เมื่อเราต่อสู้กับชีวิต แต่กฎหมายคาร์ซีทสู้เรากลับ?

เนื้อหาที่จะนำเสนอต่อไปนี้มีความยาวและเกาะเกี่ยวกับหลายประเด็นความเห็นที่มีต่อกฎหมายที่นั่งสำหรับเด็ก (car seats) [1] ผ่านการสุ่มสำรวจความเห็นในพื้นที่สื่อสังคมออนไลน์ ภายใต้คำถามที่ว่า “กฎหมายคาร์ซีทควรบังคับใช้หรือไม่ เมื่อใด และควรมีมาตรการรองรับอย่างไร” โครงสร้างของบทความถูกแบ่งเป็น 5 ส่วนหลักเพื่อให้ผู้ที่สนใจเฉพาะบางประเด็นได้เข้าไปศึกษาเฉพาะเรื่องที่อยู่ในความสนใจ ดังนี้ ส่วนแรก บทนำภาพรวม ส่วนที่สอง ความสำคัญของความเป็นเด็ก ส่วนที่สาม วิวาทะ: ความเข้าใจผิด ข้อถกเถียงและการหักล้าง ส่วนที่สี่ ความรู้ คำแนะนำ และข้อควรระวังเกี่ยวกับที่นั่งสำหรับเด็ก ส่วนสุดท้าย ข้อเสนอเพื่อแก้ไขปัญหา ส่วนรูปแบบการนำเสนอ จะนำเสนอวาทกรรม (discourse) และคำพูด (quote) มาเป็นประเด็นตั้ง ตามด้วยการนำเสนอแง่มุมหักล้างประเด็นดังกล่าว นอกจากนี้ในบางส่วนของเนื้อหาจะมีการอ้างอิงตัวเลขทางสถิติ บทบัญญัติทางกฎหมาย บทความวิจัย ความเห็นของนักวิชาการ ฯลฯ ประกอบประเด็นตั้งและเหตุผลในการหักล้างประเด็นนั้นๆ

ข้อแนะนำ เนื่องด้วยวัตถุประสงค์และระดับภาษาที่ใช้เขียนในแต่ละส่วนมีความแตกต่างกัน ดังนั้น เพื่อให้ง่ายต่อการอ่านงาน ผู้อ่านอาจเลือกอ่านเฉพาะประเด็นที่สนใจ ตามนี้ ส่วนแรก เป็นการเกริ่นนำทั่วไป ส่วนที่สอง เนื้อหามีลักษณะเป็นกึ่งวิชาการ อ้างอิงสถิติ กฎหมายที่เกี่ยวข้อง ส่วนระดับภาษาจะมีความยากที่ต้องอาศัยความเข้าใจมาก ส่วนที่สาม เนื้อหาเกี่ยวข้องกับข้อถกเถียงในพื้นที่สังคมออนไลน์ ระดับภาษาพูดทั่วไปผสมกับภาษากึ่งวิชาการ ส่วนที่สี่ เหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการพื้นฐานความรู้เกี่ยวกับที่นั่งนิรภัยประเภทต่างๆ ระดับภาษาเข้าใจไม่ยากนัก โดยจะอ้างอิงสถิติและงานศึกษาวิจัยประกอบเป็นบางช่วง ส่วนที่ห้า คือข้อแนะนำสำหรับผู้ที่เกี่ยวข้องทุกฝ่าย มีระดับภาษาที่อ่านค่อนข้างง่าย

ส่วนแรก บทนำ: ภาพรวมและที่มา

จังหวะเวลานี้ คงไม่มีการแก้ไขกฎหมายฉบับใดที่ถูกพูดถึงเป็นวงกว้างได้เท่ากับพระราชบัญญัติจราจรทางบก (ฉบับที่ 13) พ.ศ.2565[2] โดยเนื้อหา การแก้ไขกฎหมายครั้งนี้พูดถึงหลายเรื่องที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของผู้ใช้รถใช้ถนน เช่น การกำหนดช่องทางเดินรถ การตรวจพิสูจน์ของแพทย์กรณีเกิดอุบัติเหตุ การคาดเข็มขัดนิรภัย-ที่นั่งสำหรับเด็ก จำนวนผู้โดยสารสำหรับรถแต่ละประเภท อัตราความเร็วรถ การแข่งรถบนท้องถนน การตรวจสอบสภาพรถ การห้ามใช้รถ การเพิ่มค่าปรับขึ้น[3] เป็นต้น

แต่ประเด็นที่ถูกหยิบยกมาพูดกันมากที่สุด คือ ต้องจัดให้มี “ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก” หรือ “ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็ก” หรือ “วิธีป้องกันอันตรายกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ”[4] จนก่อให้เกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์ ความเข้าใจผิดและข้อถกเถียงต่างๆ ตามมามากมาย ไม่ว่าจะเป็นมิติความชอบธรรมทางกฎหมาย การมีส่วนร่วมของสังคมในการพิจารณาร่างกฎหมาย ความเหมาะสมของอายุเด็กที่กฎหมายกำหนด สภาพเศรษฐกิจกับการจัดสวัสดิการ การเลือกปฏิบัติกับรถบางชนิด วิวาทะระหว่างความปลอดภัยของเด็กกับราคาที่ผู้ปกครองหรือผู้ขับขี่รถต้องแบกรับ ตลอดจนวาทกรรม “มีลูกเมื่อพร้อม”ฯลฯ

จริงอยู่ที่ว่าเด็กได้รับอุบัติเหตุจากการจราจรทางบก แต่ทำไมรัฐต้องประกาศกฎหมายที่เพิ่มภาระในขณะที่ประชาชนกำลังเผชิญปัญหาทางเศรษฐกิจแบบนี้? และทำไมต้องให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของเด็กเป็นพิเศษด้วย?

ส่วนที่สอง ความสำคัญของความเป็นเด็ก

ทุกชีวิต ทุกร่างกาย ทุกอวัยวะ ควรได้รับการเคารพและไม่เลือกปฏิบัติ แต่ความเป็นเด็กมีมิติให้ต้องพิจารณาเพิ่มเติม เนื่องจาก “ความเป็นเด็ก” ถูกจัดเป็นประเด็นละเอียดอ่อนเสมอ ไม่ว่าจะเป็นความรู้ การตัดสินใจ ประสบการณ์ ความแข็งแรงสมบูรณ์ของร่างกาย ฯลฯ แทบทุกสังคมคงไม่ปฏิเสธสิ่งนี้ นอกจากนี้ ในมิติเศรษฐศาสตร์การพัฒนาประเทศ เด็กยังถือเป็นทรัพยากรสำคัญที่จะเข้ามาแบกรับสังคมถัดจากคนรุ่นก่อนด้วย

ส่วนคำตอบในเรื่องการให้ความสำคัญกับเด็กเป็นกรณีพิเศษนั้น หากพิจารณาข้อเท็จจริงทางกฎหมายจะพบว่า ประเทศไทยมีกฎหมายที่คุ้มครองเด็กหลายฉบับ เช่น พระราชบัญญัติคุ้มครองเด็ก พ.ศ.2546, ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ พ.ศ.2535 เรื่องการคุ้มครองการทำนิติกรรมของผู้เยาว์ มาตรา 21-24, ประมวลกฎหมายอาญา พ.ศ.2499 เรื่องการไม่ลงโทษหรือกำหนดโทษต่ำกว่าผู้บรรลุนิติภาวะ มาตรา 73-75 และ พระราชบัญญัติคุ้มครองแรงงาน พ.ศ.2541 เรื่องห้ามจ้างเด็กอายุต่ำกว่าสิบห้าปีเป็นลูกจ้าง ฯลฯ

แต่ประเทศไทยยังขาดบทบัญญัติบางประการตามที่ สำนักงานตำรวจแห่งชาติ อธิบายไว้เกี่ยวกับที่นั่งสำหรับเด็ก ซึ่งหลายประเทศได้บัญญัติกฎหมายลักษณะนี้ไว้อย่างครอบคลุมแล้ว อีกทั้ง องค์การอนามัยโลก (WHO) ก็ได้กำหนดเป้าหมายว่าทุกประเทศควรจัดให้มีกฎหมายนี้ ภายในปี พ.ศ. 2573[5] รวมความแล้วทำให้เข้าใจได้ว่า เหตุผลที่ต้องประกาศกฎหมายเรื่องที่นั่งสำหรับเด็ก (car seats) มาจาก เหตุผลแรก เพื่อคุ้มครองความปลอดภัยของเด็กจากการจราจรทางบก และ เหตุผลที่สอง เพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากล

เด็ก: สถิติการประสบอุบัติเหตุบนท้องถนนและฐานแรงงานที่สั่นคลอน

ข้อมูลเชิงสถิติต่อไปนี้จะช่วยให้เห็นปัญหาเรื่องความปลอดภัยของเด็กบนท้องถนน และจะให้เหตุผลประกอบว่าความปลอดภัยของเด็กสำคัญต่อการพัฒนาประเทศอย่างไร?

องค์การอนามัยโลก (WHO) [6]ประเมินสถิติการเสียชีวิตของเด็กไทยที่มีอายุต่ำกว่า 14 ปี มีอัตราการตายเฉลี่ยทุกๆ ปีอยู่ที่ 100-140 ราย จากอุบัติเหตุทางรถยนต์ หากย้อนไปศึกษาข้อมูลช่วงสิบปีที่ผ่าน (พ.ศ. 2553-2556) จะพบว่า เด็กไทยเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากเป็นอันดับสอง (รองจากการจมน้ำ) พาหนะที่เด็กประสบอุบัติบนถนนจากรถโดยสารปิคอัพคิดเป็น 12.3% และรถเก๋งคิดเป็น 2.7% ในช่วงปีดังกล่าวมีสถิติเด็กเสียชีวิตเฉลี่ย 524 ราย[7]

ในปัจจุบัน กระทรวงสาธารณสุข[8] เสนอตัวเลขจำนวนและอัตราตายต่อประชากร 100,000 คน พ.ศ.2562 พบว่า เด็กแรกเกิดจนถึงเด็กอายุ 14 ปีที่ตายจากอุบัติเหตุการขนส่ง (Transport accidents) มีจำนวน 1,003 คน สอดคล้องกับ ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ เพื่อเสริมสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน[9] ที่ได้รวบรวมสถิติการประสบอุบัติเหตุ การบาดเจ็บและการเสียชีวิตของเด็กในช่วงวัยเดียวกัน ระหว่างปี พ.ศ.2564-2565 จะพบว่าการเสียชีวิตของเด็กในปี พ.ศ.2564 เพิ่มขึ้นจาก พ.ศ.2562 และในปัจจุบัน พ.ศ.2565 ตัวเลขการบาดเจ็บและเสียชีวิตก็ยังคงดำเนินอยู่ (ตามแผนภาพประกอบ)

