อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. ขอทบทวนมติยกเลิก BRT ชี้หากไม่อยากบริหารจัดการเองก็ควรเปิดให้เอกชนรับสัมปทานไปเช่นเดียวกับ BTS ระบุบริการขนส่งมวลชนโดยภาครัฐ ไม่ว่าที่ไหนก็ขาดทุนกันทั้งนั้น แต่ก็สามารถหาทางลดได้หากมุ่งมั่น
8 ก.พ. 2560 เมื่อวันที่ 6 ก.พ. ที่ผ่านมา รายงานข่าวจาก กองประชาสัมพันธ์ กรุงเทพมหานคร (กทม.) ระบุว่า พล.ต.ท.อำนวย นิ่มมะโน รองผู้ว่าราชการ กทม. เปิดเผยว่า การประชุมคณะกรรมการบริหารระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร ครั้งที่ 1/2560 เมื่อวันที่ 3 ก.พ. 60 ที่ประชุมมีมติยกเลิกการดำเนินโครงการรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (BRT) (อ่านรายละเอียดเพิ่มเติม) โดยระบุถึงเหตุผลว่า ขาดทุนสะสมมาต่อเนื่องปีละ 200 ล้าน ทำลายวินัยการเงินการคลัง ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาจราจร และบางโอกาสถูกนำมาใช้ในการสร้างคะแนนนิยม นั้น
สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร รวมทั้งผู้ริเริ่มโครงการบีอาร์ที ได้โพสต์แสดงความเห็นกรณีผ่านเฟซบุ๊กแฟนเพจ 'ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์' ในหัวข้อ ยกเลิกบีอาร์ทีคิดดีแล้วหรือ? โดยโต้ว่าหากมองว่าการให้บริการบีอาร์ทีไม่ใช่ภารกิจหลักของกทม. แต่ทำไม กทม. จึงคิดโครงการถไฟฟ้าบีทีเอสขึ้นมา แล้วให้เอกชน หากการให้บริการระบบขนส่งมวลชนไม่ใช่ภารกิจหลักของกทม. แล้วทำไมจึงมีแนวคิดที่จะโอนขสมก.มาอยู่กับกทม. และหากการแก้ปัญหาจราจรไม่ใช่ภารกิจหลักของกทม. แล้วทำไมจึงมีแนวคิดที่จะโอนตำรวจจราจรมาสังกัดกทม. รวมทั้งหากยกประเด็นเรื่องขาดทุน แต่ทำไมไม่ยกเลิกการให้บริการรถไฟ ซึ่งขาดทุนหนักกว่ากทม.หลายเท่า เนื่องจากเป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไปว่าการให้บริการขนส่งมวลชนโดยภาครัฐ ไม่ว่าที่ไหนก็ขาดทุนกันทั้งนั้น เพราะถือเป็นพันธกิจสาธารณะ
สามารถยังเรียกร้องกับ กทม.ให้พิจารณาทบทวนมติดังกล่าว โดยระบุว่า หากมุ่งมั่นที่จะปรับปรุงบีอาร์ที ตนมั่นใจว่ากทม.จะสามารถลดการขาดทุนได้แน่ เพราะกทม.มีผู้โดยสารอยู่ในมือแล้วถึงวันละกว่า 20,000 คน เป็นเรื่องไม่ยากที่จะเพิ่มผู้โดยสาร และ/หรือเพิ่มรายได้ หากกทม.ไม่ถอดใจ แต่ถ้าไม่อยากบริหารจัดการเดินรถบีอาร์ทีด้วยตนเอง กทม.ควรพิจารณาเปิดโอกาสให้เอกชนรับสัมปทานไปเช่นเดียวกับรถไฟฟ้าบีทีเอส ก็ยังดีกว่ายกเลิก เพราะเป็นการใช้เงินลงทุนก่อสร้างบีอาร์ทีระยะทาง 15.9 กิโลเมตร จำนวน 2,009.7 ล้านบาท ให้เกิดประโยชน์สูงสุด
โดยมีรายละเอียดดังนี้
ยกเลิกบีอาร์ทีคิดดีแล้วหรือ?
