สู้กับถนนมรณะ: ปัญหา ไอเดีย ทางออกลดอุบัติเหตุ-ตายของจักรยานยนต์ไทย

สถิติเผย ผู้ใช้ จยย. ไทยตายจากอุบัติเหตุเยอะเป็นอันดับ 1 ของโลก เยาวชนตายเยอะขึ้น อะไรคือแกนของปัญหาและทางออกของเรื่องนี้ หน่วยงานรัฐ เอกชน ประชาสังคมจัดเวทีระดับชาติเพื่อหาคำตอบในหลายปัจจัยไล่ตั้งแต่การศึกษา เทคโนโลยีการเบรก โครงสร้างถนน ฯลฯ ในขณะที่ผู้คนล้มตายบนถนนทุกวัน มาดูว่ารัฐ เอกชน วิชาการกำลังทำอะไร อยู่ตรงไหนกันบ้าง

ภาพจาก จส.100

รู้หรือไม่ว่าปี 2561  มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนรวมทั้งสิ้น 20,169 ราย ในจำนวนนี้ ร้อยละ 8 เป็นกลุ่มผู้เดินเท้าร้อยละ 71 เป็นผู้ใช้จักรยานยนต์และร้อยละ 3 เป็นผู้ใช้จักรยาน คนเหล่านี้ถูกเรียกรวมๆ ว่า “กลุ่มผู้ใช้รถใช้ถนนที่มีความเปราะบาง (VRU - Vulnerable Road Users)” หากถอดเอาอุบัติเหตุของรถจักรยานยนต์ออกไป ถนนของไทยจะปลอดภัยกว่าถนนของสหรัฐฯ ถึง 2 เท่า และไทยครองแชมป์อุบัติเหตุและการเสียชีวิตจากจักรยานยนต์เป็นอันดับ 1 ของโลก

ข้อมูลจากกระทรวงสาธารณสุข สำนักงานตำรวจแห่งชาติ บริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถฯ ระบุว่า ในปี 2560 เยาวชนอายุ 10-14 ปี เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 727 ราย เพิ่มจาก 5 ปีที่แล้วร้อยละ 38 เยาวชนอายุ  15-19 ปี เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 2,609 ราย เพิ่มจาก 5 ปีที่แล้วร้อยละ 30 เยาวชนอายุ 20-24 ปี เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 2,336 คน 

ถนนคือหนึ่งในเครื่องมืออำนวยความสะดวก เป็นเส้นเลือดที่หล่อเลี้ยงชีวิตทางสังคมและเศรษฐกิจของอารยธรรมมนุษย์ แต่การใช้งานบนถนนของประเทศไทยกลับไม่ปลอดภัยอย่างยิ่ง โดยเฉพาะกับผู้ใช้จักรยานยนตร์ ยานพาหนะที่คนไทยใช้อย่างแพร่หลาย อะไรคือปัญหาและทางออกของถนนมรณะแบบนี้

ในวันที่ 7-8 ส.ค. 62 ที่ศูนย์นิทรรศการและการประชุมไบเทค บางนา กรุงเทพมหานคร  ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) ร่วมกับศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย โดยการสนับสนุนจากสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) และกองทุนเพื่อความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน (กปถ.) กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม ตลอดจนภาคีเครือข่าย จัดสัมมนาวิชาการระดับชาติ เรื่องความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 14 ภายใต้หัวข้อ "เดิน ขี่ ขับ ไปกลับ ปลอดภัย" (Play your part and share the road) งานระดับชาตินี้ถูกจัดปีละ 2 ครั้งเพื่อหาทางลดอุบัติเหตุทางถนน

