ไฮเวยาธิปไตย Highway-cracy : อุดมการณ์พัฒนาและความตายบนถนนไทย

  • ภิญญพันธุ์ พจนะลาวัณย์ นำเสนอความเป็นการเมืองที่สัมพันธ์กับโครงการสร้างทางหลวงตั้งแต่อดีตถึงปัจจุบันทั้งการใช้เป็นเส้นทางลำเลียงกำลังพล การใช้เป็นเส้นเข้าสู่อำนาจทางการเมืองของนายทุนรับเหมาก่อสร้าง และผลประโยชน์ที่แอบอิงกับโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่
  • ผู้มีอำนาจและนักการเมืองไม่ได้ให้ความสำคัญในการวางผังเมืองที่ดีเท่ากับการวางแนวทางหลวงทำให้เกิดปัญหาตามมา ไม่ว่าจะเป็นการเวนคืนที่ดินเพื่อนำมาสร้างถนนที่กระทบกับประชาชน การวางพาดสถานที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ การสร้างถนนเพื่อแก้ปัญหาจราจรที่แก้ไม่ได้จริง 
  • อีกทั้งกรมทางหลวงยังมีที่ดินจำนวนมากและได้รับงบประมาณมหาศาลแต่กลับไม่ถูกตรวจสอบจากหน่วยงานภายนอกอย่างจริงจัง  
  • การเดินทางสัญจรในไทยถูกครอบงำจากระบอบทางหลวง ระบบขนส่งมวลชนไม่ได้รับการพัฒนาเช่นการล้มโครงการรถไฟความเร็วสูง อีกทั้งยังมีปริมาณไม่เพียงพอ สร้างภาระทางการเงินให้กับปัจเจคบุคคล ปัญหาที่ตามมาคืออุบัติเหตุจำนวนมากในแต่ละปี แต่กรมทางหลวงยังคงได้รับงบประมาณและมีโครงการสร้างถนนเพิ่มขึ้นอีกในแต่ละปี

เมื่อ 13 พ.ย.2564 ที่ผ่านมาเพจของภาควิชาสังคมศึกษา คณะมนุษยศาสตร์และสังคมศาสตร์ ม.ราชภัฏลำปางนำเสนอรายงานวิจัยเรื่อง “ไฮเวยาธิปไตย Highway-cracy : อำนาจของถนนกับพลวัตการคมนาคมขนส่งของประเทศไทย” ของภิญญพันธุ์ พจนะลาวัณย์ อาจารย์ประจำสาขาวิชาสังคมศึกษา คณะมนุษยศาสตร์และสังคมศาสตร์ ม.ราชภัฏลำปาง

ห้าแยกลาดพร้าวที่เป็นการตัดกันระหว่างถนนวิภาวดีรังสิตและลาดพร้าวที่มีสะพานข้ามแยกและทางยกระดับอุตราภิมุขคร่อมอยู่อีกชั้น ภาพจาก Google Maps

ภิญญพันธุ์ กล่าวถึงงานวิจัยหัวข้อ “ระบอบทางหลวง” หรือ Highway Regimeมุ่งไปที่ความเป็นการเมืองในการออกนโยบายก่อสร้างถนนทางหลวงขึ้นมา เนื่องจากเห็นว่าระบอบทางหลวงนี้มีบทบาทสูงมากในการครอบงำและเป็นพลังที่ชี้นำการกำหนดนโยบายต่างๆ ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงการเดินทางสัญจรในระดับประเทศและท้องถิ่นโดยเฉพาะในช่วงหลังสงครามเย็นเป็นต้นมา

พัฒนาการระบอบทางหลวงภายใต้อุดมการณ์ ระบบราชการและการเมืองไทย

เขาเริ่มจากย้อนไปหลัง 2475 เดิมกรมทางฯ รวมอยู่กับกระทรวงเศรษฐการ แล้วจึงย้ายมาอยู่กระทรวงมหาดไทย ในนามกรมโยธาธิการ โดยในช่วงปี 2476 ช่วงที่เกิดกบฎบวรเดชตัดสินแพ้ชนะกันที่ระบบขนส่งอย่างการใช้รถไฟในการต่อสู้ ถนนจึงเป็นเส้นทางลำเลียงกำลังพล รัฐบาลตระหนักถึงเรื่องนี้นอกจากการขนส่งสินค้าเท่านั้น