ข้อมูลสถิติการประสบอุบัติเหตุ การบาดเจ็บ และการเสียชีวิตข้างต้น แสดงให้เห็นว่าความไม่ปลอดภัยบนท้องถนนที่เด็กไทยได้รับอยู่ในระดับใด ดังนั้นจึงชอบด้วยเหตุผลที่ผู้ที่เกี่ยวข้องทุกฝ่ายควรจัดให้มีมาตรการใดๆ เพิ่มเติมเพื่อป้องกันภยันตรายหรือบรรเทาผลร้ายที่เกิดขึ้นกับเด็ก

นอกจากนั้น หากผู้ที่เกี่ยวข้องได้พิจารณาสถิติอีกชุดหนึ่ง ก็จะช่วยเข้าใจความสำคัญและความสัมพันธ์ระหว่าง “เด็ก” “ความปลอดภัยในชีวิตและร่างกาย” และ “การพัฒนาประเทศ” ดังนี้ สำนักงานสถิติแห่งชาติ[10] ได้นำเสนอสถิติจากการบันทึกข้อมูลในระบบเกี่ยวกับอัตราเด็กเกิดใหม่ในปี 2564 พบว่ามีเด็กเกิดใหม่จำนวน 544,570 คน ส่วนจำนวนการตายคิดเป็น 563,650 ราย ทำให้ ธันยวัต สมใจทวีพร[11] ผู้อำนวยการศูนย์นวัตกรรมหุ่นยนต์และระบบอัตโนมัติฯ พยายามชี้ให้เห็นว่า ปี 2564 เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ไทยที่อัตราการเกิดใหม่น้อยกว่าอัตราการตาย นอกจากนี้หากนำสถิติย้อนหลังดังกล่าวมาเปรียบเทียบอย่างที่ ปราโมทย์ ประสาทกุล[12] ที่ปรึกษาสถาบันวิจัยประชากรและสังคมฯ ได้เปรียบเทียบไว้ จะให้เห็นว่าแนวโน้มสถิติ ปี 2514 มีประชากรเด็กเกิดใหม่ราว 1,200,000 คน แต่ห้าสิบปีให้หลัง (ปี 2564) กลับมีอัตราประชากรเด็กเกิดใหม่ประมาณ 540,000 คนเท่านั้น

ตัวเลขชุดนี้มีนัยสำคัญอย่างไร? ดูเผินๆ ก็เป็นตัวเลขที่น่าสนใจในการนำมาอ้างอิง แต่เมื่อนำข้อมูลสถิติการเสียชีวิตฯข้างต้นมาพิจารณาควบคู่กันกับข้อมูลสถิติการเกิดที่น้อยลง ก็จะเห็นถึงปัญหาระดับชาติอย่างที่ วิพรรณ ประจวบเหมาะ[13] คณบดีวิทยาลัยประชากรศาสตร์ฯ ได้คลี่ขยายให้เห็นปัญหาว่า สังคมจะดูเบาสถิติดังกล่าวไม่ได้เด็ดขาด เพราะหากแนวโน้มสถิติการเกิดใหม่น้อยกว่าสถิติการตาย ยังคงดำเนินไปเช่นนี้ จะเป็นการเร่งให้ไทยกลายเป็นสังคมผู้สูงอายุ (aging society) มากขึ้น ทั้งยังก่อให้เกิดปัญหาต่างๆ ตามมา ไล่เรียงไปตั้งแต่ปัญหาการขาดแคลนทรัพยากรมนุษย์ เมื่อขาดแคลนมนุษย์ก็เท่ากับภาคอุตสาหกรรมธุรกิจก็จะขาดแคลนแรงงาน เมื่อขาดแคลนแรงงานในระบบเศรษฐกิจ การจัดเก็บภาษีก็จะน้อยลง เนื่องจากรายได้ประชากรไม่เกินเกณฑ์ที่ต้องชำระภาษี พูดอีกอย่างก็คือฐานการจัดเก็บภาษีของรัฐจะแคบลง เมื่อรัฐจัดเก็บภาษีได้น้อยลง ย่อมส่งผลโดยตรงที่รัฐไม่อาจจัดสวัสดิการได้อย่างเหมาะเพียงพอ ท้ายที่สุดจะกลายเป็นปัญหาแบบงูกินหางตัวเอง

คณะกรรมาธิการฯ เขาเถียงอะไรกันตอนร่างกฎหมายนี้

เมื่อพบปัญหาแล้ว คณะกรรมาธิการร่วมฯ ที่มาจากตัวแทนของ ส.ส. ส.ว. หน่วยงานที่เกี่ยวข้องและผู้ทรงคุณวุฒิจึงได้ประชุมเพื่อร่างกฎหมายฉบับนี้ขึ้นมา จากการค้นหาข้อมูลการพูดคุย ถกเถียง แลกเปลี่ยนของคณะกรรมาธิการฯ พบว่ามีการถกเถียงกันเฉพาะในส่วนของที่นั่งสำหรับเด็ก (car seat) 2 ส่วน ดังนี้

ส่วนแรก คณะกรรมาธิการฯ ถกเถียงกันเรื่อง “คำศัพท์” “ปัญหาปากท้อง” และ “การปฏิบัติตามกฎหมาย” อ้างอิงจาก บันทึกการประชุมคณะกรรมาธิการร่วมกันเพื่อพิจารณาร่างพระราชบัญญัติจราจรทางบกฯ ครั้งที่ 2 วันที่ 2 ธันวาคม 2564[14] ระบุว่า มีเพียงการเปลี่ยนการใช้คำศัพท์จากเดิม “ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็ก” เป็น “ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก” ในส่วนของมาตรา 123 (2) (ข) เนื่องจากมองคำว่า “ที่นั่งพิเศษ” อาจตีความได้หลายทาง ประชาชนอาจสับสน และกระทบต่อความปลอดภัยของเด็ก

กล่าวโดยขยายความ ประกาศรัฐมนตรีในนิยามคำว่า “นิรภัย” เป็นไปตามมาตรฐาน UN ECE R44 คือเป็นเก้าอี้ที่มีเข็มขัดนิรภัย แบบยึดเด็กไว้กับเก้าอี้ ดังนั้นหากใช้คำว่า “นิรภัย” ก็ต้องปฏิบัติโดยเคร่งครัดตามมาตรฐานความปลอดภัยของกรมโรงงานอุตสาหกรรม ในขณะที่คำว่า “ที่นั่งพิเศษ” ไม่ได้กำหนดรูปแบบชัดเจนเอาไว้ อาจเป็นอุปกรณ์ที่สามารถหนุนตัวเด็กให้สูงจากเบาะรถ เพื่อป้องกันไม่ให้เข็มขัดนิรภัยของรถคาดคอเด็ก แต่ก็ต้องไม่ลืมตัวเลขเปรียบเทียบที่ WHO ยกขึ้นมาระหว่างที่นั่งนิรภัยเต็มรูปแบบจะช่วยให้เกิดความปลอดภัยถึง 80% ในทางกลับกัน หากไม่คาดเข็มขัดนิรภัยจะมีความปลอดภัยเหลือเพียง 19% เท่านั้น

ทั้งยังเกิดข้อกังวลว่าหากใช้คำว่า “ที่นั่งนิรภัย” จะส่งผลกระทบต่อประชาชนที่มีรายได้น้อย เพราะที่นั่งนิรภัยมีราคาค่อนข้างสูงและจัดเป็นสินค้าฟุ่มเฟือย ดังนั้น จึงเปลี่ยนมาใช้คำว่า “ที่นั่งพิเศษ” แทน “เพื่อป้องกันมิให้เกิดต่อต้านและไม่ปฏิบัติตามกฎหมาย” ไม่เพียงเท่านั้นยังได้เพิ่มทางเลือกที่สามให้กับประชาชน โดยการเติมประโยคที่ว่า “หรือมีวิธีการป้องกันอันตรายสำหรับเด็ก” ทำให้ประชาชนไม่จำเป็นต้องซื้อที่นั่งนิรภัยก็ได้

นอกจากนี้ กรรมาธิการบางส่วนเสนอเหตุผลประกอบว่า หากจะบังคับใช้ที่นั่งนิรภัย รัฐควรลดอัตราจัดเก็บภาษี และส่งเสริมให้ประชาชนบริจาคที่นั่งนิรภัยที่ไม่ได้ใช้งานแล้ว

ส่วนที่สอง คณะกรรมาธิการฯ ยังคงถกเถียงกันเรื่อง “ความเดือดร้อนของประชาชน” และการจัดให้มีทางเลือกอื่น รวมถึงข้อกังวลเกี่ยวกับ “ระยะเวลาการบังคับใช้กฎหมาย” อ้างอิงจาก บันทึกการประชุมคณะกรรมาธิการร่วมกันเพื่อพิจารณาร่างพระราชบัญญัติจราจรทางบกฯ ครั้งที่ 5 วันที่ 23 ธันวาคม 2564[15]

สาระสำคัญในส่วนนี้ เนื่องจากมีความเห็นว่าควรชะลอระยะเวลาบังคับใช้กฎหมายออกไป เพื่อให้ประชาชนรับรู้และเตรียมตัว รวมถึงการยืนยันให้ประชาชนมีทางเลือกในการจัดเตรียม “ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก” “ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็ก” หรือ “วิธีการป้องกันอันตรายกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ” แก่ผู้โดยสารเด็กที่มีอายุไม่เกิน 6 ปี

ข้อสังเกตในขั้นตอนการร่างกฎหมายทำให้เห็นได้ว่า ผู้ร่างกฎหมายคำนึงถึงความยุ่งยากของการปฏิบัติตามกฎหมาย ปัญหาเรื่องค่าใช้จ่ายของประชาชน และท้ายที่สุดก็เลือกใช้วิธีเหยียบเรือสองแคม โดยเขียนทั้งสามทางเลือกลงไปในกฎหมายฉบับจริงเพื่อแก้ไขปัญหา อย่างไรก็ดี ต้องไม่ลืมว่าก็ผ่อนปรนให้ประชาชนมีทางเลือกเพิ่มเติมขึ้นมานั้น จะเป็นการยินยอมให้ความเสี่ยงภัยเกิดขึ้นกับเด็กผู้โดยสารในลักษณะปิดตาข้างนึงหรือไม่ ทั้งที่เหตุผลในการแก้ไขกฎหมายฉบับนี้ “จั่วหัว” มาตั้งแต่ต้นแล้วว่าเพื่อประโยชน์แก่ความปลอดภัยสาธารณะ ความสงบเรียบร้อยและสวัสดิภาพของประชาชน[16]
 

ส่วนที่สาม ประเทศนี้ เถียงอะไรกัน 

วิวาทะ: ความเข้าใจผิด ข้อยกเว้น ข้อถกเถียงและการหักล้าง

เพื่อให้ง่ายต่อการทำความเข้าใจและการจัดประเด็นข้อถกเถียง เนื้อหาในส่วนนี้จะเริ่มต้นจากการนำเสนอความเข้าใจผิดและข้อยกเว้นก่อน เพื่อให้ผู้อ่านได้ตัดประเด็นที่อยู่นอกเหนือเขตอำนาจของกฎหมายฉบับนี้ออกไป จากนั้นจะนำเสนอประเด็นข้อถกเถียงที่ควรถูกพิจารณาและเป็นปัญหาจริงๆ ที่ไม่ใช่เกิดจากความเข้าใจผิด หรือหลงประเด็น