รัฐอยู่ตรงไหนในการแก้ไขความปลอดภัยบนถนน

พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ

พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี ประธานเปิดงานกล่าวว่า โดยภาพรวมทุกประเทศทั่วโลก ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ คนเดินถนน และผู้ใช้จักรยาน เสียชีวิตเฉลี่ยร้อยละ 49 ซึ่งไทยมีสัดส่วนเสียชีวิตสูงกว่าทั่วโลกเกือบ 2 เท่า ถ้านับเฉพาะอัตราการเสียชีวิตในกลุ่มรถจักรยานยนต์ จะสูงถึง 24.3 ต่อประชากรแสนคน มากเป็นอันดับ 1 ของโลก รัฐบาลตระหนักถึงความสำคัญของปัญหาอุบัติเหตุทางถนน เนื่องจากแต่ละปีคนไทยกว่า 20,000 คนต้องเสียชีวิต และมีผู้พิการรายใหม่อีกกว่า 6,000 ราย ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจในภาพรวมกว่า 5 แสนล้านบาทต่อปี ที่ผ่านมารัฐบาลได้ร่วมขับเคลื่อนการแก้ปัญหาตามแนวทาง 5 เสาหลักที่องค์การสหประชาชาติได้กำหนดไว้ใน "ทศวรรษความปลอดภัยทางถนน" พ.ศ. 2554-2563 (Decade of Action for Road Safety 2011-2020) อีกทั้งยังนำเรื่องความปลอดภัยทางถนนมากำหนดเป็นเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนปี 2573

นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการ ศวปถ. กล่าวว่า  ตัวเลขจากการบูรณาการข้อมูลสถานการณ์เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยระหว่างปี 2554-2560 พบว่า ส่วนใหญ่ร้อยละ 80-85 เป็นกลุ่มผู้ใช้รถใช้ถนนที่มีความเปราะบาง ได้แก่ ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ เสียชีวิตมากที่สุดถึง 46,656 คน คนเดินเท้า 5,375 คน และผู้ใช้รถจักรยานอีกกว่า 659 คน สะท้อนให้เห็นว่า คนมีความเปราะบางและเสี่ยงต่อการบาดเจ็บเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน แต่ข้อเท็จจริงคือคนสามารถผิดพลาดได้ แต่ไม่ควรมีใครต้องบาดเจ็บจนนำไปสู่การเสียชีวิต ประเทศไทยต้องการระบบความปลอดภัยเพื่อป้องกันและลดความสูญเสียที่จะเกิดขึ้น 

สุปรีดา อดุลยานนท์ ผู้จัดการกองทุน สสส. กล่าวว่า สสส. เข้ามาร่วมขบวนขับเคลื่อนงานป้องกันอุบัติเหตุบนท้องถนนให้กับคนไทยมาเป็นเวลา 16 ปีแล้ว โดยร่วมสานภาคีเครือข่ายให้เกิดการขับเคลื่อนการจัดการระบบข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุ เพื่อนำมาเป็นฐานข้อมูล หาทิศทางการทำงานที่มีประสิทธิภาพตรงจุด ยกตัวอย่างความสำเร็จเช่นในช่วงเทศกาลปีใหม่-สงกรานต์ “7 วันอันตราย” มีผู้เสียชีวิตเฉลี่ยที่ 300-400 คน ซึ่งถือว่าเป็นตัวเลขที่ต่ำกว่าช่วงสัปดาห์ปกติบางสัปดาห์ด้วยซ้ำ ทั้งที่มีปริมาณรถที่เดินทางท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นมาก และเทียบกับเมื่อสิบกว่าปีที่แล้วการตายช่วงเทศกาลจะอยู่ที่กว่า 800 คน ปัจจุบัน 300 กว่า ตัวเลขนี้แสดงให้เห็นว่า การทำงานในช่วงเวลาดังกล่าวได้ผลไม่น้อยเลย หากทุกส่วนทำงานอย่างเข้มข้นตลอดทั้งปีจะสามารถลดการเสียชีวิตให้น้อยกว่าปกติได้ ก้าวต่อไปนั้น สสส. จะสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนให้กับประชาชน โดยเฉพาะกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ที่มีอัตราการเสียชีวิตบนท้องถนนมากที่สุด พร้อมกับสนับสนุนให้นำงานวิชาการมาปรับใช้ให้ได้จริง โดยส่งเสริมให้เกิดการสร้างนวัตกรรมและนำเทคโนโลยีในการบังคับใช้กฎหมาย พร้อมสร้างความท้าท้ายด้วยการเชิญชวนให้ชุมชนมีบทบาทร่วมทำงาน “ตำบลรวมพลัง” ตั้งเป้าลดตายจากอุบัติเหตุตำบลละ 1 คน หากทำได้ก็จะลดการตาย 7,000 คนต่อปี ซึ่งจะทำให้สถิติโลกที่เราครองอันดับต้นๆ อยู่ก็จะลดตามไปด้วย 