2478 มีการออก พ.ร.บ.ทางหลวง ในปี 2482แบ่งทางหลวง 5 ประเภท ทางหลวงแผ่นดิน, ทางหลวงจังหวัด, ทางหลวงสัมปทาน, ทางหลวงเทศบาลและทางหลวงชนบท ซึ่งแสดงให้เห็นมิติของการกระจายอำนาจด้วยในกฎหมายตัวนี้ ซึ่งจะเห็นว่าเรื่องทางหลวงนี้มีเรื่องของอุดมการณ์ทางการเมืองซ่อนอยู่ด้วย

ภิญญพันธุ์ยกตัวอย่างความเป็นการเมืองในการสร้างถนนโดยยกตัวอย่างถนนประชาธิปัตย์ที่สร้างขึ้นมาในปี 2483 ซึ่งเป็นถนนที่ตั้งชื่อให้สอดคล้องกับการเกิดขึ้นมาของอุดมการณ์ประชาธิปไตย นอกจากนี้ถนนเส้นนี้ยังสร้างมาเชื่อมระหว่างกรุงเทพฯ และเชียงแสนซึ่งในประวัติศาสตร์ชาตินิยมเคยเชื่อกันว่าคนไทยอพยพมาจากทางเห็นืออย่างในสมัยพระเจ้าอู่ทองที่มีความสัมพันธ์กับราชวงศ์เชียงรายแม้ว่าภายหลังจะพบว่าไม่จริง การสร้างถนนเส้นนี้ในเวลานั้นจขึงเป็นการเชื่อมโยงกันระหว่างเมืองหลวงในขณะนั้นกับเมืองหลวงของบรรพบุรุษ

ต่อมาหลังสงครามโลกครั้งที่สอง การก่อสร้างถนนที่มากขึ้นทำให้มีการก่อสร้างพึ่งพิงราชการน้อยลงแล้วเปลี่ยนไปอยู่กับบริษัทรับเหมาก่อสร้างมากขึ้นและเชื่อมโยงเข้ากับโลกทุนนิยม ทำให้นักการเมืองที่เป็นขุนศึกไปตั้งบริษัทรับเหมาของตัวเองขึ้นมารับเหมาสร้างถนน ทำให้ชื่อถนนที่เคยยึดโยงอยู่กับอุดมการณ์ประชาธิปไตยก็มายึดโยงกับข้าราชการกรมทางหลวงหรือนักการเมืองแทน เช่น สุขุมวิท พหลโยธิน เพชรเกษม ที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาใกล้เคียงกันประมาณช่วงปี 2490 จากนั้นราวปี 2500 ก็เกิดทางหลวงมาตรฐานอเมริกันขึ้นมา เช่นการกำหนดตัวเลขทางหลวงหมายเลขต่างๆ รวมถึงการก่อสร้างใช้เทคโนโลยีในการก่อสร้างใหม่ๆ ที่มาตรฐานสูงเท่ากับทุกวันนี้ สมัยก่อนทางหลวงคุณภาพจะต่ำมาก

ภิญญพันธุ์เรียกกลุ่มธุรกิจต่างๆ ที่ได้ประโยชน์จากการสร้างถนนเหล่านี้ว่า “มหาอาณาจักรธุรกิจของรัฐบาลเผด็จการ” ในช่วงยุคที่ยังเป็นรัฐบาลเผด็จการมีโครงการใหญ่ที่ใช้งบประมาณมหาศาลอยู่ 2 ช่วงคือ 2508-2514 ใช้งบประมาณราว 7 พันล้าน และช่วง 2515-2519 ใช้งบราว 5.6 พันล้าน รวมแล้วกว่าหมื่นล้านบาทซึ่งถือว่าเป็นจำนวนเงินที่สูงมากหากย้อนไปเมื่อ 50 ปีก่อน

นอกจากนั้นยังใช้ประกาศคณะปฏิวัติยกเลิก พ.ร.บ.ทางหลวงเดิมแล้วกำหนดประเภททางหลวงขึ้นใหม่เป็น 7 ประเภท ที่เพิ่มขึ้นมาอีก 2 ประเภทคือ ทางหลวงพิเศษที่จะสัมพันธ์เรื่องอุดมการณ์พัฒนาและทางหลวงสุขาภิบาลดูแลโดยกระทรวงมหาดไทยที่จะมีนายอำเภอเป็นคนดูแลสุขาภิบาลเป็นการดึงการสร้างทางกลับมาสู่ศูนย์กลางอำนาจมากขึ้นต่างจากเทศบาลที่เคยนิยามไว้ใน 2475 เพราะเทศบาลนี้จะเข้ามาโดยผ่านการเลือกตั้ง