ความเข้าใจผิดและข้อยกเว้น

ความเข้าใจผิด: กฎหมายออกโดยรัฐบาล คำวิจารณ์และคำก่นด่าจำนวนไม่น้อยที่แสดงความเห็นทำนองว่า “ดีแต่ออกกฎหมาย รัฐบาลไม่มีกึ๋น” ความเห็นลักษณะดังกล่าวไม่ถูกต้องนัก เนื่องจากการแก้ไขเพิ่มเติมกฎหมายครั้งนี้ ทำในรูปแบบพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ผ่านการพิจารณาร่วมกันของตัวแทนสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร (ส.ส.) วุฒิสมาชิก (ส.ว) ผู้เชี่ยวชาญ และผู้เกี่ยวข้องหลายฝ่าย[17] เรียกโดยรวมว่ากระทำในนามของ “ฝ่ายนิติบัญญัติ” ซึ่งแตกต่างกับการตรากฎหมายแบบพระราชกำหนด (พรก.) ที่รัฐบาลหรือคณะรัฐมนตรีมีอำนาจเฉพาะในส่วนนี้ เรียกว่า “ฝ่ายบริหาร”

ดังนั้น การแก้ไขเพิ่มเติมกฎหมายครั้งนี้จึงไม่ใช่การออกกฎหมายโดยฝ่ายรัฐบาล อย่างที่บางส่วนเข้าใจ และไม่ใช่เรื่องที่จะต้องตำหนิรัฐบาลหรือให้เครดิตรัฐบาลแต่อย่างใด

ความเข้าใจผิด: ไม่เปิดให้ประชาชนแสดงความเห็นขณะร่างกฎหมาย อีกหนึ่งข้อวิจารณ์ที่มีการแสดงความเห็นกันมาก คือ ประชาชนส่วนหนึ่งเชื่อว่าขั้นตอนจัดทำร่างกฎหมายฉบับนี้ ไม่มีการรับฟังเสียงหรือความเห็นของประชาชนเลย เช่น “นึกจะออกก็ออก มันเคยฟังความเห็นประชาชนก่อนมะ” ความเชื่อในเรื่องนี้ก็ผิดพลาดคลาดเคลื่อนจากความเป็นจริงไปมาก เนื่องจากมีหลักฐานปรากฏว่า สำนักงานตำรวจแห่งชาติ[18] เคยเปิดช่องให้ประชาชนสามารถแสดงความเห็นในการทำร่างกฎหมายดังกล่าวผ่านช่องทางออนไลน์ ตั้งแต่วันที่ 3-18 เมษายน 2563 แล้ว อีกทั้งกฎหมายรัฐธรรมนูญยังบังคับให้ต้องเปิดพื้นที่รับฟังความเห็นของประชาชนในการจัดทำร่างกฎหมายด้วย[19] อย่างไรก็ดี หากจะมีข้อวิจารณ์ในส่วนนี้ ประชาชนอาจวิจารณ์และตั้งคำถามในส่วนนี้ได้ว่า การเข้าถึงช่องทางรับฟังความเห็น และการประชาสัมพันธ์ในช่วงรับฟังความเห็นของประชาชนเหมาะสมหรือไม่

ข้อสังเกต หลังจากที่ได้สำรวจข้อมูลสถิติการเข้าถึง รายงานของคณะกรรมาธิการร่วมกันเพื่อพิจารณาร่างพระราชบัญญัติจราจรทางบกฯ มีเพียง 60 ครั้งเท่านั้น[20] เช่นเดียวกันสถิติการเข้าถึง บันทึกการประชุมคณะกรรมาธิการร่วมกันเพื่อพิจารณาร่างพระราชบัญญัติจราจรทางบกฯ ทั้ง 6 ฉบับ ประกอบด้วย  ครั้งที่ 1 วันที่ 26 พฤศจิกายน 2564[21] ครั้งที่ 2 วันที่ 2 ธันวาคม 2564[22] ครั้งที่ 3 วันที่ 9 ธันวาคม 2565[23] ครั้งที่ 4 วันที่ 16 ธันวาคม 2565[24] ครั้งที่ 5 วันที่ 23 ธันวาคม 2565[25] ครั้งที่ 6 วันที่ 20 มกราคม 2565[26] ในส่วนนี้ พบว่า สถิติบุคคลภายนอกเข้าถึงบันทึกการประชุมในแต่ละฉบับ ไม่เกิน 108 การเข้าชมเท่านั้น[27]

ข้อมูลสถิติดังกล่าวข้างต้น เข้าถึงวันที่ 13 พฤษภาคม 2565 ถือเป็นสัดส่วนที่น้อยมากเมื่อเปรียบเทียบกับการแสดงความเห็นและการเชื่อถือในแหล่งข้อมูลรอง (secondary sources) ในพื้นที่สื่อสังคมออนไลน์ เรื่องนี้เป็นปัญหาสำคัญในการหยิบยกเหตุผลที่มาจากการคาดเดา โดยขาดหลักฐานขั้นต้น (primary sources) ประกอบ จนอาจนำมาซึ่งความเข้าใจที่ผิดพลาดคลาดเคลื่อนในหลายประเด็น

ความเข้าใจผิด: คำศัพท์ทางนิติศาสตร์ (คำว่า “หรือ”) พ.ร.บ.จราจรทางบกฯ พ.ศ.2565 มาตรา 123 (2) (ข) บัญญัติไว้ว่า “คนโดยสารที่เป็นเด็กอายุไม่เกินหกปี ต้องจัดให้นั่งในที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก หรือนั่งในที่นั่งพิเศษสำหรับเด็กเพื่อป้องกันอันตราย หรือมีวิธีการป้องกันอันตรายในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ” เห็นได้ว่ากฎหมายใช้คำว่า “หรือ” เพื่อเปิดช่องให้ประชาชนเลือกวิธีการอย่างใดอย่างหนึ่งจากสามวิธีที่กฎหมายกำหนด ในทางนิติศาสตร์เรียกว่าการตั้งใจเปิดช่องว่างทางกฎหมาย (gaps of law) แต่ความเห็นในพื้นที่สังคมออนไลน์จำนวนมากมองข้ามความสำคัญของคำว่า “หรือ” ไป และมุ่งประเด็นถกเถียงไปที่เรื่องที่นั่งนิรภัยเป็นหลัก

อย่างไรก็ตาม แม้กฎหมายจะเปิดช่องให้ประชาชนมีทางเลือกในการปฏิบัติตามกฎหมายเพิ่มขึ้น แต่ปัญหาที่จะตามมาก็คือ “วิธีการป้องกันอันตรายในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ” หมายถึงอะไร? ในส่วนนี้กฎหมายให้เป็นอำนาจหน้าที่ของผู้บัญชาการตำรวจแห่งชาติในการออกประกาศ[28] ดังนั้นหากสังคมต้องผลักประเด็นถกเถียงให้ชัดเจนยิ่งขึ้น ก็อาจต้องรอจนกว่าจะมีคำสั่ง หรือสอบถามโดยตรงไปยังผู้บัญชาการตำรวจแห่งชาติถึงวิธีการเพื่อความปลอดภัยตามกฎหมายนั้นว่ามีความหมายอย่างไรก่อนที่กฎหมายจะมีผลบังคับใช้

ความเข้าใจผิด: กฎหมายมีผลบังคับใช้แล้ว สภาพบังคับของกฎหมายฉบับนี้ จะเริ่มบังคับใช้จริงเมื่อพ้นกำหนด 120 วันนับแต่วันประกาศลงในราชกิจจานุเบกษา (เริ่มประกาศเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ.2565) [29] กรณีนี้มีความเห็นที่คลาดเคลื่อนต่อความเป็นจริง เนื่องจากบางส่วนเข้าใจว่าวันประกาศลงในราชกิจจานุเบกษาคือวันที่กฎหมายมีผลบังคับใช้

อย่างไรก็ดี เทคนิคการประกาศบังคับใช้กฎหมายล่วงหน้า ถือเป็นกุศโลบายให้ประชาชนและผู้เกี่ยวข้องได้เตรียมความพร้อมก่อนที่กฎหมายจะบังคับใช้จริง และไม่ว่าจะด้วยความจงใจหรือไม่ก็ตาม การประกาศใช้กฎหมายครั้งนี้ได้ก่อให้เกิดกระแส “ตื่นตัว” ของสังคมได้ไม่น้อยเลยทีเดียว

ข้อยกเว้น: ปัญหาทางสุขภาพ กฎหมายยกเว้นไม่ต้องปฏิบัติตาม หากผู้ขับขี่หรือคนโดยสารมีเหตุผลทางสุขภาพทำให้ไม่สามารถรัดร่างกายไว้กับที่นั่งได้ แต่ก็ต้องเตรียมวิธีการป้องกันอันตรายในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ[30] ในทางปฏิบัติผู้โดยสารอาจต้องมีเอกสารรับรองการเป็นโรคหรือมีอาการที่ไม่อาจใช้เข็มขัดนิรภัยรัดกับที่นั่งได้ เพื่อแสดงต่อเจ้าพนักงานผู้ปฏิบัติหน้าที่

ข้อยกเว้น: ประเภทรถ กฎหมายไม่บังคับกับรถสามล้อ รถบดถนน รถแทรกเตอร์ รถที่ใช้ในงานเกษตรกรรม[31] สาเหตุที่ได้รับการยกเว้นอาจเพราะรถประเภทดังกล่าวมักมีความเร็วต่ำ ไม่เหมาะสำหรับการโดยสารเด็กเล็ก และยังเป็นรถที่ใช้ในงานเฉพาะที่เป็นส่วนใหญ่ ดังนั้นโอกาสที่จะเกิดอันตรายและความรุนแรงที่ตามมาอาจจะน้อยกว่ารถยนต์ประเภทอื่น

ส่วนประเภทรถที่กฎหมายบังคับให้รัดเข็มขัดนิรภัยเฉพาะที่นั่งแถวหน้า (ที่นั่งบริเวณอื่นได้รับยกเว้นไม่ต้องรัดเข็มขัดนิรภัย) ได้แก่ รถสองแถว รถบรรทุกโดยสารขนาดเล็ก รถกระบะ รถกึ่งกระบะ[32] รวมถึงรถบรรทุกคนโดยสารประจำทางที่ได้รับอนุญาตประกอบการขนส่งด้วย[33] สุเมธ องกิตติกุล และ สลิลธร ทองมีนสุข (2565) [34] ยกตัวอย่างว่า ในประเทศสิงคโปร์จะมีข้อกำหนดยกเว้นรถสาธารณะบางประเภทชัดเจน เช่น รถแท็กซี่ แต่รถเช่าส่วนตัว หรือรถบริการคล้ายแกร็บคาร์จะไม่ได้รับข้อยกเว้น ส่วนในประเทศออสเตรเลีย ให้ผู้ปกครองพกพาที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กไปด้วย แต่ในประเทศไทยยังขาดความชัดเจนในส่วนนี้

