากับจักรยานยนต์แต่เมื่อเทียบกับหมวดการเดินทางอื่นก็ถือว่าเยอะ ซึ่งกรณีรถตู้นี้ ศักดิ์สิทธิ์ได้กล่าวเพิ่มเติมว่า เป็นเพราะเดิม รถตู้ถูกออกแบบมาให้ขนส่งสิ่งของ ก่อนถูกดัดแปลงมาใช้ในการเดินทาง ประกอบกับการที่รถตู้มีจุดศูนย์ถ่วง (Center of Gravity) อยู่สูง เมื่อเสียหลักก็มีโอกาสพลิกคว่ำได้ง่าย

อาจารย์จากจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยมีข้อสังเกตเกี่ยวกับความเหลื่อมล้ำที่รัฐไทยใช้ โดยแสดงข้อมูลที่วัดได้จากสำนักงานสถิติแห่งชาติปี 2552 เมื่อแบ่งประชากรตามรายได้เป็นสิบเดไซล์ (สิบส่วน) จะพบว่ากลุ่มแรก (ผู้มีรายได้น้อยที่สุด) มีรายได้ต่อค่าใช้จ่ายต่อการเดินทางมากที่สุด แปลว่ากลุ่มล่างสุดแบกรับภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางมากที่สุด  อัตราการครอบครองยานพาหนะต่อครัวเรือนแสดงให้เห็นว่าประชาชนกลุ่มที่มีรายได้มากที่สุดถือครองรถยนต์มากที่สุด ส่วนจักรยานยนต์มีการครอบครองมากแม้กระทั่งในกลุ่มที่มีรายได้น้อย

ศักดิ์สิทธิ์กล่าวว่า การทำนโยบายคงไม่ได้ตั้งใจให้เกิดความเหลื่อมล้ำ แต่แฝงไปด้วยความมักง่าย ไม่ใส่ใจรายละเอียดของนโยบาย ส่วนหนึ่งคาดว่าเพราะเป็นเรื่องการกำหนดนโยบายแบบรวมศูนย์ ผู้บริหารจากส่วนกลางจัดสรรงบประมาณโดยใช้เกณฑ์การคุ้มค่าของการลงทุนเป็นหลัก โดยไม่ได้คำนึงถึงการกระจายตัวของผลประโยชน์และการแบกรับต้นทุนอย่างทั่วถึง อย่างสนามบินกับสถานีขนส่ง แม้เป็นการเดินทางระหว่างเมืองเหมือนกัน แต่หน่วยงานที่ดูแลเป็นคนละหน่วย หน่วยงานรัฐส่วนใหญ่ที่ดูแลสนามบินระดับภูมิภาค ยกเว้นสนามบินขนาดใหญ่อย่างที่ภูเก็ต หาดใหญ่ เชียงใหม่ ตอนนี้เป็นกรมท่าอากาศยาน แต่หน่วยงานที่ดูแลสถานีขนส่งคือกรมการขนส่งทางบก นโยบายที่บอกว่าจัดสรรงบเป็นร้อยล้านไปสร้างสนามบิน แต่ไม่สร้างสถานีขนส่ง เกิดจากการบริหารแบบไซโล คือกรมการบินพลเรือนสมัยก่อนของบสร้างสนามบินได้ง่าย แต่กรมการขนส่งก็มีการลำดับความสำคัญในงานอื่นหลากหลายมากไปกว่าเรื่องสถานีขนส่งที่อาจไม่ใช่เรื่องหลัก ถ้าให้ท้องถิ่นที่ใกล้ชิดกับประชาชนมากกว่าเป็นคนทำ ก็อาจจะได้รับผลที่มีความเป็นธรรมมากกว่า แม้ไม่มีตัวอะไรที่จะมาการันตี แต่ก็อาจจะเป็นเช่นนั้น

ที่สำคัญต้องกระตุ้นให้เห็นผลของความเหลื่อมล้ำ เพราะผลของโครงการคมนาคมขนส่งมีความซับซ้อนมาก มองผิวเผินอาจไม่เห็น สาเหตุหนึ่งที่งานวิจัย หรือการวิเคราะห์การกระจายตัวทางผลกระทบของโครงการทำได้ยากเพราะไม่มีการเก็บข้อมูลเกี่ยวกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียต่างๆ การใช้งานของคนเหล่านั้นในระบบขนส่งที่รัฐได้ลงทุนไป ไม่มีการศึกษาก่อน-หลัง ทำให้ไม่เห็นผลและไม่ได้รับความสนใจเท่าที่ควร

กล่าวโดยสรุป นโยบายไทยเน้นลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่มีมูลค่าสูงเป็นหลัก ชอบสร้างโครงการใหญ่ และคนที่มักได้ประโยชน์คือคนที่มีรายได้ปานกลาง-สูงและกลุ่มทุน คนใช้ประโยชน์ที่รัฐลงทุนมีจำนวนจำกัดเนื่องจากขาดการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะขั้นพื้นฐานอย่างมีประสิทธิภาพ เช่นการเดินทางมาให้ถึงรถไฟฟ้า ทำให้ผลประโยชน์ของโครงการที่รัฐลงทุนอาจมีค่อนข้างจำกัดและไม่เกิดประโยชน์กับผู้ด้อยโอกาส คนพิการ นโยบายอื่นๆ ที่ทำมาก็มักมาจากจิตใต้สำนึกที่ต้องการช่วยเหลือผู้ใช้รถยนต์ ไม่ให้ความสนใจกับผู้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะหรือผู้เดินเท้าเท่าที่ควร สะท้อนถึงความไม่ได้คิด หรือการไม่ให้ความสำคัญของผู้มีอำนาจในรัฐไทย

เท่าไรก็ได้ การสนับสนุนจากคุณ คือการร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี ‘ประชาไท’ ... ร่วมสนับสนุนเรา
โอนเงิน พร้อมเพย์ PromptPay "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน" 0993000060423
โอนเงิน PayPal คลิกที่นี่ https://paypal.me/prachatai (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)
ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai

แสดงความคิดเห็น