ในพิธีเปิดสัมมนาฯ สภาเด็กและเยาวชนแห่งประเทศไทย และสถาบันยุวทัศน์แห่งประเทศไทย เผยข้อมูลอุบัติเหตุบนถนนเด็กไทยในปี 2560 พบเด็กและเยาวชนอายุ 15-19 ปี เสียชีวิตด้วยอุบัติเหตุทางถนน จำนวน 2,609 ราย เพิ่มขึ้นจาก 5 ปีที่แล้ว คิดเป็นร้อยละ 30 และเด็กที่มีอายุ 10-14 ปี เสียชีวิตด้วยอุบัติเหตุทางถนน จำนาน 727 ราย เพิ่มขึ้นจาก 5 ปีที่แล้ว คิดเป็นร้อยละ 38  จึงจัดทำข้อเสนอให้รัฐบาลบรรจุ "วาระเรื่องความปลอดภัยทางถนนของเด็กและเยาวชน" ไว้ในแผนงานของกระทรวงศึกษาธิการ กระทรวงคมนาคม กระทรวงการพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์ และแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ใน 3 ประเด็นหลัก คือ 1) จัดให้มีทางเลือกในการเดินทาง 2) จัดให้มีการเรียนรู้ความเสี่ยงและทักษะการขับขี่ตั้งแต่ปฐมวัย และ 3) จัดตั้งกลไกอนุกรรมการด้านความปลอดภัยของเด็กและเยาวชน ในศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนนส่วนกลางและทุกจังหวัด โดยมีเครือข่ายสภาเด็กและเยาวชนแห่งประเทศไทยเป็นอนุกรรมการฯ 

แก้ไขจากเทคโนโลยีใหม่ ข้อมูลใหม่ 

ในงานมีการพูดกันถึงแนวทางการแก้ปัญหาบนท้องถนน โดยแยกเป็นปัจจัยหลายอย่าง ไม่ว่าจะเป็นปัจจัยด้านคน ผู้เป็นคนคุมรถที่ต้องมีทักษะที่ดีพร้อมในการจะนำยานพาหนะลงถนน สภาพความพร้อมของรถ และถนนที่ดีมีคุณภาพ เป็นมิตรต่อการใช้งานของยานพาหนะทุกชนิด รวมทั้งคนเดินเท้า

กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ จากศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย เปิดเผยผลวิจัยของศูนย์ฯ ที่ไปเก็บข้อมูลอุบัติเหตุจักรยานยนต์เชิงลึก หาสาเหตุของการเสียชีวิตของผู้ขับขี่จักรยานยนต์ทั่วประเทศไทย 1,000 กรณี ขณะนี้ทำไปได้แล้ว 600 กรณี พบว่า สาเหตุการเสียชีวิตส่วนมากมาจากการชนกับรถยนตร์ อัตราการเสียชีวิตจะสูงหากชนกับรถบรรทุก และการชนก็มีประเภทไปชนรถที่จอดข้างทาง หรือไม่ก็เกิดจากการตัดหน้า อาจเป็นรถจักรยานยนต์ไปตัดหน้ารถยนตร์หรือไม่ก็กลับกัน แต่ที่ทำให้เสียชีวิตเยอะคือการปะทะจากด้านหน้า เช่น ไปชนท้ายรถคันอื่น 

กัณวีร์กล่าวว่า เรื่องเหล่านี้จะไปโทษที่ความพร้อมของผู้ใช้จักรยานยนต์ก็ไม่ได้ ความผิดพลาดจากตัวมนุษย์นั้นถือเป็นร้อยละ 94 ของการเกิดอุบัติเหตุเช่นว่า แต่เกิดจากความผิดพลาดของผู้ใช้จักรยานยนต์ร้อยละ 54 ที่เหลือเกิดจากผู้ใช้รถยนตร์ ความผิดพลาดที่พบนั้นส่วนมากเป็นเรื่องการคาดการณ์ที่ผิดพลาด หรือไม่สามารถรับรู้ความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุ เช่น จักรยานยนต์ขี่ไปบนถนนแบบไม่มองด้านหน้า หรือจะเลี้ยวแต่ไม่มองทาง รองลงมาคือเรื่องการตัดสินใจผิดพลาด เช่น ฝ่าไฟเหลือง เห็นหลุมแล้วไม่หลบเพราะคิดว่าจะไม่เสียหลัก รองลงมาอีกคือการควบคุมรถที่ผิดพลาด ร้อยะ 50 ไม่ได้มีการหลีกเลี่ยงการชนใดๆ เลย ถ้าดูสาเหตุจะพบว่าเกิดจากไม่มีเวลาเพียงพอที่จะหลีกเลี่ยงการชน หรือไม่รับรู้ว่าจะมีการชนเกิดขึ้นในเวลาอันใกล้ เมื่อเทียบกับต่างประเทศจะพบว่าในต่างประเทศมีความพยายามจะเบรกร้อยละ 50 