อนึ่ง หากต้องการทราบนิยามความหมายของรถประเภทต่างๆ เช่น รถกระบะตอนเดียว รถตู้รับส่งนักเรียน รถเอกชน (แกร็บคาร์) รกแท็กซี่ ฯลฯ ว่ากฎหมายจัดนิยามประเภทรถเหล่านี้ไว้อย่างไร ให้ดูพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ.2522 ประกอบ[35] ข้อยกเว้นในส่วนทำให้สามารถตัดข้อถกเถียงเกี่ยวกับประเภทรถที่ไม่ต้องปฏิบัติตามได้มาก เนื่องจากได้รับข้อยกเว้นทางกฎหมาย

ในด้านหนึ่งมองได้ว่าเป็นความยืดหยุ่นของกฎหมาย ขณะที่อีกด้านหนึ่งก็มองได้ว่าเป็นปัญหาเรื่องช่องว่างทางกฎหมาย ซึ่งอาจนำไปสู่การตีความโดยพลการและการบังคับใช้กฎหมายโดยมิชอบของเจ้าพนักงาน รวมทั้งอาจถูกใช้เป็นช่องทางหลบเลี่ยงบทลงโทษทางกฎหมายของผู้ขับขี่และคนโดยสาร ในเรื่องที่เกี่ยวกับประเภทรถที่ได้รับการยกเว้น ซึ่งกฎหมายมอบให้เป็นอำนาจหน้าที่ของผู้บัญชาการตำรวจแห่งชาติ[36] และประกาศของอธิบดีกรมการขนส่งทางบก[37] ดังนั้น เจ้าหน้าที่และประชาชนควรติดตามประกาศดังกล่าวอย่างใกล้ชิด

ข้อถกเถียงและการหักล้าง

ความท้าทายของสังคมกับปัญหาเรื่องค่านิยม “ความไทยๆ” ที่น่าจะต้องดูต่อไปในอนาคตว่า ท้ายที่สุดแล้ว หลังจากกฎหมายในเรื่องนี้มีผลบังคับใช้นั้น จะสามารถใช้ได้จริงแค่ไหนเพียงใด เพราะ “บริบทแบบไทยๆ” ที่ผ่านมามีตัวอย่างให้เห็นหลายเรื่องว่า ถึงจะบังคับใช้กฎหมาย แต่ก็ไม่สามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของคนไทยบางส่วนได้อยู่ดี เช่น การคาดเข็มขัดนิรภัย (seat belt) การสวมหมวกนิรภัย การห้ามนั่งบนขอบรถกระบะ การใช้รถผิดประเภท เมาไม่ขับ ฯลฯ กล่าวอีกนัยหนึ่ง คือ ที่นั่งสำหรับเด็กควรไปได้ไกลกว่า การใส่หมวกกันน็อคเพื่อให้กลายเป็น “หมวกกันตำรวจ” หรือ การคาดเข็มขัดนิรภัยหลอกเพื่อให้ “สัญญาณนิรภัยหยุดแจ้งเตือน”

ข้อถกเถียงทางแนวคิดคู่ตรงข้าม “มาตรฐานไทย-เทศ”

ข้อถกเถียงในส่วนนี้มักมีอารมณ์เจือสมอยู่จำนวนมาก สำหรับฝ่ายที่เห็นด้วยกับการบังคับใช้กฎหมายมีตัวอย่างวาทกรรมดังนี้ “อยากให้ประเทศพัฒนา แต่ไม่เห็นด้วยกับกฎหมายตามมาตรฐานประเทศที่พัฒนาแล้ว?” “ดราม่าทำไมไม่เข้าใจ ไหนบอกว่าอยากเห็นไทยทัดเทียมต่างชาติ”

สำหรับฝ่ายที่เห็นแย้งก็สะท้อนมุมกลับได้สมน้ำสมเนื้อเช่นกัน อาทิ “เทียบกับประเทศอื่นไม่ได้ เพราะค่าครองชีพ ค่าแรงขั้นต่ำ มันต่างกัน” “กฎหมายนี้แบบนี้มันเหมาะสำหรับรัฐสวัสดิการเข้มแข็ง” “อย่าเอาไทยไปเทียบเลย ต่างประเทศเขามีระบบรองรับ ไทยมีไหม?” “บ้านเขาลูกไม่กี่คนหรือเปล่า เลยไม่ค่อยมีปัญหา บ้านเราลูก 3-4 คน รวมพ่อแม่อีก จะต้องซื้อรถใหม่เลยไหม บริบทมันต่างกัน”

ข้อถกเถียงทางแนวคิดคู่ตรงข้าม “ความปลอดภัย” กับ “ภาระค่าใช้จ่าย”

ความเห็นในส่วนที่สนับสนุนความปลอดภัยของเด็กมาก่อน มีตัวอย่างการใช้วาทกรรมดังนี้ “ทำไมต้องรอให้มีการสูญเสีย ถึงจะทบทวนความผิดพลาดในอดีต” “จะเน้นป้องกัน หรือเน้นแก้ไข” “คิดเสียว่าเสียค่าปรับครั้งสองครั้ง ก็ได้คาร์ซีทแล้ว” “ถ้าเกิดอุบัติเหตุแล้ว มันไม่ใช่แค่บาดเจ็บหรือเสียชีวิตนะ ต้องไม่ลืมว่ามันมีราคาที่พวกคุณต้องจ่าย ไหนจะค่ารักษา ค่ายา ไหนจะเวลาที่ต้องเสีย ไหนจะสุขภาพจิต แล้วถ้าเด็กพิการอีกหละ ถ้าไม่เหนือบ่ากว่าแรงมาก ก็ซื้อเถอะ” “ค่างานศพ ค่าดูแลคนพิการตลอดชีวิต คิดดูแล้วมันแพงกว่าคาร์ซีทอีกนะ” “มันไม่ตลกเลยนะ เด็กเกิดมาแทนที่จะได้ห่อผ้าขนหนูนานๆ กลายเป็นแต่ห่อผ้าขาวงานศพ” “ความปลอดภัยเด็กมีราคาที่ต้องจ่าย แต่ถ้าไม่มีคาร์ซีทก็มีค่าปรับที่ต้องจ่ายเหมือนกัน” “คนที่คิดว่าขับรถระวังอยู่แล้ว คาร์ซีทไม่จำเป็น ก็จงอย่าลืมว่าบนถนนมี 100 พ่อ 1000 แม่ คุณอาจขับดีแต่อย่าประมาทเพื่อนร่วมทางของคุณ”

นอกจากนี้ ยังมีความเห็นในเชิงประชดชันเพิ่มเติม เช่น “มีเงินซื้อรถ แต่ไม่มีเงินซื้อความปลอดภัยให้ลูก” “รถคันเท่าไหร่ซื้อได้ คาร์ซีทไม่กี่บาท ทำไมจะซื้อไม่ได้” “เงินค่าเน็ต ค่าnetflix ค่าเสื้อผ้า ค่าเที่ยว ค่าแต่งรถ มีปัญญาจ่าย แต่ความปลอดภัยลูกดันไม่มีปัญญาจ่าย” “ค่าหวย ค่าแทงบอล ค่าเบียร์ เสียกันได้ แต่อ้างไม่มีตังค์” “อย่าอ้างความจน อุบัติเหตุมันไม่สนข้ออ้างใครหรอก” “คิดจะมีลูก ก็ต้องเตรียมพร้อม ไม่ใช่มาเป็นภาระสังคมแบบนี้” “ไม่มีเงิน ก็อย่ามีลูก” “มีลูกเมื่อพร้อม” ฯลฯ

อย่างไรก็ดี สำหรับฝ่ายที่เห็นค้านกับฝ่ายข้างต้นก็มีเหตุผลที่น่ารับฟังเช่นเดียวกัน อาทิ “บางคนไม่ได้ซื้อรถเงินสด หลายคนยังผ่อนรถอยู่เลย” “บางคนเขาก็ซื้อรถมือสองราคาหลักหมื่นที่ยังต้องผ่อนอยู่เลย” “ไม่ใช่ว่ารถทุกคันจะรองรับระบบที่นั่งนิรภัยนะ” “บางครอบครัวลูกเยอะ จากที่ไปไหนมาไหนพร้อมกันได้ กลายเป็นต้องคอยระวังด่านตำรวจ ยิ่งกว่าอาชญากรอีก” “เศรษฐกิจแบบนี้ น้ำมันก็แพง ตกงาน รัฐยังจ้องจะขูดรีด หาเงินซื้อนมให้ลูกยังลำบาก” “พวกที่ร่างกฎหมาย จะเข้าใจหัวอกคนหาเช้ากินค่ำได้ไง” “บ้านเราชอบออกกฎหมายมารังแกคนจน” “2,000 บาทของเรา ไม่เท่ากันหรอกนะ” “ผู้หญิงบางคนไม่ได้อยากท้องนะ บางคนนับวันไข่ตกผิด บางคนมีลูกแฝดในท้องเดียว บางคนโดนข่มขืน แต่ไม่อยากทำแท้งเพราะกลัวบาป” ฯลฯ

ข้อถกเถียงทางแนวคิดคู่ตรงข้าม “การบังคับใช้กฎหมาย” กับ “การรณรงค์ให้คนซึมซับ”

ความเห็นในส่วนที่ไม่เห็นด้วยกับการบังคับใช้กฎหมาย (law enforcement) ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้ามองว่า “นิตินัยดี แต่พฤตินัยมีปัญหา” “เห็นด้วยกับแนวคิดทางกฎหมาย แต่ไม่เห็นด้วยกับมาตรการ” “รัฐทำไม่ถูก ไม่มีศิลปะในการประกาศบังคับใช้กฎหมาย ควรเริ่มจากการรณรงค์ให้คนเห็นถึงความสำคัญ ความจำเป็น และนัยสำคัญทางสถิติด้านความเสี่ยงภัยระหว่างการใช้-ไม่ใช้ที่นั่งสำหรับเด็กก่อนที่จะบังคับใช้กฎหมาย”