ภิญญพันธุ์กล่าวถึงการสะสมทุนของนายทุนและผู้มีอิทธิพลในต่างจังหวัดช่วงพ.ศ. 2510 ทำให้เติบโตขึ้นมาเป็นเถ้าแก่ขายสินค้าพืชไร่ตั้งโรงผลิตแป้งมัน โรงสีข้าวรวมไปถึงธุรกิจรับเหมาก่อสร้าง แมื่อถึง 2520 ผู้มีอิทธิพลในท้องถิ่นจำนวนมากก็ลงสมัคร ส.ส. ทำให้นายทุนกลุ่มผู้รับเหมาก่อสร้างขยายเข้าสู่สนามการเลือกตั้งทั้งในระดับชาติและท้องถิ่นไปด้วย เช่นในกรณีของบรรหาร ศิลปอาชา ที่ก้าวไปถึงตำแหน่งสูงสุดคือนายกรัฐมนตรี

ภิญญพันธุ์ยกตัวอย่างกรณีของบรรหารที่มาจากครอบครัวคนจีนก็สะสมทุนจากการทำธุรกิจนานาประเภทรวมถึงรับเหมาก่อสร้างและอสังหาริมทรัพย์ และสิ่งที่ทำให้บรรหารได้รับความนิยมก็คือการสร้างทางหลวงในสุพรรณบุรี และทางหลวงในสุพรรณบุรีก็กลายเป็นตัวอย่างให้เกิดการเปรียบเทียบในจังหวัดอื่นๆ ว่าทำไมไม่เจริญเหมือนสุพรรณบุรี จึงเป็นการตอกย้ำอุดมคติ “การพัฒนาแบบรัตนตรัย” คือ น้ำไหล ไฟสว่าง ทางสะดวก

ภิญญพันธุ์ชี้ให้เห็นว่าการก่อสร้างถนนในจังหวัดอย่างสุพรรณบุรีเมื่อเทียบกับจังหวัดอื่นๆ แล้วก็เป็นรองเพียงจังหวัดอยุธยาที่เป็นเมืองอุตสาหกรรมและเป็นจังหวัดที่อยู่กลางประเทศเท่านั้น ทั้งที่สุพรรณบุรีเองเป็นเมืองที่อยู่ฝั่งตะวันตกและไม่ใช่เมืองที่ต้องผ่านแต่กลับมีถนนจำนวนมาก

จากนั้นในช่วงทศวรรษ 2520-2530 ญี่ปุ่นเข้ามาลงทุนก่อสร้างโรงงานตามนิคมอุตสหากรรมจำนวนมากซึ่งมีมูลค่าสูงถึง 2 พันล้านบาทมากกว่าการลงทุนจากสหรัฐฯ ถึง 2 เท่าและเกิดการใช้รถยนต์และจักรยานยนต์ญี่ปุ่นจำนวนมากในประเทศไทย การใช้ยานพาหระส่วนบุคคลส่งผลต่อการลงทุนก่อสร้างทางหลวงทั้งการเกิดขึ้นของมอเตอร์เวย์และอภิมหาโครงการต่างๆ

นักการเมืองที่เติบโตมาขึ้นมาในช่วง 2530 ยุคทองของกรมทางหลวงและการก่อสร้างทางหลวง อย่างเช่น สุวัจน์ ลิปตพัลลภ, เนวิน ชิดชอบ และสนธยา คุณปลื้ม ทำให้การก่อสร้างที่เคยผูกพันอยู่กับกองทัพก็เริ่มหมดความสำคัญลงและทุนก่อสร้างกลายเป็นทุนนักการเมืองใช้ในการเข้าสู่สภา

ภิญญพันธุ์กล่าวถึงอีกปัจจัยสำคัญที่เกิดขึ้นในช่วงเวลานี้คือการออก พ.ร.บ.ทางหลวง พ.ศ.2535 แทนฉบับพ.ศ. 2515 การออกกฎหมายนี้แสดงให้เห็นว่ากฎหมายเดิมไม่พอในการรองรับความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น แต่เมื่อเกิดวิกฤติเศรษฐกิจช่วงพ.ศ. 2540 ทำให้มูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศหรือ GDP ที่มาจากการก่อสร้างตกลงไปเป็นจำนวนมหาศาล จากที่งบของกระทรวงคมนาคมเคยขึ้นสูงสุดในปี 2541 ที่ระดับ 9 หมื่นล้านบาทตกลงมาต่ำที่สุดในปี 2546 จนถึงหลังพ.ศ.2549 งบคมนาคมก็ยังคงน้อยกว่าปี 2541 อยู่มหาศาล

