ปัจจุบันปัญหาของชาวชุมชนเมืองในพื้นที่ริมทางรถไฟยังคงมีอย่างต่อเนื่องจากประเด็นการถูกไล่รื้อเนื่องจากผลกระทบของโครงการสร้างรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งเป็นหนึ่งในเมกะโปรเจกต์ปลุกการลงทุนพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ในโอกาสนี้จึงขอชวนผู้อ่านทำความรู้จักโครงการดังกล่าว พร้อมทั้งชวนฟังเสียงจากแกนนำชาวชุมชนบุญร่วมไทร ซึ่งเป็นหนึ่งในชุมชนที่ได้รับผลกระทบ และถอดบทเรียนความเสียหายของโครงการเมกะโปรเจกต์ปลุกการลงทุนพื้นที่ EEC จนถึงจับตาโครงการอื่นอย่างแลนด์บริดจ์ ดังนี้
 

โครงการรถไฟขนาดใหญ่ที่ถูกปลุกขึ้นในยุคเผด็จการ

โครงการรถไฟเชื่อมการขนส่งเคยถูกวางแผนมาตั้งแต่สมัย ยิ่งลักษณ์ ชิณวัตร อดีตนายกฯ โดยมี ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมและได้ถูกนำมาดำเนินการอีกครั้ง ก่อน พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา จะหยิบโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบินขึ้นมาในปี 2562 ซึ่งได้ประมูลผู้รับเหมาก่อสร้างทั้งหมด 4 บริษัท ดังนี้ 

1. บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน)
2. บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน)
3. บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (บริษัท เจริญโภคภัณฑ์วิศวกรรม จำกัด)
4. Ferrovie dello Stato Italiane

โดยมีบริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด เป็นที่ปรึกษาด้านวิศวกรรม และ บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด เป็นที่ปรึกษาด้านสิ่งแวดล้อม

โครงการสร้างรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบินเป็นหนึ่งในส่วนต่อขยายของรถไฟฟ้า แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ มีเส้นทางจากกรุงเทพฯ -สนามบินสุวรรณภูมิ โดยมีแผนขยายเชื่อมสนามบินดอนเมือง-สถานีกรุงเทพอภิวัฒน์ (สถานีกลางบางซื่อ)-สนามบินสุวรรณภูมิ-สนามบินอู่ตะเภา และเชื่อมจากสถานีจังหวัดระยอง-กรุงพนมเปญ ประเทศกัมพูชา-นครโฮจิมินห์-ฮานอย ประเทศเวียดนาม ก่อนแยกสายไป คุนหมิงและหนานหนิง ประเทศจีน ซึ่งปัจจุบันยังอยู่ระหว่างการศึกษาเพื่อก่อสร้างเส้นทางรถไฟไปยังเขตพรมแดนไทย-กัมพูชา

โครงการทางรถไฟขนาดใหญ่อย่างรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบิน เป็นเพียงเศษเสี้ยวหนึ่ง ของทางรถไฟเชื่อมการคมนาคมโดยมีสถานีกรุงเทพอภิวัฒน์เป็นจุดศูนย์กลางรถไฟฟ้าตะวันออก และทุกสายทั่วประเทศรวมถึงรถไฟฟ้าที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ดังนั้น ผู้ได้รับผลกระทบจากการดำเนินโครงการนี้จึงไม่ได้มีเพียงแค่ 2 ชุมชนเท่านั้น

คนบุกเบิกกลายเป็นคนผิดในสายตารัฐ

เมื่อโครงการเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ที่ถูกดำเนินการโดยรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ ซึ่งทำให้โครงการรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบินได้เริ่มดำเนินการโดยขาดการมีส่วนร่วมกับประชาชน ผ่านกฎหมายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC)  ทำให้ไม่ต้องมีการทำประชามติ ชุมชนบุญร่มไทรที่ตั้งอยู่บริเวณริมทางรถไฟตรงข้ามแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ สถานีพญาไท เป็นหนึ่งในชุมชนที่ถูกไล่รื้อ แม้เป็นชุมชนที่อยู่มาก่อนมีโครงการขนาดใหญ่ แต่ด้วยโครงการพัฒนาภายใต้คำว่า “เขตเศรษฐกิจพิเศษ” และสร้างเม็ดเงินจำนวนมากในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศ ผู้มาก่อนกลับกลายเป็นคนที่ต้องออกจากพื้นที่ กลายเป็นผู้บุกรุกในสายตารัฐ เชาว์ เกิดอารีย์ แกนนำชุมชนบุญร่มไทร หนึ่งในชุมชนที่ถูกไล่รื้อ จากโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กล่าวถึงจุดเริ่มต้นในการเรียกร้องที่อยู่อาศัยว่า

“ทางชุมชนเราก็อยู่มาเรื่อย ๆ แล้วมาโดนโครงการรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบินนี่แหละ เราก็เลยต้องมาจัดตั้งเป็นชุมชนกันเพราะว่าเรื่องของการไล่รื้อของการรถไฟ โครงการของการรถไฟ ต้องการให้ชาวบ้านไปอยู่ที่อื่นหรือว่ากลับภูมิลำเนา ทางชุมชนหรือว่าทางชาวบ้านก็ไม่รู้ที่จะกลับภูมิลำเนาของเราได้ยังไง เพราะเราอยู่กันมานานแล้ว แล้วก็ที่ทำกินที่บ้านก็ไม่มี ก็ไม่รู้จะไปทางไหน”