พลันที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) ประกาศยกเลิกให้บริการรถประจำทางด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit หรือบีอาร์ที) ก็มีเสียงสะท้อนในเครือข่ายสังคมมากมาย ส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยที่จะให้ยกเลิก พร้อมทั้งตำหนิการบริหารจัดการเดินรถของกทม. มีบ้างที่ตำหนิคนคิดโครงการบีอาร์ทีขึ้นมา ทั้งนี้ มีเสียงสะท้อนมาถึงผมจากนักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่งหลายคนที่ไม่อยากให้ยกเลิกบีอาร์ที
ผมในฐานะผู้ริเริ่มทำโครงการบีอาร์ทีไว้ในปี พ.ศ.2548 เมื่อสมัยดำรงตำแหน่งรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร แต่ไม่ได้ทำจนจบ หลังจากพ้นตำแหน่งรองผู้ว่าฯ กทม.แล้ว ผมทราบว่ามีการปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงการบางประการ ไม่เป็นไปตามแนวคิดที่ผมได้วางไว้ ทำให้ประสิทธิภาพของบีอาร์ทีลดลงเมื่อเปิดให้บริการในปี พ.ศ.2553
แม้บีอาร์ทีที่กทม.เปิดให้บริการไม่เป็นไปตามแนวคิดที่ผมวางไว้ทั้งหมดก็ตาม แต่บีอาร์ทีก็มีผู้โดยสารเฉลี่ยในวันทำการในปี พ.ศ.2559 ถึง 23,427 คนต่อวัน จำนวนผู้โดยสารขนาดนี้ถือว่ามากกว่าผู้โดยสารของบีอาร์ทีในต่างประเทศหลายเมือง ที่สำคัญ บีอาร์ทีมีจำนวนผู้โดยสารพอๆ กับรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-เตาปูน ในขณะที่ค่าสร้างบีอาร์ทีถูกกว่าค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงถึงประมาณ 20 เท่า เมื่อดูผลประกอบการ ปรากฏว่าบีอาร์ทีขาดทุนเพียงแค่ประมาณ 500,000 บาทต่อวัน ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงขาดทุนถึงประมาณ 3.5 ล้านบาทต่อวัน
หากกทม.อ้างการขาดทุนเป็นเหตุผลสำคัญในการยกเลิกบีอาร์ที ถามว่าเหตุใดการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จึงไม่ยกเลิกการให้บริการรถไฟฟ้าสายสีม่วง เหตุใดองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จึงไม่ยกเลิกการให้บริการถเมล์ หรือเหตุใดการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จึงไม่ยกเลิกการให้บริการรถไฟ เนื่องจากหน่วยงานเหล่านี้ต้องแบกภาระการขาดทุนหนักกว่ากทม.หลายเท่า อนึ่ง เป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไปว่าการให้บริการขนส่งมวลชนโดยภาครัฐ ไม่ว่าที่ไหนก็ขาดทุนกันทั้งนั้น เพราะถือเป็นพันธกิจสาธารณะ หรือ พีเอสโอ (Public Service Obligation) ที่รัฐต้องให้บริการแก่ประชาชนโดยไม่หวังผลกำไร แต่เราต้องทำให้ขาดทุนน้อยที่สุด
หากกทม.อ้างว่าการให้บริการบีอาร์ทีไม่ใช่ภารกิจหลักของกทม. ถามว่าเหตุใดกทม.จึงคิดโครงการถไฟฟ้าบีทีเอสซึ่งเป็นรถไฟฟ้าโครงการแรกของประเทศไทยขึ้นมา แล้วให้เอกชนคือบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) รับสัมปทานไป รถไฟฟ้าบีทีเอสก็เป็นระบบขนส่งมวลชนเช่นเดียวกับบีอาร์ที เมื่อบีทีเอสเป็นภารกิจหลักของกทม.ได้ บีอาร์ทีก็จะต้องเป็นภารกิจหลักของกทม.ได้เช่นเดียวกัน ที่สำคัญ หากการให้บริการระบบขนส่งมวลชนไม่ใช่ภารกิจหลักของกทม. แล้วทำไมจึงมีแนวคิดที่จะโอนขสมก.มาอยู่กับกทม. และหากการแก้ปัญหาจราจรไม่ใช่ภารกิจหลักของกทม. แล้วทำไมจึงมีแนวคิดที่จะโอนตำรวจจราจรมาสังกัดกทม.