ในช่วงปี 2540 นอกจากประเด็นการกระจายอำนาจสู่ท้องถิ่นแล้วยังมีการตั้งกรมทางหลวงชนบทขึ้นมาโดยได้ททรัพยากรมาจากกรมโยธาธิการและให้อยู่ภายใต้สังกัดกระทรวงมหาดไทย ทั้งนี้แผนแต่เดิมในการตั้งกรมนี้ขึ้นมาจะต้องยุบลงไปภายใน 5 ปีแล้วโอนทรัพยการให้กรมทางหลวงหรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น แต่เมื่อเกิดการรัฐประหาร 2549 แล้วสภานิติบัญญัติแห่งชาติมีมติให้เลื่อนการดำเนินการของกรมออกไปอีก 5 ปี โดยให้เหตุผลว่าหากยุบจะส่งผลต่อการดำเนินการต่างๆ แต่แล้วสุดท้ายกรมทางหลวงชนบทก็ไม่ถูกยุบอีกทั้งยังได้งบประมาณใหญ่โตเทียบเคียงกับกรมทางหลวงอีกด้วย

จากนั้นก่อนการรัฐประหาร 2557 ไม่นานรัฐบาลยิ่งลักษณ์ก็ถูกองค์กรตุลาการยุติไม่ให้ใช้กฎหมายกู้เงิน 2 ล้านล้านบาทเพื่อนำมาใช้กับโครงการขนส่งทางรางหรือรถไฟความเร็วสูง แต่พอหลังรัฐประหาร 2557 โครงการคล้ายๆ กันก็ถูกนำกลับมาอีกครั้งแต่ครั้งนี้ใช้เงินถึง 3 ล้านล้านบาท จนกระทั่งปัจจุบันโครงการรถไฟความเร็วสูงก็ยังไปไม่ถึงไหน อย่างไรก็ตามโครงการของกรมทางหลวงชนบทกลับได้รับการสนับสนุนอย่างกว้างขวางในนามของการกระตุ้นเศรษฐกิจ

เทพบุตรทางหลวง : อำนาจทางหลวงในการเปลี่ยนแปลงพื้นที่เมืองและชนบท

ภิญญพันธุ์มีข้อสังเกตว่าระบบทางหลวงและถนนมีความสำคัญต่อนักการเมืองและผู้มีอำนาจมากกว่าผังเมืองที่ดี ทั้งที่การวางผังเมืองจะต้องใหญ่กว่าการตัดถนน นักการเมืองและผู้มีอำนาจในการตัดสินใจดำเนินนโยบายมองการตัดถนนและทำทางหลวงโดยไม่ได้มองว่าจะวางผังเมืองหรือจัดการพื้นที่อย่างไร ทำให้ทางหลวงมีบทบาทในการกำหนดการเข้าถึงและสร้างความสัมพันธ์ระหว่างพื้นที่ต่างๆ ขึ้นมา

นอกจากนั้นยังมีประเด็นการเวนคืนที่ดินที่ปกติแล้วในระบอบประชาธิปไตยที่ให้ความสำคัญกับกรรมสิทธิ์เอกชนต่างกับระบอบอื่นอย่างเผด็จการเบ็ดเสร็จที่ไม่สนใจเรื่องกรรมสิทธิ์เอกชนทำให้ต้องออกกฎหมายระดับพระราชบัญญัติเสียก่อน โดยในช่วงหลัง 2475 มีการออกกฎหมายที่เกี่ยวกับการเวนคืนจำนวนมากซึ่งการออกกฎหมายแต่ละฉบับเป็นเรื่องยาก แต่พอเข้าสู่ยุคเผด็จการการจะออกกฎหมายเวนคืนก็ไม่ใช่เรื่องยากอีกต่อไปเมื่อสามารถควบคุมสภานิติบัญญัติแห่งชาติได้อีกทั้งการจะริบที่ดินประชาชนคืนโดยจ่ายชดเชยให้เล็กน้อยก็ไม่ใช่เรื่องยากอีกเช่นกัน