ความเห็นอีกฝ่ายปฏิเสธแนวคิดนี้ว่า “เอาเข้าจริง เขาก็รณรงค์มาตลอด มีเปิดรับฟังความเห็น มีข่าวให้เห็นเยอะแยะ คนมันใส่ใจกันซะที่ไหน สีซอยังไงวัวก็ไม่ฟัง” “จริงๆ เรื่องนี้ ข่าวการออกหลายครั้งแล้วนะ เด็กกระเด็นทะลุกระจก แต่คนไม่สนใจ พอกฎหมายออกมาแบบนี้ ก็มาเดือดร้อนโวยวาย” บางความเห็นที่เสริมมุมมองนี้ ก็ตั้งข้อสังเกตได้อย่างมีน้ำหนักน่ารับฟังว่า “การรณรงค์ มันใช้กับประเทศไทยได้จริงหรอ รณรงค์งดสูบบุหรี่ เมาไม่ขับ ไม่ขับย้อนศร ไม่ฝ่าไฟแดง ชะลอความเร็วให้คนข้าม ใช้ทางม้าลาย รถช้าชิดซ้าย สุดท้ายได้ผลไหม คนไทยมันต้องบังคับใช้กฎหมาย”

ข้อสังเกตเพิ่มเติมเกี่ยวกับความเหมือนและความแตกต่างของข้อถกเถียงข้างต้น ความเหมือน ไม่ว่าจะเป็นการรณรงค์หรือการบังคับใช้กฎหมายก็ล้วนแล้วแต่มีเป้าหมายที่กระทบต่อสังคมส่วนรวมเช่นกัน ส่วนความแตกต่าง คือการรณรงค์ไม่มีสภาพบังคับที่ชัดเจน อาจมีผลกระทบจากการลงโทษทางสังคม (social sanction) เช่น การถูกวิจารณ์ ถูกตำหนิ ถูกมองด้วยสายตาที่ไม่เป็นมิตร ในขณะที่กฎหมายมีสภาพบังคับและมีการลงโทษจริง แม้ไม่ได้รับความร่วมมือจากสังคม แต่โดยหลักการแล้วรัฐก็จะได้ค่าปรับจากผู้ที่ฝ่าฝืน

ข้อถกเถียงทางแนวคิดเกี่ยวกับ “กรณีลูกหลานเยอะและข้อจำกัดของการมีรถยนต์”

ข้อถกเถียงและเหตุผลในส่วนนี้เป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ดีที่สุดในการแสดงให้เห็นถึงความยุ่งยากของการปฏิบัติตามกฎหมาย และความอิหลักอิเหลื่อ (dilemma) ในภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกทั้งตัวผู้บังคับใช้กฎหมาย และผู้ถูกกฎหมายบังคับ

ข้อเสนอเพื่อแก้ไขปัญหาต่อกรณีนี้มีอยู่ว่า “รถสาธารณะมีเยอะแยะ ความปลอดภัยเด็กต้องมาก่อน ถ้ายุ่งยากก็นั่งกันไปแค่ที่ไม่ขัดกับกฎหมาย” “ตอนซื้อรถใหม่ก็อย่าลืมนับเบาะด้วยว่าพอไหม” “ใช้รถอย่างอื่นแทนไม่ได้หรอ พวกกระบะ มอไซค์ที่กฎหมายไม่ได้บังคับ” “ปัญหาเยอะนักก็ให้เด็กอยู่บ้าน ไม่ต้องพาไป” “ตอนจะทำลูกเคยปรึกษาใครไหม พอบาดเจ็บขึ้นมาก็ต้องเอาภาษีคนอื่นไปจ่ายให้อีก”

ในทางกลับกัน ฝ่ายที่มองว่ากฎหมายนี้มีปัญหาให้เหตุผลความจำเป็นว่า “ถ้าครอบครัวไหนที่มีลูกหลานอายุต่ำกว่า 6 ขวบ รวมกับพ่อแม่กับญาติๆ หลายคน จะทำยังไง จะให้ไปใช้รถขนส่ง BTS รถไฟฟ้า รถไฟ รถเมล์หรอ มันใช่เรื่องไหม?” “ระบบขนส่งสาธารณะของไทย ไม่ได้ตอบโจทย์ในชนบทนะ ไม่ใช่ว่าทุกคนจะเข้าถึงระบบโดยสารสาธารณะได้นะ” “พวกที่ไล่ไปซื้อรถใหม่ ก็คิดแคบเกิน” “รถยนต์ส่วนบุคคลแบบรถเก๋ง กฎหมายให้นั่งได้ 7 ที่นั่งนะ แต่เบาะบางรุ่นมีเข็มขัดนิรภัยแค่ 2-5 อันเอง สมมติลูก 4 รวมกับพ่อแม่อีก 2 ก็นั่งในรถไม่ได้แล้ว กฎหมายมันไม่ได้ตั้งอยู่บนหลักความเป็นจริง” “พวกที่ให้ไปใช้รถอื่น พวกกระบะหรือพวกโชเล่ (รถจักรยานยนต์ชนิดพ่วงข้าง) คิดดีแล้วหรอ? เดี๋ยวก็โดนข้อหาใช้รถผิดประเภทอีก เด็กก็เสี่ยงเพิ่มขึ้นอีก” “พูดมาได้ไง ให้เอาเด็กอยู่บ้าน ใครดูแล พ่อแม่เหลายคนทำงาน หาเช้ากินค่ำจะฝากใครเลี้ยง? แต่ก่อนขับรถขนส่งก็เอาลูกไปด้วยได้ พอกฎหมายออกมาแบบนี้ จะเอาลูกไปไว้ไหน”

กรณีเพิ่มเติม คือ การอาศัยรถยนต์ของผู้อื่น ตามความเป็นจริง หลังจากการคลอดบุตร เด็กจำเป็นต้องรับวัคซีน ตรวจพัฒนาการการเจริญเติบโต และรักษาโรคภัยในช่วงที่ร่างกายยังไม่สมบูรณ์ กรณีเช่นนี้เป็นภาวะกลืนไม่เข้าคลายไม่ออกของผู้ปกครองที่ต้องอาศัยรถของผู้อื่น และอาจต้องรบกวนติดตั้งที่นั่งสำหรับเด็ก

ด้วยเหตุนี้ ผู้ร่างกฎหมายและผู้บังคับใช้กฎหมายจะต้องคำนึงถึงเงื่อนไข ความจำเป็น และสภาพความเป็นจริงของสังคมไทยประกอบด้วย จะอาศัยเพียงสภาพบังคับทางกฎหมาย (law enforcement) อย่างเดียวไม่ได้ วิธีแก้ไขปัญหาในส่วนนี้อยู่ในอำนาจของผู้บัญชาการตำรวจแห่งชาติที่ควรเปิดช่องผ่อนปรนด้วยการออกประกาศวิธีการอื่นเพื่อความปลอดภัยขึ้นมาบรรเทาผลร้ายที่อาจเกิดขึ้น[38]

ส่วนที่สี่ ความรู้ คำแนะนำ และข้อควรระวัง หากสังคมเริ่มใช้ที่นั่งสำหรับเด็กอย่างแพร่หลาย

ความรู้พื้นฐานและประเภทของที่นั่งสำหรับเด็ก ตลอดบทความที่ผ่านมา เลือกใช้คำว่า “ที่นั่งสำหรับเด็ก” เนื่องจาก บทบัญญัติใน มาตรา 123 (2) (ข) แห่งพระราชบัญญัติจราจรทางบกฯ ไม่ได้กำหนดนิยามของคำว่า “ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก” และ “ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็ก” เอาไว้ ดังนั้นจึงใช้คำว่า “ที่นั่งสำหรับเด็ก” ไปพลางก่อน แต่ในส่วนจะอธิบายถึง “ที่นั่งนิรภัย” ก็จะใช้เฉพาะตามความหมายของมาตรฐานต่างประเทศ  

เหตุผลที่จำเป็นต้องเพิ่มที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กขึ้นมาเป็นพิเศษ เนื่องจากการออกแบบรถยนต์ทั่วไป จะออกแบบให้มีเข็มขัดนิรภัย (seat belt) และถุงลมนิรภัย (airbag) มาพร้อมกับตัวรถเพื่อป้องกันอันตรายจากอุบัติเหตุ แต่ข้อจำกัดของการออกแบบเข็มขัดนิรภัยและถุงลมนิรภัยนั้นไม่ตอบสนองความปลอดภัยของเด็ก เพราะเข็มขัดนิรภัยจะออกแบบมาให้เหมาะสมกับขนาดตัวของผู้ใหญ่หรือเด็กที่โตแล้วในระดับหนึ่ง ส่วนถุงลมนิรภัยก็จะประจำเฉพาะจุด และจะป้องกันเฉพาะกรณีที่เกิดแรงปะทะอย่างหนักเท่านั้น ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องออกแบบที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กมาเพิ่มเติม[39] อีกทั้งมีสถิติยืนยันว่าการใช้ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กจะลดความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บหรือเสียชีวิตของเด็กเมื่อประสบอุบัติเหตุได้มากกว่า 70% หากเทียบกับการคาดเข็มขัดนิรภัยเพียงอย่างเดียว[40]

สำหรับการแบ่งประเภทของอุปกรณ์ประกอบที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก โดยทั่วไปจะแบ่งกว้างๆ 3 ประเภท[41] ได้แก่ ที่นั่งนิรภัย (rear/forward facing car seat) , ที่นั่งเสริม (booster seat) [42], และเข็มขัดนิรภัย (seat belt) ส่วนเกณฑ์ที่ใช้พิจารณาว่าเด็กคนไหนควรนั่งที่นั่งนิรภัยประเภทใดนั้น Kit-Ngan Young-Hoon และ Christopher Mackie  (2011) [43] รวมถึงโครงการความร่วมมือหลายภาคส่วน[44] มีความเห็นไปในทิศทางเดียวกัน คือ ให้ผู้ซื้อพิจารณาความเหมาะสมจากน้ำหนักและความสูงของเด็กเป็นหลัก เพราะหากเลือกชนิดที่ไม่เหมาะสมกับเงื่อนไขเฉพาะของเด็กแต่ละคน ก็จะเป็นเพิ่มความเสี่ยงภัยให้กับเด็กหากเกิดอุบัติเหตุ กล่าวโดยขยายความคือให้ผู้ซื้อพิจารณาส่วนที่คล้ายเบาะที่นั่งนิรภัยจะต้องสูงกว่าศีรษะของเด็ก เพื่อป้องกันอันตรายที่อาจเกิดขึ้นกับศีรษะและลำคอ[45] นอกจากหลักพิจารณาด้านส่วนสูงและน้ำหนักของเด็กแล้ว ในทางสากลก็ยังมีหลักเกณฑ์พิจารณาด้านอายุด้วย

หลักเกณฑ์พิจารณาอายุผู้โดยสารเด็กกับประเภทของที่นั่งนิรภัย

กลุ่มประเทศที่บังคับใช้กฎหมายที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กมีข้อพิจารณาความเหมาะสมเกี่ยวกับอายุ น้ำหนัก และส่วนสูงที่แตกต่างกันไป ในส่วนนี้จะยกตัวอย่าง 3 กลุ่มประเทศมาเปรียบเทียบได้แก่ สหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร และสหภาพยุโรป ส่วนเหตุผลที่ยกตัวอย่างกลุ่มประเทศเหล่านี้ เนื่องจาก เหตุผลแรก กลุ่มประเทศเหล่านี้มีบทบัญญัติเกี่ยวกับที่นั่งนิรภัยเด็กมายาวนาน และ เหตุผลที่สอง กลุ่มประเทศเหล่านี้มีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนในระดับต่ำ[46]