น่าเสียดายที่กทม.ยกเลิกบีอาร์ทีโดยไม่คำนึงถึงข้อคิดเห็นของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่มีหนังสือไปถึง กทม. ลงวันที่ 20 มกราคม 2560 สรุปข้อความสำคัญได้ว่า “การบริหารจัดการจราจรโดยประสานความร่วมมือระหว่างเจ้าหน้าที่ตำรวจจราจรและกรุงเทพมหานครในการกวดขันจับกุมผู้ใช้รถยนต์ที่ฝ่าฝืนเข้าไป/กีดขวางในช่องทางของรถโดยสารบีอาร์ที รวมทั้งการปรับระบบสัญญาณไฟควบคุมการจราจรบริเวณทางแยก จุดตัดตลอดสายทางของช่องทางรถโดยสารบีอาร์ที เพื่อให้รถโดยสารบีอาร์ทีได้รับความสะดวกและสามารถควบคุมเวลาในการเดินทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งนี้ กรุงเทพมหานครควรพิจารณาแนวทางการบริหารโครงการระบบรถโดยสารบีอาร์ทีในรูปแบบที่มีการพัฒนาใหม่ทั้งในเชิงเทคนิคและการเงินที่มีความเหมาะสมกับกรุงเทพมหานคร ทั้งในแนวเส้นทางเดิมและแนวเส้นทางใหม่ที่อาจขยายเพิ่มเติมให้สอดคล้องกับแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชน” นั่นหมายความว่าสนข.ไม่ได้ต้องการให้กทม.ยกเลิกการให้บริการบีอาร์ที แต่สนข.เสนอแนะให้กทม.ปรับปรุงการให้บริการให้ดีขึ้น
น่าเสียดายที่กทม.ยกเลิกบีอาร์ทีในขณะที่กทม.ได้รับรายได้จากค่าโดยสารเพิ่มขึ้น กล่าวคือ ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2559 เป็นต้นมา กทม.ได้ปรับอัตราค่าโดยสารจากเดิม 5 บาทตลอดสาย เป็นการเก็บตามโซนหรือพื้นที่โดยมีค่าโดยสาร 2 อัตราคือ 5 บาท และ 10 บาท นั่นคือหากเดินทางภายโซนที่กำหนดจะต้องจ่าย 5 บาท และหากเดินทางข้ามโซนจะต้องจ่าย 10 บาท ผลปรากฏว่า กทม.สามารถเก็บค่าโดยสารได้เพิ่มขึ้นถึง 27% ทำให้การขาดทุนลดลง
ก่อนหน้านี้คือเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2559 ผมได้โพสต์บทความเรื่อง “บีอาร์ที บทเรียนที่กทม.ไม่อยากเรียน” โดยได้เสนอแนะแนวทางการปรับปรุงบีอาร์ทีไว้หลายประการ และต่อมาเมื่อกทม.มีอดีตนายตำรวจชั้นผู้ใหญ่เป็นผู้ว่าฯ กทม. และรองผู้ว่าฯ กทม. ผมก็แอบดีใจว่าท่านคงจะใช้ความสัมพันธ์ที่ดีกับตำรวจจราจรมาช่วยในการบริหารจัดการเดินรถบีอาร์ทีให้มีประสิทธิภาพ เช่น เข้มงวดกวดขันไม่ให้รถอื่นเข้าวิ่งในเลนบีอาร์ที และให้บีอาร์ทีวิ่งผ่านทางแยกก่อนรถอื่น เป็นต้น ซึ่งจะทำให้บีอาร์ทีวิ่งได้เร็วขึ้น แต่สุดท้ายความดีใจของผมกลับกลายเป็นความเสียใจ และยิ่งเสียใจมากขึ้น เมื่อทราบว่ากทม.จะรื้อคอนกรีตกั้นเลนบีอาร์ทีออก แล้วคืนผิวจราจรให้ผู้ใช้รถใช้ถนน นั่นหมายความว่า ผู้ใช้รถส่วนตัวจะมีโอกาสได้ใช้ผิวจราจรมากขึ้น ปริมาณรถส่วนตัวก็จะเพิ่มมากขึ้น หากเรายังคงแก้ปัญหาจราจรโดยการลดโอกาสของผู้ใช้ระบบขนส่งมวลชน ซึ่งนับเป็นการ “ถอยหลังตกคลอง” การแก้ปัญหาจราจรก็จะไม่มีวันได้ผล