แต่เมื่อเวลาผ่านไปการเวนคืนเพื่อสร้างถนนกลายเป็นต้นทุนมหาศาลเพราะประชากรขยายตัวมากขึ้น มีการตั้งถิ่นฐานมากขึ้น คนเริ่มรู้สึกเป็นปฏิปักษ์กับการพัฒนาของรัฐต่างจากสมัยก่อนที่เป็นยุคของการพัฒนาที่คนก็ต้องยอมเสียสละหรือถูกกดดัน

ภิญญพันธุ์ยกตัวอย่างกรณีสร้างมอเตอร์เวย์ช่วงบางใหญ่ถึงบ้านโป่งมีค่าเวนคืนสูง 1.2 หมื่นล้านเพราะมีการปรับการประเมินราคาที่ดินสูงขึ้น 27% นอกจากนั้นยังมีรถไฟสายสีม่วงและบ้านจัดสรรทำให้ราคาประเมินสูงกว่าราคาประเมิน 2-3 เท่า หรือกรณีที่โครงการไปกระทบพื้นที่วังของบรมวงศานุวงศ์อย่างกรณีวังสุโขทัยที่จะสร้างสะพานคู่ขนานกับสะพานกรุงธนบุรีที่สุดท้ายไม่ได้สร้าง

ภิญญพันธุ์กล่าวถึงประเด็นการพัฒนาที่ดินบริเวณริมทางหลวงว่า การตัดถนนเข้าเขตเมืองจะสร้างความรวดเร็วในการเข้าถึงพื้นที่ แต่นอกจากด้านดีแล้วก็ยังมีด้านที่เป็นปัญหาโดยเขาได้ยกตัวอย่างการสร้างถนนจรดวิถีถ่องเชื่อมจังหวัดตากไปจังหวัดพิษณุโลกซึ่งต้องผ่านสุโขทัย ถนนเส้นนี้ตัดผ่ากลางอุทยานประวัติศาสตร์สุโขทัยจนปี 2522 จึงมีการตัดถนนเลี่ยงอุทยานขึ้นมา กรณีนี้ก็จะเป็นกรณีสุดโต่งมากๆ ที่แม้ว่าพื้นที่ดังกล่าวจะมีความสำคัญทางประวัติศาสตร์ในฐานะเป็นอดีตราชธานีแต่ก็ยังสู้กับระบอบทางหลวงไม่ได้

อีกตัวอย่างคือกรณีการสร้างถนนวงแหวนในกรุงเทพฯ อย่างวงแหวนรัชดาภิเษกที่เป็นถนนวงแหวนรอบแรกเพื่อแก้ปัญหารถติดแต่ก็ไม่สามารถแก้ได้แต่ก็ยังสร้างรอบที่สองรอบที่สามที่ใหญขึ้นเรื่อยๆ เป็นการสร้างถนนที่สะท้อนให้เห็นวิธีคิดแบบแบบเอากรุงเทพฯ และเอาระบบทางหลวงเป็นศูนย์กลางในการตัดสินใจ

ภิญญพันธุ์สรุปให้เห็นว่าแม้ว่าโครงการขนส่งทางรางอย่างรถไฟความเร็วสูงมูลค่า 2 ล้านล้านบาทจะถูกปัดตกไปแล้วแต่กรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบทก็ยังได้รับงบประมาณจำนวนมากในการก่อสร้างและปรับปรุงถนนทั่วประเทศ ถนนเชื่อมจังหวัดเป็นพื้นที่ก่อสร้างขนาดใหญ่

ในความเห็นของภิญญพันธุ์ กรมทางหลวงมีลักษณะคล้ายกับเป็นหน่วยงานอิสระมากคือไม่ถูกตรวจสอบอย่างจริงจังจากภายนอกทั้งที่เป็นหน่วยงานที่ครอบครองพื้นที่จำนวนมากในประเทศ ยกเว้นก็ต่อเมื่อเกิดข่าวปัญหาที่สืบเนื่องจากการก่อสร้างอย่างอุบัติเหตุวัสดุก่อสร้างตกใส่คนเสียชีวิตหรือการสร้างศาลริมทางที่ไม่สามารถใช้งานได้ แม้ว่าอาจจะมีระบบตรวจสอบภายในแต่ก็เป็นไปแบบลูบหน้าปะจมูก