หากเป็นเช่นนี้ การฝึกฝนทักษะก็เป็นเรื่องที่ต้องทำให้สอดคล้องกับสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่อาจต้องฝึกตั้งแต่เด็กหรือก่อนได้รับใบอนุญาตขับขี่ หลังขับขี่ไปแล้วก็ต้องได้รับการอบรมเป็นระยะๆ เช่น ช่วงต่ออายุใบขับขี่ จากการเก็บข้อมูลพบว่าผู้ใช้จักรยานยนต์มีใบขับขี่เพียงร้อยละ 50 กว่าๆ และร้อยละ 85 ของผู้มีใบขับขี่ระบุว่าไม่ได้รับการฝึกฝนมาก่อน เป็นเพียงการสอนจากเพื่อน จากครอบครัว

ปัญหาด้านเทคโนโลยีของจักรยานยนต์ไทยอย่างหนึ่งที่ถูกพูดถึงบ่อยในการประชุมคือระบบเบรก เพราะระบบเบรกในจักรยานยนต์ปัจจุบันนั้นกลับเป็นอันตรายกับผู้ใช้งาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนพื้นถนนที่เปียกลื่น เช่น หน้าฝน และการขาดทักษะของผู้ขับขี่ที่เบรกไม่เป็น ปัจจุบัน ระบบเบรก ABS (Anti-Braking System) ระบบที่หาจุดที่เหมาะสมในการเบรกล้อ และเบรกแบบ CBS (Combined Braking System) คือการเบรกล้อหน้า-หลังพร้อมกัน ถูกนำมาใช้ในจักรยานยนต์หลายชนิดเพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านั้น แต่สิ่งที่ยังน่ากังวลก็คือ เบรกเหล่านั้นยังไม่ถูกติดตั้งมาในแบบที่เราเคยเห็นรถจักรยานยนต์ที่ไฟหน้าจะติดอัตโนมัติ

โทมัส ลิช ผู้เชี่ยวชาญจากศูนย์วิจัยอุบัติเหตุบอซ กล่าวว่า ผลวิจัยอุบัติเหตุต่างๆ จากอิตาลี สเปน สวีเดน พบว่าอุบัติเหตุ 1 ใน 3 สามารถหลีกเลี่ยงได้จากเบรก ABS ถือเป็นตัวเลขที่สำคัญ ความปลอดภัยบนท้องถนนเป็นเรื่องเร่งด่วนและจำเป็น ภาครัฐ ประชาสังคม ผู้ใช้รถ ใช้ถนนต้องร่วมด้วยช่วยกัน ตัวเลขวิจัยเหล่านั้นมีความสำคัญและช่วยจัดลำดับความสำคัญในการดำเนินมาตรการได้ และอยากให้มีการใช้ระบบเบรก ABS ในไทย 

เดวิด วอร์ด ประธานและซีอีโอบริษัทโกลบอล เอ็นแคป กล่าวว่า ผู้ออกกฎหมายหรือผู้ผลิตมักจะบอกว่าติดเบรก ABS ในจักรยานยนต์ทุกคันตั้งแต่ในไลน์การผลิตได้เนื่องจากมันมีราคาแพงไป แต่ต้องบอกรัฐว่า อย่าไปเชื่อผู้ผลิตให้มากเพราะรัฐบาลสามารถออกกฎเกณฑ์ให้เป็นประโยชน์กับการผลิตรถที่มีเบรก ABS ทุกคันได้ มาตรการความปลอดภัยอย่างเบรกนั้นต้องมีการกำกับโดยกฎหมาย และเมื่อรัฐให้รถจักรยานยนต์ทุกคันติดเบรก ABS ต้นทุนต่อหน่วยก็จะถูกลง ยิ่งหากมีการร่วมมือกับประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ให้มีมาตรฐานรถขึ้นมา ผู้ประกอบการยิ่งจะเห็นว่าตลาดมีขนาดใหญ่ขึ้น ก็สามารถผลิตจักรยานยนต์ได้มากขึ้น ต้นทุนต่อหน่วยก็ยิ่งจะถูกลง