สำหรับปูมหลังด้านระยะเวลาการบังคับใช้กฎหมายนั้น พบว่า ประเทศแรก ทุกรัฐในสหรัฐอเมริกา (US) มีบทบัญญัติว่าด้วยความปลอดภัยต่อผู้โดยสารเด็กทั้งสิ้น (Child Passenger Safety Laws) โดยเทนเนสซี่ (Tennessee) เป็นรัฐแรกที่เริ่มใช้กฎหมายเกี่ยวกับที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กตั้งแต่ปี 1978 (พ.ศ.2521) [47] ที่น่าสนใจคือแต่ละรัฐของสหรัฐอเมริกาจะวางกฎเกณฑ์อายุเด็กที่ต้องใช้ที่นั่งนิรภัยไว้แตกต่างกัน[48] กลุ่มประเทศต่อมา สหราชอาณาจัก (UK) ปรากฏกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กครั้งแรกในปี 1988 (พ.ศ.2531) และ กลุ่มประเทศสุดท้าย สหภาพยุโรป (EU) ปรากฏหลักฐานการบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวกับที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กครั้งแรกในปี 1991 (พ.ศ.2534) [49]

(ตารางเปรียบเทียบการกำหนดอายุเด็กที่ต้องใช้ที่นั่งนิรภัยของสหรัฐอเมริกา[50]
สหราชอาณาจักร[51] สหภาพยุโรป[52])

จากตัวอย่างข้อกำหนดของแต่ละรัฐจะพบว่า รัฐต่างๆ ในสหรัฐอเมริกาล้วนแล้วแต่มีข้อกำหนดเรื่องที่นั่งนิรภัยเพื่อความปลอดภัยของเด็กไว้ทั้งสิ้น นอกจากนี้ในหลายรัฐยังกำหนดแยกประเภทของที่นั่งนิรภัยตามอายุและน้ำหนักของเด็กเพื่อให้สอดคล้องกับประสิทธิภาพการป้องกันอันตราย อีกทั้งหลายรัฐยังกำหนดช่วงอายุให้เด็กเริ่มทดลองใช้เข็มขัดนิรภัย (seat  belt) เพื่อให้คุ้นชินการบังคับใช้กฎหมายดังกล่าวเมื่ออายุถึงเกณฑ์บังคับใช้บทลงโทษตามกฎหมายในอนาคตด้วย

สำหรับการกำหนดอายุเด็กที่ต้องใช้ที่นั่งสำหรับเด็กตามกฎหมายไทยนั้น อดิศักดิ์ ผลิตผลการพิมพ์[53] ผู้อำนวยการสถาบันแห่งชาติเพื่อการพัฒนาเด็กและครอบครัว มหาวิทยาลัยมหิดล และศูนย์วิจัยเพื่อเสริมสร้างความปลอดภัยป้องกันการบาดเจ็บในเด็ก ภาควิชากุมารเวชศาสตร์ คณะแพทย์ศาสตร์ โรงพยาบาลรามาธิบดี อธิบายโดยหลักวิชาว่า เด็กแรกเกิดถึง 9 ปี ต้องใช้ที่นั่งนิรภัย โดยพิจารณาตามอายุเป็นเกณฑ์หลัก หลักการทั่วไป อายุต่ำกว่า 2 ปี ให้ใช้ที่นั่งนิรภัยติดยึดกับเบาะหลังและหันหน้าเด็กไปทางหลังรถ เมื่อเด็กอายุได้ 2 ปี ให้ปรับมาใช้ที่นั่งนิรภัยนิรภัยสำหรับเด็กเล็กและหันหน้าเด็กไปทางหน้ารถ

อนึ่ง ข้อสันนิษฐานด้านการกำหนดอายุเด็กกับการใช้ที่นั่งสำหรับเด็กในมุมมองทางกฎหมายไทยนั้น มีประโยชน์ในการบังคับใช้กฎหมายอย่างมีนัยสำคัญ กล่าวคือ พระราชบัญญัติบัตรประจำตัวประชาชน พ.ศ.2554 มาตรา 6 (1) [54] วางหลักให้เด็กทำบัตรประจำตัวประชาชนเมื่ออายุครบ 7 ปี ดังนั้นผู้ปกครองและผู้ครอบครองรถจึงยากที่จะปกปิดข้อมูลด้านอายุของเด็ก ด้วยเหตุนี้จึงมองได้ว่าอาจเป็นเทคนิควิธีทางกฎหมายเพื่อให้เจ้าพนักงานสามารถตรวจสอบอายุของเด็กตามบัตรประชาชนได้ง่ายขึ้น

ตำแหน่งใดเหมาะสำหรับติดตั้งที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก

เนื้อหาในส่วนนี้น่าจะเป็นเนื้อหาที่เป็นประโยชน์ต่อผู้ปกครองที่ต้องการใช้ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กเพื่อประโยชน์ด้านความปลอดภัยให้ได้เต็มประสิทธิภาพที่สุด อาจพิจารณารายละเอียดได้ดังต่อไปนี้

1) ส่วนที่ไม่ควรอย่างยิ่งในการติดตั้งที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก ไม่ว่าจะด้วยวิธีนั่งบนที่นั่งนิรภัย หรือนั่งแบบมีผู้อุ้มประคองก็แล้วแต่ ตำแหน่งเบาะหน้าข้างคนขับคือตำแหน่งที่อันตรายต่อเด็กมากที่สุด อ้างอิงจากสถิติการเสียชีวิตของเด็กเล็กพบว่า ในตำแหน่งดังกล่าวของรถยนต์ปัจจุบันมักจะมีถุงลมนิรภัยติดตั้งอยู่ก่อนแล้ว ดังนั้นเมื่อเกิดอุบัติเหตุรุนแรง ถุงลมนิรภัยนั้นจะพุ่งอัดกระแทกเข้าที่เด็กเล็กเป็นเหตุให้ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตได้[55]

กรณีที่ไม่มีถุงลมนิรภัยบริเวณตำแหน่งเบาะหน้าข้างคนขับ เมื่อเกิดแรงปะทะรุนแรงขึ้น ศีรษะและลำตัวของเด็กจะถูกเหวี่ยงกระชากไปข้างหน้า ด้วยสาเหตุนี้ ร่างกายของเด็กอาจปะทะกับแผงคอนโซลหน้ารถ หรือกระแทกเข้ากับกระจกจนเป็นเหตุให้บาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิตได้

ในทำนองเดียวกันกับกรณีที่มีผู้อุ้มประคอง มักมีความเชื่อกันส่วนบุคคลว่าการอุ้มประคองจะช่วยให้เด็กได้รับความปลอดภัยมากกว่า แต่ในความเป็นจริงเมื่อเกิดอุบัติเหตุรุนแรงขึ้นแล้ว แม้แต่ตัวผู้อุ้มประคองเองก็อาจดูแลตัวเองไม่ได้ ดังนั้นการใช้ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กในตำแหน่งอื่นจึงปลอดภัยกว่า[56]

2) ตำแหน่งที่เหมาะสมในการติดตั้งที่นั่งนิรภัย ข้อมูลที่จะอ้างอิงต่อไปนี้จะมุ่งเน้นเฉพาะรถที่มีที่นั่งหน้า-หลัง เช่น รถเก๋งทั่วไป ซึ่งมีหลักฐานรับรองมากมายว่าตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุดในการติดตั้งที่นั่งสำหรับเด็กเล็ก คือ ตำแหน่งตรงกลางแถวหลังตามภาพ

(ภาพแสดงตำแหน่งที่เหมาะสมในการติดตั้งที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กเล็ก) [57]

โครงการศึกษาความปลอดภัยต่อผู้โดยสารเด็กแห่งชาติ[58] ได้ยกตัวเลขทดสอบการชน (crash-tested) เพื่อวิเคราะห์ตำแหน่งที่เหมาะสมในการติดตั้งที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก ให้ข้อสรุปว่า ตำแหน่งตรงกลางแถวหลัง คือตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด เช่นเดียวกับคำแนะนำจาก Tasmanian Government[59]ประเทศออสเตรเลียที่ระบุว่า ตำแหน่งที่ปลอดภัยที่สุดคือตรงกลางแถวหลัง

นอกจากนี้ยังมีงานศึกษาโดยผู้ร่วมวิจัยของ Michael J. Kallen et al,[60] ที่ได้ศึกษาเปรียบเทียบความเสี่ยงของเด็กแรกเกิดจนถึง 3 ปี กับตำแหน่งที่นั่ง 3 ที่ ได้แก่ ด้านหลังตรงกลาง (center rear) ด้านหลังฝั่งซ้าย (left rear outboard) และด้านหลังฝั่งขวา (right rear outboard) ผลการวิจัยสรุปว่า ตำแหน่งที่เสี่ยงอันตรายน้อยที่สุด คือ ด้านหลังตรงกลาง

3) ทิศทางและลักษณะของเด็กในการนั่งบนที่นั่งนิรภัย แม้ความเห็นของหลายฝ่ายจะตรงกันว่าตำแหน่งที่ปลอดภัยในการติดตั้งที่นั่งนิรภัยที่สุดคือตำแหน่งเบาะที่นั่งตรงกลางด้านหลังคนขับ (ในกรณีรถยนต์ส่วนบุคคลทั่วไป แต่มีความขัดแย้งกันในรายละเอียดเช่นว่า การหันหน้าเด็กไปในทิศทางไหนจะปลอดภัยกว่า และข้อขัดแย้งในเรื่องอายุก็ยังมีความเห็นแตกต่างกันไป ระหว่างการหันหน้าเด็กไปหลังรถ (rear facing car seat) กับการหันหน้าเด็กไปด้านหน้ารถ (forward facing car seat)

(รูปภาพแสดงลักษณะอุปกรณ์ประกอบที่นั่งนิรภัยแต่ละประเภท) [61]

3.1 การหันหน้าเด็กไปหลังรถ (rear facing car seat) ข้อแนะนำจาก The Ultimate Car Seat Guide[62] Manitoba[63] และ ความร่วมมือของหลายฝ่าย[64] รวมถึงงานวิจัยของกลุ่ม Basem Y. Henary et al.[65] และ Kit-Ngan Young-Hoon and Christopher Mackie[66] เห็นพ้องต้องกันว่าให้หันหน้าเด็กอายุต่ำกว่า 2 ปีไปด้านหลังท้ายรถ

ในขณะที่ Tasmanian Government[67] มองว่าการหันหน้าเด็กไปท้ายรถนั้นเหมาะสำหรับเด็กแรกเกิดจนถึง 6 เดือน ต่อมาเมื่อเด็กมีอายุระหว่าง 6 เดือนจนถึง 4 ปี ก็อาจจะให้สิทธิในการหันหน้าเด็กไปหน้ารถหรือท้ายรถก็ได้ และเมื่อเด็กมีอายุตั้งแต่ 4-7 ปีขึ้นไปแล้ว เด็กควรนั่งแบบหันหน้าไปทิศทางหน้ารถจึงจะเหมาะสมกว่า