มัจจุราชทางหลวง : ความตายบนทางหลวง

ประเด็นสุดท้ายที่ ภิญญพันธุ์พบในงานศึกษาคือ แม้ว่าตัวเขาเองจะไม่ได้ปฏิเสธปัญหาที่เกิดจากระดับบุคคลอย่างเช่นความไร้วินัย ความประมาทหรือการใช้สารเสพติด เป็นต้น แต่ถนนก็เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุด้วยโดยเฉพาะสภาพแวดล้อมอย่างประเทศไทยที่ระบอบทางหลวงเป็นใหญ่เป็นหนึ่งในพระรัตนตรัยของการพัฒนา การพยายามแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุไปตกอยู่ที่การแก้ไขระดับปัจเจคบุคคล กฎหมายหลายฉบับที่ออกมาตั้งแต่ 2477ถูกนำมาใช้ในการคุมวินัยมากกว่าเรื่องอื่น โดยไม่มีการศึกษาพฤติกรรมการใช้ถนนหรือการแก้ไขปัญหาสภาพแวดล้อมที่สืบเนื่องมาจากการออกแบบถนน

ภิญญพันธุ์ยกตัวอย่างกฎหมายจราจรที่ออกมาล่าสุดเมื่อปี 2562 ที่ตอกย้ำว่าอุบัติเหตุเกิดจากความไม่มีวินัยของผู้ขับขี่มีการออกบทลงโทษอย่างการตัดแต้ม ยึดใบขับขี่ พักใบอนุญาตต่างๆ เขาเห็นว่าเป็นการมองปัญหาอุบัติเหตุจราจรแบบหมกมุ่นกับคนขับมากเกินไป

เขาชี้ให้เห็นว่าตั้งแต่ 2500 ที่มีการขยายถนนหลวงออกไปกว้างขวางก็เกิดปัญหาอุบัติเหตุจราจรเป็นจำนวนมาก แต่ในช่วงก่อนทศวรรษ 2520ปัญหาคอมมิวนิสต์ถูกให้ความสำคัญมาเป็นอันดับแรก จนกระทั่งหลัง 2520 ที่เศรษฐกิจเริ่มขยายตัวปัญหาอุบัติเหตุก็กลับมาเป็นปัญหาใหญ่อีกครั้ง ในปี 2528 มีการตั้งกระทู้ถามในสภาและหนังสือพิมพ์สมัยนั้นรายงานว่าเกิดอุบัติเหตุจราจรปีละ 30,000 ครั้ง เกิดความเสียหายเป็นมูลค่า 600 ล้านบาท และในปี 2531 เรื่องนี้ก็ถูกตั้งกระทู้ถามในสภาอีกครั้งพบว่ากรุงเทพฯ เกิดอุบัติเหตุเยอะมากเกือบ 20,000 รายในปี 2530 คนตาย 700 บาดเจ็บ 6,000 ระดับภูมิภาค 1,400 ครั้ง แต่ผู้เสียชีวิตระดับ 1,000 คน บาดเจ็บ 2,600 คน กลายเป็นว่าในพื้นที่ภูมิภาคเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงมากกว่าเขตกรุงเทพฯ

จำนวนอุบัติเหตุเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ตั้งแต่ปี 2534 จนสูงที่สุดในปี 2536 แล้วก็ค่อยๆ ลดลงมา จนกลับมาเพิ่มขึ้นอีกครั้งในช่วงหลังจากรัฐประหารปี 2557 จะเห็นว่าแนวโน้มของการเกิดอุบัติเหตุไม่ได้ลดลงเลยมาตลอด 40 ปีที่ผ่านมา และเมื่อดูปริมาณอุบัติเหตุบนถนนที่เกิดขึ้นก็อยู่ที่กรมทางหลวงเป็นจำนวนมากที่สุด ในปี 2561 ก็มีถึง 17,000 ครั้ง ซึ่งก็ทำให้เกิดการป้องกันต่างๆ ตามมาทั้งโครงการ 7 วันอันตราย ศูนย์อำนวยความปลอดภัย

ภิญญพันธุ์กล่าวถึงปริมาณยานพาหนะบนถนน ไทยมีการจดทะเบียนจักรยานยนต์มากที่สุด รองลงมาคือรถกระบะ และตามมาด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล ที่น้อยที่สุดคือรถโดยสารประจำทาง ตอนปี 2535 มีการจดทะเบียนรถโดยสารเพียง 59,000 คัน เมื่อเทียบกับประชากรทั้งประเทศ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเป็นการผลักดันให้คนไปใช้รถยนต์ส่วนบุคคลโดยไม่มีรถโดยสารสาธารณะให้คนใช้เลย