การยกเลิกบีอาร์ทีจะต้องเป็นทางเลือกสุดท้าย หลังจากหมดหนทางที่จะปรับปรุงบีอาร์ทีให้ดีขึ้นได้ แต่นี่กทม.ได้ต่อสู้มาเพื่อลดการขาดทุนโดยการขึ้นค่าโดยสารตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2559 จนถึงปัจจุบัน รวมเวลากว่า 4 เดือน ปรากฏว่ามีรายได้เพิ่มขึ้น ขาดทุนน้อยลง กทม.เดินมาถูกทางแล้ว แต่ทำไมจึงหยุดเดิน หากกทม.ต่อสู้ต่อไปโดยการยกระดับคุณภาพในการให้บริการ เช่น มี Wifi ในรถ ที่สถานีมีป้ายบอกเวลาว่ารถบีอาร์ทีคันต่อไปจะมาถึงเมื่อไหร่ ใช้ตั๋วร่วมกับรถไฟฟ้าได้ทุกสาย รวมทั้งมาตรการที่ผมได้เสนอไว้ข้างต้น ผมมั่นใจว่าจะมีผู้โดยสารและรายได้เพิ่มขึ้น การขาดทุนก็จะลดลง
การยกเลิกบีอาร์ทีเป็นทางเลือกที่ง่ายที่สุดของกทม.เพื่อป้องกันปัญหาที่กทม.เกรงว่าจะมาถึงตัวผู้รับผิดชอบหากไม่ยกเลิก แต่จะเป็นทางเลือกที่ยากที่สุดของหน่วยงานอื่นที่ต้องการจะประยุกต์ใช้บีอาร์ทีในหัวเมืองหลักในภูมิภาค ดังนั้นต่อจากนี้ไป การแก้ปัญหาจราจรด้วยระบบขนส่งมวลชนจะมุ่งไปที่รถไฟฟ้าเป็นหลัก ไม่ว่าจะเป็นพื้นที่ใด มีประชากรมากน้อยแค่ไหนก็ตาม ทำให้เป็นการลงทุนมากเกินตัว พูดได้ว่าเป็นการ “ขี่ช้างจับตั๊กแตน”
ด้วยเหตุนี้ ก่อนถึงวันที่ 30 เมษายน 2560 ซึ่งเป็นวันสุดท้ายของการให้บริการบีอาร์ที ผมอยากขอให้กทม.พิจารณาทบทวนอีกครั้งหนึ่ง หากกทม.มุ่งมั่นที่จะปรับปรุงบีอาร์ที ผมมั่นใจว่ากทม.จะสามารถลดการขาดทุนได้แน่ เพราะกทม.มีผู้โดยสารอยู่ในมือแล้วถึงวันละกว่า 20,000 คน เป็นเรื่องไม่ยากที่จะเพิ่มผู้โดยสาร และ/หรือเพิ่มรายได้ หากกทม.ไม่ถอดใจ
แต่ถ้ากทม.ไม่อยากบริหารจัดการเดินรถบีอาร์ทีด้วยตนเอง กทม.ควรพิจารณาเปิดโอกาสให้เอกชนรับสัมปทานไปเช่นเดียวกับรถไฟฟ้าบีทีเอส ก็ยังดีกว่ายกเลิก เพราะเป็นการใช้เงินลงทุนก่อสร้างบีอาร์ทีระยะทาง 15.9 กิโลเมตร จำนวน 2,009.7 ล้านบาท ให้เกิดประโยชน์สูงสุด
คิดใหม่เถอะครับ เพื่อประโยชน์ของประชาชนของผู้ใช้บริการ และเพื่อประโยชน์ของประเทศชาติโดยส่วนรวมในการช่วยลดการใช้พลังงานน้ำมันเชื้อเพลิง ลดก๊าซเรือนกระจก และประหยัดเวลาการเดินทาง