3.2 การหันหน้าเด็กไปด้านหน้ารถ (forward facing car seat) The Ultimate Car Seat Guide[68] เสนอให้หันหน้าเด็กไปหน้ารถ ทิศทางเดียวกับคนขับ ในเด็กอายุเกิน 2 ปีขึ้นไป

นอกจากนี้ The Ultimate Car Seat Guide ยังได้เสนอเพิ่มเติมว่า เมื่อเด็กเริ่มมีน้ำหนักหรือส่วนสูงเพิ่มขึ้นก็ให้ปรับมาใช้ที่นั่งแบบที่ใกล้เคียงกับเบาะมาตรฐานในรถแต่มีอุปกรณ์พิเศษ เช่น ส่วนรองรับกระชับไหล่ บ่า ศีรษะมากกว่า

ข้อควรระวังและคำแนะนำเกี่ยวกับ “การใช้ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก”

ในส่วนนี้มีประเด็นที่ต้องการนำเสนอ 5 ประเด็นย่อย ได้แก่ มาตรฐานความปลอดภัย การติดตั้งอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยแบบไม่ถูกต้อง การทำความสะอาด ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กมือสอง และอันตรายที่เกิดจากการใช้ที่นั่งนิรภัย

1) เรื่องมาตรฐานความปลอดภัย สาเหตุที่ยกประเด็นนี้คือมาเป็นประเด็นแรก เนื่องจาก งานศึกษาของ Supantachart Jantachote  (2018) [69] ชี้ให้เห็นว่า การจำหน่าย การผลิตและการนำเข้าที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กของไทยนั้น ไม่มีการควบคุมให้เป็นไปตามมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม และรถยนต์ที่ใช้กันในไทยจำนวนหนึ่งไม่รองรับระบบมาตรฐานความปลอดภัย (ISOFIX) ที่เป็นที่ยอมรับในมาตรฐานระหว่างประเทศ ดังนั้น ผู้ปกครองจึงควรให้ความสำคัญกับข้อแนะนำและข้อควรระวังการใช้ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กในส่วนที่เหลือ

2) เรื่องการติดตั้งที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กแบบไม่มีความรู้ ในส่วนนี้ Blair J. et al.[70] คณะผู้ศึกษาวิจัยการวางตำแหน่งที่นั่งนิรภัยที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเด็ก ได้กำชับให้ระวังการติดตั้งที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กแบบไม่ถูกต้องจะนำอันตรายมาสู่ตัวเด็กได้หากเกิดอุบัติเหตุขึ้น

สำหรับประเทศไทย พบว่ารถยนต์บางชนิดไม่เหมาะสมกับการติดตั้งที่นั่งนิรภัยดังกล่าว รวมถึงการย้ายที่นั่งนิรภัยจากรถคันหนึ่งไปติดตั้งกับรถอีกคันหนึ่งด้วย เพราะรถแต่ละคันอาจมีระบบเข็มขัดนิรภัย (seat belt) และตำแหน่งตัวยึดเกาะ (anchor attachment) ที่แตกต่างกัน พิจารณาเหตุผลได้ดังนี้

2.1 ห้ามติดตั้งในตำแหน่งที่มีถุงลมนิรภัย (airbag) [71] ส่วนเหตุผล ผู้เขียนสันนิษฐานว่าเมื่อเกิดอุบัติเหตุแล้วถุงลมนิรภัยทำงาน แรงดันจากถุงลมนิรภัยจะอัดกระแทกเข้าที่ร่างกายของเด็กทำให้เกิดอันตรายได้ และต้องไม่ลืมว่ารถยนต์ในปัจจุบันจำนวนมาก บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ได้เพิ่มระบบถุงลมนิรภัยรอบคัน ดังนั้นจึงเป็นความลักลั่นทางวิธีคิดเรื่องความปลอดภัยระหว่างกฎหมายกับผู้ผลิตรถยนต์ แม้จะตั้งอยู่บนแนวคิดเรื่องความปลอดภัยของเด็กเช่นเดียวกันก็ตาม

2.2 ต้องติดตั้งที่นั่งคู่กับเข็มขัดนิรภัย (seat belt) ของรถเท่านั้น[72] รถโดยสารบางประเภท แม้ได้รับการยกเว้นไม่ต้องติดตั้งที่นั่งสำหรับเด็ก แต่หากผู้ปกครองตั้งใจจะนำรถดังกล่าวไปติดตั้งที่นั่งนิรภัย ก็เป็นไปได้ว่าที่นั่งนิรภัยนั้นจะไม่มีประสิทธิป้องกันอันตรายได้เท่าที่ควร นอกจากนี้ยังอาจต้องกังวลกับความผิดในเรื่องการดัดแปลงสภาพรถ เช่น การเสริมเหล็กหรือโครงสร้างบางประการเพื่อรองรับที่นั่งนิรภัยดังกล่าว

3) การทำความสะอาดที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก สภาพการใช้งานจริงของที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กอาจเปื้อนเศษอาหาร ขนม เครื่องดื่ม หรือสิ่งสกปรกอื่นใด ผู้ซื้อจะต้องสอบถามผู้ขายและทำความเข้าใจคู่มือการใช้ล่วงหน้า เนื่องจากที่นั่งนิรภัยแต่ละชนิดมีวิธีการทำความสะอาดที่แตกต่างกัน[73]

4) ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็กมือสอง หรือ คาร์ซีทมือสอง ไม่ว่าจะเป็นแบบที่ที่ผ่านการใช้แล้วหรือแบบที่เช่ามาใช้ชั่วคราวมีหลักเกณฑ์เดียวกันที่ว่าที่นั่งนิรภัยก็เหมือนสินค้าชนิดอื่น ซึ่งมีวันหมดอายุหรือเสื่อมประสิทธิภาพ ในสหรัฐอเมริกากำหนดมาตรฐานไว้ที่ระหว่าง 6-10 ปี[74] สำหรับประเทศยัง เริ่มมีกระแสรับบริจาคและการแนะนำที่นั่งสำหรับเด็กมือสองราคาประหยัดประมาณ 300-500 บาท เช่น การประชาสัมพันธ์โดยมูลนิธิกระจกเงา[75]

แม้กระแสสังคมออนไลน์บางส่วนจะมีความตั้งใจที่ดีเพื่อแบ่งเบาภาระผู้ปกครอง แต่โดยหลักการแล้วควรใช้ที่นั่งนิรภัยใหม่จะดีที่สุด เนื่องจากที่นั่งนิรภัยที่เคยถูกใช้มาแล้ว อาจมีข้อชำรุดบกพร่องหรือขาดอุปกรณ์ประกอบที่นั่งตามมาตรฐาน[76] ในกรณีที่มีความจำเป็นให้พิจารณารายละเอียดที่นั่งนิรภัยเหล่านี้ประกอบการซื้อ  1) ต้องไม่มีประวัติการชนมาก่อน 2) ผิวสัมผัสนุ่ม 3) ไม่มีร่องรอยฉีกขาด 4) สายรัดต้องไม่ยืดและไม่ขาด            5) โครงสร้างพลาสติกแข็งต้องไม่มีรอยแตกร้าว 6) อายุการใช้เงินไม่เกิน 10 ปี[77]

5) อันตรายที่เกิดจากการใช้ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก สิ่งที่ผู้ปกครองควรระมัดระวังการใช้ที่นั่งนิรภัยสำหรับเด็ก แบ่งออกได้ 4 ประเด็นหลัก ดังนี้

5.1 กรณีปล่อยเด็กไว้เพียงลำพัง[78] สภาพความจริงจะพบได้ว่ามีแม่เลี้ยงเดี่ยว พ่อเลี้ยงเดี่ยว ซึ่งต้องดูแลลูกเล็ก และในการเดินทางหากมีการปล่อยเด็กไว้เพียงลำพังในรถ เพื่อลงไปทำธุระส่วนตัวเป็นระยะเวลานาน อาจเป็นเหตุให้เด็กถึงแก่ความตาย ดังนั้น อย่าปล่อยเด็กไว้เพียงลำพังในรถ[79]

5.2 กรณีเกิดควันหรือไฟไหม้ในรถยนต์[80] เนื่องจากการให้เด็กนั่งบนที่นั่งนิรภัยจะเป็นไปในลักษณะที่มีอุปกรณ์บางอย่างเกาะยึดร่างกายเด็กเอาไว้ ดังนั้นหากเกิดอุบัติเหตุที่ก่อให้เกิดควันหรือไฟจำนวนมาก ที่นั่งนิรภัยดังกล่าวจะกลายเป็นอุปสรรคเพิ่มเติมในการช่วยเหลือเด็กทันที

5.3 กรณีอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ไม่ได้มาตรฐานและอาการแพ้เฉพาะราย ข้อควรระวังนี้ได้รับจากการสำรวจข้อถกเถียงในพื้นที่สังคมออนไลน์ พบการสะท้อนปัญหาในส่วนนี้ 2 ประการ กล่าวคือ ปัญหาเรื่องสรีระวิทยาและการเรียงตัวของกระดูกในเด็กเล็ก หากใช้ที่นั่งนิรภัยที่ไม่มีมาตรฐาน และปัญหาการแพ้วัสดุภัณฑ์ เช่นเบาะหรือสีเคมีที่ประกอบเป็นที่นั่งนิรภัย

ส่วนสุดท้าย 7 ข้อเสนออย่างเป็นรูปธรรมสำหรับประเทศไทย

ข้อเสนอต่อไปนี้ ตั้งอยู่บนพื้นฐานการมองเรื่องความปลอดภัยของเด็กเป็นหลัก ประกอบกับเงื่อนไขความจำเป็นทางด้านเศรษฐกิจ ความรู้เฉพาะทาง และข้อจำกัดทางกฎหมาย ซึ่งอยากทดลองเสนอต่อประชาชนและผู้ที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วน ในการพิจารณา วิพากษ์ วิจารณ์ เพื่อหาทางออกให้กับปัญหาที่เกิดขึ้น รวมถึงประโยชน์เชิงรูปธรรมที่ครอบครัว สังคม และรัฐเองก็จะได้ประโยชน์ด้วย ทั้งในเรื่องการลดอัตราการบาดเจ็บหนัก ลดการทุพพลภาพ และลดอัตราการเสียชีวิตของเด็กบนท้องถนน ประหยัดงบประมาณ ประหยัดเวลา ประหยัดทรัพยากรบุคคลในการรักษาพยาบาลผู้บาดเจ็บ ตลอดจนเป็นการรักษาทรัพยากรบุคคลและแรงงานในอนาคตให้กับประเทศด้วย