เขาให้ข้อมูลว่า ณ ปัจจุบันประเทศไทยจักรยานยนต์มีมากถึง 20 ล้านคัน หรือ 1 ใน 3 ของประชากรไทย รายได้ของประชาชนถูกดูดไปกับบริษัทขายรถและภาษี หมายความว่าครอบครัวหนึ่งต้องมีภาระในการผ่อนรถเหล่านี้โดยที่ไม่ได้รับการอำนวยความสะดวกในการเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะ และทำให้การเดินทางในช่วงเทศกาลกลายเป็นเทศกาลแห่งความโศกเศร้า เขายกตัวอย่างสถิติการเสียชีวิตในช่วง 7 วันอันตรายในช่วงปีใหม่ มีผู้เสียชีวิตจากการใช้จักรยานยนต์ 70% เป็นรถยนต์ส่วนบุคคล 27% ปริมาณอุบัติเหตุในประเทศจำนวนมากอยู่บนทางหลวง เขาเห็นว่าควรจะพิจารณาว่าทางหลวงถือว่าเป็นต้นเหตุของการอุบัติเหตุมากกว่าปัจจัยส่วนบุคคล

ภิญญพันธุ์เห็นว่าเรื่องอุบัติเหตุบนท้องถนนได้เข้าไปปอยู่ในเรื่องเล่าเนือธรรมชาติ เช่น เรื่องเล่าเกี่ยวกับการดูหมิ่นเจ้าป่าเจ้าเขา หรือโค้งผีตายโหงที่ลากเอาคนอื่นตายไปด้วย หรือเวรกรรมของปัจเจคบุคคล การมีพระเครื่องจากเกจิอาจารย์ดี ซึ่งเป็นมิติของอุบัติเหตุที่ผูกอยู่กับเรื่องเล่าทางสังคม เครื่องเตือนจุดอันตรายบนถนนกลับไม่ใช่ป้ายจราจรแต่เป็นศาลเพียงตาหรือศาลของสิ่งศักดิ์สิทธิ์ต่างๆ เช่น ตามเส้นทางบนเขาในภาคเหนือหรือโค้งร้อยศพบนถนนรัชดาฯ

นอกจากนั้น หลังการรัฐประหาร 2557 เมื่อเกิดการก่อสร้างถนนจำนวนมากก็มีอุบัติเหตุที่เกิดในบริเวณพื้นที่ก่อสร้างเป็นปัจจัยสำคัญ อีกทั้งเมื่อมีกล้องติดรถเพิ่มมากขึ้นก็ทำให้เห็นการนำเสนอข่าวเกี่ยวกับอุบัติเหตุมากขึ้น เขายกตัวอย่างถนนในอำเภอโนนสูง จังหวัดนครราชสีมามีอุบัติเหตุจำนวนมากถึง 15 คันภายในหนึ่งเดือนหลังจากถนนเพิ่งทำเสร็จใหม่ๆ ซึ่งอุบัติเหตุลักษณะนี้เกิดจากการสร้างทางโดยตรงไม่ใช่มาจากตัวผู้ขับขี่เอง

ภิญญพันธุ์มีข้อสังเกตว่าเมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นก็ไม่ได้รับการตรวจสอบอย่างเป็นทางการจากหน่วยงานที่เป็นกลาง แต่เป็นการตรวจสอบของกรมทางหลวงเองหรือเปล่า

“ถ้าเราตั้งโจทย์ใหม่เอาเข้าจริงแล้วกรมทางหลวงเองก็เป็นส่วนหนึ่งของการเกิดอุบัติเหตุ เพราะฉะนั้นควรจะมีการตรวจสอบหรือทำความเข้าใจอุบัติเหตุในอีกมุมมองหนึ่ง เพราะว่าที่ผ่านมาให้ความสำคัญแต่กับปัจเจคแล้วก็จับผิดตัวบุคคลเป็นแบบครอบจักรวาลมากกว่าการเข้าใจปัญหาและการวางมาตรการแก้ไขปัญหาที่หลากหลาย การแก้ไขจึงเป็นไปในแนวอนุรักษ์นิยมคือการใช้กฎหมายบังคับหวังว่าจะสร้างวินัยให้ผู้ขับขี่ได้เช่นเดียวกับเรื่องเมาแล้วขับ”