ถนนไทยไม่ปลอดภัย ใครบอก? ตัวอย่างเลนมอ’ไซค์จากมาเลเซีย ต้องคำนึงถึงอะไร

เกษม ชูจารุกุล อาจารย์จากคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยให้ข้อมูลว่า เมื่อประเมินถนนในประเทศไทยหลายสายตามเกณฑ์โปรแกรมประเมินถนนนานาชาติ International Road Assessment Programme (iRAP) องค์กรที่วัดประเมินความปลอดภัยของถนนสากล โดยจัดระดับความปลอดภัยถนนในระดับ 1-5 ดาว ไล่ระดับความปลอดภัยจากน้อยไปมาก แยกตามประเภทยานพาหนะ พบว่าถนนระดับ 4-5 ดาวสำหรับจักรยานยนต์นั้นไม่มีในกรุงเทพฯ เลย มีระดับ 3 ดาว ซึ่งถือเป็นระดับปลอดภัยที่องค์การสหประชาชาติตั้งเป็นเกณฑ์เอาไว้ มีอยู่ร้อยละ 26 ที่เหลือเป็น 1-2 ดาว ส่วนถนนทางหลวงและใน กทม. ที่สำรวจมาในระยะทาง 791 กม. พบว่าระดับ 1-2 ดาวมีเกือบร้อยละ 90 ไม่มี 4-5 ดาวเลย มี 3 ดาวอยู่ที่ร้อยละ 12 ในขณะที่ค่าเฉลี่ยต่างประเทศจะมีระดับ 2-3 ดาวอยู่รวมร้อยละ 71

หนึ่งในนิทรรศการในงาน

เกษมกล่าวว่า การแก้ไของค์ประกอบการเกิดอุบัติเหตุที่ทำได้ง่ายและทำได้เลยตอนนี้คือการแก้ไขที่ถนนซึ่งสามารถทำได้หลายแบบ เช่น จัดทำเลนแยกให้จักรยานยนต์ ปรับเพดานการใช้ความเร็ว 

อัลวิน พอย วัง ฮุง หัวหน้าด้านวิศวกรรมทางหลวงและการจราจร จากสถาบันวิจัยความปลอดภัยท้องถนนจากมาเลเซีย ยกตัวอย่างประสบการณ์ของมาเลเซียในการใช้งานเลนจักรยานยนต์แยก ที่ใช้มาตั้งแต่คริสต์ทศวรรษที่ 1970 ที่มาเลเซียได้รับการสนับสนุนจากธนาคารโลกให้จัดทำเลนจักรยานยนต์แยกเป็นที่แรกของโลก การมีเลนจักรยานยนต์ต่างหากนั้น แม้ทำให้มีความปลอดภัยจากยานพาหนะแบบอื่น แต่ก็ยังมีอุบัติเหตุภายในเลนจักรยานยนต์กันเองด้วย การบาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากจักรยานยนตร์ก็เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรถยนตร์และยังมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ดี จากการศึกษาพบว่าเลนจักรยานยนตร์ช่วยลดอุบัติเหตุได้ร้อยละ 39 จากตรงนั้นก็มีการนำการแก้ไขปัญหาเล่านั้นมาใช้ปรับปรุงถนนในมาเลเซีย ในปี 2005 มีเลนจักรยานยนต์เพิ่มขึ้น 150 กม. โดยเอาพื้นที่ถนนที่มีอยู่แล้วมาแบ่งใหม่ ตอนนี้คาดว่าจะนำไปทำถนนเส้นใหม่ ตอนนี้ที่มาเลเซียจึวมีเลนจักรยานยนต์สองประเภท ได้แก่แบบร่วมถนนและแยกต่างหาก แบบหลังเป็นส่วนที่ทำตั้งแต่ปี 1970 ขณะนี้ก็กำลังศึกษาผลกระทบและผลตอบรับจากการใช้งาน