1. การควบคุมราคาที่นั่งสำหรับเด็ก สิ่งที่รัฐโดยกระทรวงที่เกี่ยวข้องควรพิจารณา คือ การแทรกแซงราคาสินค้า ผ่านการควบคุมราคาที่นั่งสำหรับเด็กให้มีความเหมาะสม รวมถึงพิจารณาว่าสมควรปรับที่สถานะที่นั่งสำหรับเด็กจากประเภทสินค้าฟุ่มเฟือย เป็นสินค้าจำเป็นได้หรือไม่ เพียงใด ทั้งนี้เพื่อเป็นการจูงใจประชาชนในการจัดเตรียมอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัย

2. การลดภาษีนำเข้า รัฐควรพิจารณาปรับลดกำแพงภาษีนำเข้า[81] สำหรับอุปกรณ์และส่วนควบที่มีไว้เพื่อความปลอดภัย อย่างเช่นในสหราชอาณาจักรใช้วิธีลดภาษามูลค่าเพิ่มลง ส่วนมาเลเซียนอกจากนี้ลดภาษีสรรพสามิตลงแล้ว ยังได้ยกเว้นภาษีนำเข้าด้วย[82] เนื่องจากการเพิ่มหรือคงอัตราภาษีเดิมไว้ แม้รัฐจะได้รายได้เข้ามาในประเทศ แต่ในทางตรงกันข้ามเท่ากับรัฐกำลังผลักภาระเรื่องความปลอดภัยและความเสี่ยงในชีวิตให้กับประชาชน

3. ออกนโยบายและจัดพื้นที่ส่งเสริมการใช้อุปกรณ์ความปลอดภัย รัฐรวมถึงเอกชนผู้เห็นความสำคัญควรจัดให้มีพื้นที่รับซื้อที่นั่งสำหรับเด็กประเภทต่างๆคืน เมื่อเลยช่วงวัยที่เหมาะสมหรือไม่มีความจำเป็นต้องใช้ที่นั่งดังกล่าว รวมถึงการรับซื้อเพื่อเปลี่ยนเป็นที่นั่งใหม่ (เทิร์น) เหตุผลในส่วนนี้ นอกจากจะเป็นการแบ่งเบาภาระผู้ปกครองแล้ว เด็กยังอาจเข้าถึงที่นั่งที่เหมาะสมกับความต้องการได้มากกว่า และรัฐอาจพิจารณาลดภาษีให้ประโยชน์กับธุรกิจเอกชนที่เข้าร่วมโครงการด้วย

4. ส่งเสริมการใช้ที่นั่งสำหรับเด็กผ่านเทคนิคทางธุรกิจ เอกชนอาจพิจารณาจัดโปรโมชั่นเช่า-เช่าซื้อที่นั่งสำหรับเด็กประเภทต่างๆ เพื่อแก้ไขและแบ่งเบาภาระผู้ปกครองในการซื้อที่นั่งสำหรับเด็กราคาสำเร็จรูปที่อาจมีราคาสูง

5. ให้สิทธิประโยชน์กับเอกชนและผู้ประกอบการโดยสาร รัฐอาจพิจารณาทำข้อตกลงหรือออกนโยบายให้ผู้ประกอบการขนส่งสาธารณะหรือธุรกิจในทำนองเดียวกัน เช่น รถแท็กซี่ รถยนต์เช่า แกร๊ปคาร์ รถตู้ รถสองแถว หรือรถโดยสารสาธารณะประเภทอื่นๆ ที่ไม่อยู่ภายใต้บังคับของกฎหมาย หากสามารถจัดเตรียมที่นั่งนิรภัย-ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็กตามมาตรฐานที่กฎหมายกำหนดได้ ผู้ประกอบการอาจได้รับส่วนลดในเรื่องการชำระภาษีรถยนต์ประจำปีหรือค่าฤชาธรรมเนียม

6. ประกาศประเภทรถให้ชัดเจน รัฐต้องประกาศโดยจำแนกประเภทรถในท้องถนนของไทยทุกประเภทให้ชัดเจนว่า รถประเภทใดอยู่ภายใต้บังคับของกฎหมายเรื่องการจัดให้มีที่นั่งนิรภัย-ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็ก และรถประเภทใดได้รับการยกเว้น ทั้งนี้ควรประกาศให้ชัดเจนและเผยแพร่ในช่องทางต่างๆ เพื่อให้ประชาชนเข้าถึงข้อมูลได้โดยง่าย และเพื่อป้องกันการตีความกฎหมายอย่างไม่ถูกต้องทั้งต่อเจ้าพนักงานและต่อผู้อยู่ภายใต้บังคับของกฎหมาย

7. การส่งเสริมความรู้ที่ถูกต้อง ที่นั่งสำหรับเด็ก[83]เป็นเรื่องค่อนข้างใหม่ในประเทศไทย ทั้งในแง่กฎหมาย รายละเอียดการใช้ และข้อควรระมัดระวัง ดังนั้น สิ่งที่ภาครัฐควรรีบดำเนินการ คือ การส่งเสริมความรู้ความเข้าใจที่ถูกต้องให้กับประชาชน เนื่องจากองค์ความรู้ที่ถูกต้องคือเรื่องสำคัญที่สุด ในทางกลับกันเห็นได้ชัดว่าประเทศไทยเวลานี้ ประชาชนต้องใช้ระบบ “ลองผิดลองถูก” กันเอง ข้อแนะนำในส่วนนี้จะทดลองเสนอวิธีการเพิ่มองค์ความรู้ให้กับประชาชนในประเทศ

เริ่มต้นจากองคาพยพที่รัฐมี คือเพิ่มหลักสูตรความรู้เกี่ยวกับที่นั่งสำหรับเด็กในการอบรมขอใบอนุญาตขับขี่ และกำหนดเป็นเงื่อนไขประเมินการผ่านบททดสอบด้วย เนื้อหาภายในควรนำเสนอเบื้องต้น ดังนี้ 1) ที่นั่งสำหรับเด็กคืออะไร 2) ที่นั่งสำหรับเด็กที่เหมาะสมเป็นอย่างไร 3) ข้อควรระมัดระวังเกี่ยวกับการติดต่อที่นั่งสำหรับเด็ก 4) โรคและอาการประเภทใดที่ต้องห้ามใช้ที่นั่งสำหรับเด็ก 5) วิธีการเพื่อความปลอดภัยอื่นๆ คืออะไร 6) การปรับพฤติกรรมเด็กให้เริ่มนั่งที่นั่งสำหรับเด็ก ควรทำอย่างไร

กลไกของรัฐประการต่อมา สำหรับต่อยอดพื้นฐานความรู้เกี่ยวกับที่นั่งสำหรับเด็ก คือ สนับสนุนเงินทุนและบุคลากรวิจัยทั้งภาครัฐและเอกชน เพื่อพิจารณา 1) ลักษณะที่เหมาะสมของที่นั่งสำหรับเด็ก 2) โครงสร้างใดตอบสนองสรีระวิทยาในเด็กเล็กมากที่สุด 3) วัสดุภัณฑ์ เนื้อผ้า ผิวสัมผัส กลิ่น และการใช้สีสันอย่างใดที่เอื้อต่อเด็กในการให้ความร่วมมือสำหรับการใช้ที่นั่งสำหรับเด็ก 4) ผลกระทบและข้อควรระมัดระวังที่มาจากการใช้ที่นั่งสำหรับเด็ก เช่น ผลกระทบต่อโครงสร้างทางกระดูก ความร้อนและความอับชื้น ผลกระทบต่อผิวหนัง ฯลฯ 

กลไกของรัฐประการสุดท้าย คือ เพิ่มหลักสูตรความรู้เกี่ยวกับที่นั่งสำหรับเด็กลงในแบบเรียนของกระทรวงศึกษาธิการ หรือบทความสั้นๆ ประกอบความเข้าใจ ทั้งนี้เพื่อเผยแพร่ความรู้พื้นฐานให้ผู้เรียนได้รับรู้และตระหนักถึงความสำคัญของการใช้ที่นั่งสำหรับเด็ก และส่งเสริมการนำความรู้ที่ได้ไปใช้เมื่อเข้าสู่วัยผู้ใหญ่ในอนาคต

อนึ่ง ภาครัฐและองค์กรพัฒนาเอกชนอาจต้องพิจารณาการส่งเสริมการทำบัญชีครัวเรือนและการวางแผนครอบครัวอย่างจริงจัง เพื่อให้ประชาชนมีทักษะการคำนวณรายจ่ายที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต ตลอดจนควรฝึกฝนทักษะการจัดลำดับความสำคัญ (priority) และทักษะการเลือกอย่างมีเหตุผล (rational choice) ในหลักสูตรการศึกษาขั้นพื้นฐานด้วย

ข้อเสนอเหล่านี้ นอกจากจะช่วยเพิ่มความรู้ความเข้าใจที่ถูกต้องในเรื่องที่นั่งสำหรับเด็กแล้ว ยังเป็นการใช้ทรัพยากรของรัฐที่มีอยู่เดิมให้เกิดประโยชน์สูงสุด ตามเหตุผลและความจำเป็น อีกทั้งยังไม่เป็นการเพิ่มภาระหรือผลักภาระให้กับประชาชนให้ต้องดิ้นรนแสวงหาความรู้นี้เอง

หากถามว่าคาร์ซีทเป็นประโยชน์ต่อใคร?

หลังจากที่ได้ศึกษาเรื่องนี้อย่างจริงจังแล้ว เห็นว่า เด็กไม่ได้เป็นเพียงแค่สมาชิกส่วนหนึ่งของสังคมเท่านั้น แต่ยังเป็นทรัพยากรสำคัญต่อการพัฒนาประเทศในอนาคต ดังนั้น แน่นอนว่าผู้ที่ได้รับประโยชน์โดยตรงจากคาร์ซีทก็คือตัวเด็ก ทั้งนี้เพื่อลดโอกาสการบาดเจ็บสาหัส ทุพพลภาพ และลดการตายจากอุบัติเหตุบนท้องถนน ในมุมครอบครัว พ่อแม่ผู้ปกครองจะลดค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาล ค่าดูแลเด็กที่ทุพพลภาพ และลดโอกาสสูญเสียบุคคลอันเป็นที่รัก ในมุมธุรกิจ ธุรกิจประเภทอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยจะได้รับประโยชน์เชิงพาณิชย์เพิ่มขึ้นอย่างไม่ต้องสงสัย ในมุมของรัฐ รัฐจะประหยัดงบประมาณในการดูแลรักษาพยาบาลเด็ก ประหยัดค่าใช้จ่ายในการดูแลผู้ทุพพลภาพ รวมถึงรัฐสามารถรักษาทรัพยากรมนุษย์ และแรงงานในอนาคตเพื่อผลักดันประเทศด้วย ดังนั้นบวกลบคูณหารดูแล้ว คาร์ซีทมีประโยชน์อย่างยิ่งในภาพรวมตามที่ได้สาธยายมาแล้วข้างต้น

อ้างอิง