ภิญญพันธุ์เห็นว่าการจะแก้ไขปัญหาก็ต้องมีความรู้ แต่กรมทางหลวงแผ่นดินและกรมทางหลวงจังหวัดที่ทำถนนพาดผ่านท้องถิ่น แต่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) ไม่มีอำนาจที่จะจัดการควบคุมเพราะพื้นที่พวกเขาถูกทับซ้อนจน อปท.ไม่สามารถจัดการเองได้อย่างมีประสิทธิภาพ

เขายกตัวอย่างกรณีสะพานลอยที่จักรยานยนต์ข้ามได้ซึ่งมีอยู่ไม่กี่แห่งในประเทศ แล้วจะเห็นว่ามักจะเจอปัญหาจักรยานยนต์ขี่ย้อนศรก็เพราะว่าทางหลวงเดินทางยากและไม่เหมาะสม เพราะฉะนั้นการออกแบบทางหลวงถูกมองจากคนใช้รถยนต์ไม่ใช่ประชากรจำนวนมากของประเทศ ที่ก็จะเห็นได้ว่าประเทศไทยมีคนใช้จักรยานยนต์มากถึง 1 ใน 3 ของประชากร

ภิญญพันธุ์สรุปงานวิจัยของเขาว่า ระบบทางหลวงคืออำนาจในการจัดการพื้นที่ในสังคมไทยอย่างใหญ่หลวง เกิดจากการสถาปนาอำนาจขึ้นมาอย่างเป็นระบบ และตอบโจทย์เศรษฐกิจอย่างตรงไปตรงมาจากการไหลเวียนของสินค้าและสามารถมองข้ามโจทย์ทางเศรษฐกิจไปได้อีกคือโจทย์และทุนทางการเมืองด้วย

“เช่นเดียวกับการผลิตซ้ำเรื่องน้ำไหล ไฟสว่าง ทางสะดวก ทางหลวงเป็น 1 ในรัตนตรัยของการพัฒนาประเทศ”

อย่างไรก็ตามเขาก็ชี้ให้เห็นว่าการพัฒนาทางหลวงและเส้นทางบนถนนยังเป็นต้นเหตุของอุบัติเหตุที่คร่าชีวิตและก็ทำให้คนพิการจำนวนมากมาตั้งแต่ทศวรรษ 30 เป็นต้นมาที่มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตมากขึ้นเรื่อยๆ ตามโครงข่ายทางหลวงที่มากขึ้นเรื่อย และการออกมาตรการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุก็หมกมุ่นกับการแก้ไขระดับปัจเจคของผู้ขับขี่ อย่างการเมาแล้วขับแม้ว่าจะเป็นปัญหาจริงแต่ก็ไปให้ความสำคัญกับบางเรื่องมากเกินไป แทนการไปแก้ไขที่ระบบจราจร หากแก้เป็นมาตรการที่กว้างขวางมากเกินไป การบริหารจัดการในระดับพื้นที่ก็ทำได้ยาก

ภิญญพันธุ์ยังชี้ให้เห็นว่าอำนาจในการวางผังเมืองก็อยู่กับกรมโยธาธิการและผังเมืองซึ่งอยู่ส่วนกลางทั้งที่ อปท.ควรจะเป็นคนที่มีอำนาจและเป็นผู้เล่นสำคัญในการจัดการพื้นที่

 

สนับสนุนประชาไท 1,000 บาท รับร่มตาใส + เสื้อโปโล

ประชาไท

ร่วมบริจาค สนับสนุนการทำงานของ 'ประชาไท' ร่วมสร้างและรักษาสื่อเสรี Prachatai.com (ไม่มีขั้นต่ำ)

โอนเงิน บัญชีกรุงไทย 091-0-10432-8 "มูลนิธิสื่อเพื่อการศึกษาของชุมชน FCEM"

โอนเงิน PayPal / บัตรเครดิต https://PayPal.me/Prachatai (รายงานยอดบริจาคสนับสนุน)

ติดตามประชาไทอัพเดท ได้ที่:
เฟซบุ๊ก https://fb.me/prachatai
ทวิตเตอร์ https://twitter.com/prachatai
LINE ไอดี = @prachatai

พื้นที่ประชาสัมพันธ์