อัลวินยังกล่าวว่า ปัญหาหนึ่งที่อยากจะแบ่งปันคือต้องคำนึงถึงปัญหาความปลอดภัยจากเรื่องอื่นๆ ไม่ใช่แค่ในเลนจักรยานยนต์ ในเลนเองก็มีข้อจำกัดต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการออกแบบเลนที่ไม่เข้าท่า หรือการออกแบบทางเข้า-ออกขนาดอุโมงค์ ความสว่างในอุโมงค์ ซึ่งมีผลทั้งความปลอดภัยทางการจราจรและอาชญากรรม ส่วนเลนที่แบ่งร่วมนั้น ขนาดเลนที่ไม่สม่ำเสมอก็ยังเป็นปัญหา ยังมียานพาหนะอื่นที่มาใช้งานเลนจักรยานยนต์ มีรถยนตร์มาเข้ามาใช้เลนเนื่องจากเลนมีความกว้างถึง 3 เมตร ทำให้เบียดให้จักรยานยนต์ไปใช้เลนอื่น นี่เป็นปัญหาที่ต้องเข้าไปดูแล

มีการทำสำรวจเพื่อขอให้คนใช้จักรยานยนต์ให้ฟีดแบคเรื่องการใช้เลนจักรยานยนต์ พบว่า ผู้ใช้งานกังวลในเรื่องสภาพผิวถนนที่สุด สะท้อนว่าเราต้องศึกษาผู้ขับขี่จักรยานยนต์มากขึ้น ทั้งนี้ จะไปคาดว่าการทำเลนจักรยานยนต์จะทำให้ลดอันตรายเป็นศูนย์เลยคงไม่ได้ แต่ควรคำนึงถึงการออกแบบที่ดี การบำรุงรักษาที่ดี ระบบการประเมินผลการใช้งานที่ดี เพราะผู้ลงทุนหรือรัฐต้องการเห็นผลลัพธ์ว่าจะได้อะไรกลับมา 

ทั้งนี้ ท่ามกลางไอเดียการแก้ปัญหาระยะยาวเหล่านี้ อาจไม่ทันใจกับผู้ใช้จักรยานยนต์ที่วันนี้ต้องขับขี่ออกไปทำงาน ส่งลูกไปโรงเรียนหรือจ่ายตลาด คำแนะนำเฉพาะหน้าจากเชิดชู สงวนกิตติพันธุ์ อดีตนักแข่งรถจักรยานยนต์ทางเรียบชาวไทย บอกว่าอย่างน้อยควรตรวจเช็คสภาพรถให้อยู่ในสภาพสมบูรณ์ และหากจำเป็นต้องเบรกในวันที่จักรยานยนต์ไม่มี ABS ควรให้รถตั้งตรงเอาไว้ เพราะผิวหน้าสัมผัสของยางจะอยู่กับพื้นเต็มที่ ถ้ารถเอียง โอกาสที่ล้อจะล็อกก็สูง การเบรกควรเว้นระยะเอาไว้เยอะๆ เบรกเบาๆ การขับขี่จักรยานยนต์ควรระมัดระวัง คิดไว้ล่วงหน้าว่าจะเกิดอุบัติเหตุได้เสมอ

อดีตนักบิดยังกล่าวว่า เทคโนโลยีทั้งหลายที่ทำให้การขับขี่ปลอดภัยนั้น ท้ายสุดอยู่ที่คนขับซึ่งเป็นคนควบคุมระบบทั้งหมดบนยานพาหนะนั้น ที่สำคัญคือการฝึกทักษะและการสร้างความตระหนักให้เคารพกฎหมาย ต้องปลูกฝังตั้งแต่เด็กๆ ให้รู้จักเคารพในกฎจราจร ถ้ายัดให้เรียนวิชากระบี่กระบองได้ ก็คิดว่าควรยัดวิชากฎจราจรให้เด็กได้เรียนรู้ด้วย

เท่าไรก็ได้ การสนับสนุนจากคุณ คือการร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี ‘ประชาไท’ ... ร่วมสนับสนุนเรา
โอนเงิน พร้อมเพย์ PromptPay "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน" 0993000060423
โอนเงิน PayPal คลิกที่นี่ https://paypal.me/prachatai (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)
ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai

แสดงความคิดเห็น

พื้นที่ประชาสัมพันธ์