“พอปี 63 ทางการรถไฟได้มาสำรวจพวกเราว่ามีกี่หลังคาเรือน เบ็ดเสร็จแล้วน่าจะอยู่ประมาณ 300 กว่าหลังคาเรือน แล้วการรถไฟได้บอกว่าเดี๋ยวจะมีค่ารื้อถอนให้ อยากได้เท่าไหร่ก็เขียนมาเลย คนละ 100,000-200,000 บาท หรือ 40,000-50,000 บาท ก็ว่าไป แต่ก็ต้องให้บัตรประชาชนด้วย ซึ่งการที่ชาวบ้านไม่รู้หรือรู้เท่าไม่ถึงการณ์ การให้บัตรประชาชนไป มันก็กลับมาเป็นหมายศาลหาชาวบ้านทั้งชุมชน ก็เลยเป็นที่มาที่ทำให้พวกเราเรียกร้องที่อยู่อาศัย”

ใครจะรู้ว่าท่ามกลางความเจริญที่กระจุกอยู่กลางเมืองหลวง จะมีพื้นที่เล็ก ๆ ของเมืองกำลังต่อสู้การไล่รื้อที่อยู่อาศัยโดยรัฐ ซึ่งโครงการดังกล่าวได้มีการดำเนินการก่อสร้างแล้วในพื้นที่ภาคภาคตะวันออกและกรุงเทพฯ และบริเวณดังกล่าวจะกลายเป็นศูนย์กลางการคมนาคมโดยรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบิน และรถไฟจากทุกภูมิภาคในอนาคต เพื่อให้การคมนาคมสะดวกสบายและเอื้อต่อการลงทุน

อีกฟากหนึ่งของปริมณฑลกรุงเทพฯ อย่างรังสิต ภาครัฐมีความพยายามที่จะสร้างการขนส่งและคมนาคมที่ดีเพื่อรองรับปริมาณผู้ที่จะใช้ขนส่งสาธารณะและปริมาณรถยนต์บนท้องถนน ตั้งแต่การมีถนนวิภาวดีรังสิต การก่อสร้างทางด่วนจากกรุงเทพฯ - ปทุมธานี และรถไฟฟ้าเชื่อมจากสนามบินดอนเมืองกับสนามบินอื่น ๆ ทำให้มีชุมชนที่ได้รับผลกระทบจากการขยายเมืองนี้เช่นกัน

ชุมชนซอยสะพานร่วมใจ หนึ่งในชุมชนที่ได้รับผลกระทบจากการพัฒนาดังกล่าว เป็นชุมชนที่ตั้งอยู่บริเวณท้ายซอยวิภาวดี 80 ไม่ไกลจากสนามบินดอนเมืองมากนัก ปัจจุบันมีสมาชิกชุมชนดั้งเดิมที่ครอบครัวอยู่มานานร่วม 100 ปี อย่างครอบครัวของ ธนพร บัวรุ่ง ประธานคณะกรรมการจัดตั้งสหกรณ์เคหสถาน แกนนำชุมชนสะพานร่วมใจ ซึ่งครอบครัวของเธออยู่มาก่อนการสร้างถนนวิภาวดีรังสิตเมื่อปี 2504 เสียอีก จากนั้นก็มีคนย้ายมาอยู่ที่นี่ร่วมกับสมาชิกชุมชนดั้งเดิมเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ซึ่งเกือบทั้งหมดเป็นคนทำงานโรงงานที่เริ่มก่อตั้งในละแวกนั้นในช่วงเวลาดังกล่าว

ธนพร ระบุว่า ในปี 2542 ได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการชุมชน และจดทะเบียนชุมชนกับทางสำนักงานเขตดอนเมือง ก่อนปี 2563 ชุมชนได้รับหมายจากผู้อำนวยการแขวงทางหลวงกรุงเทพฯ ให้รื้อย้ายออกจากพื้นที่ โดยให้เหตุผลว่าต้องใช้พื้นที่ในการก่อสร้างสำนักงาน เนื่องจากพื้นที่ของกรมทางหลวงอีกพื้นที่หนึ่งถูกจัดสรรไปใช้กับโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู จึงทำให้กรมทางหลวงต้องมาใช้พื้นที่ที่ชุมชนอาศัยอยู่เพื่อขยายสำนักงานแขวงเพิ่ม โดยมีหนังสือแจ้งกับทางชุมชนว่าจะต้องย้ายออกภายใน 15 วัน 

หลังจากนั้นชุมชนได้ปรึกษากับ ทาง พอช. หรือ สถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน (องค์การมหาชน) โดย พอช. แนะนำให้ชุมชนตั้งกลุ่มออมทรัพย์เพื่อเตรียมตัวในการหาที่ดินแปลงใหม่ที่จะรองรับชุมชน และสามารถกู้เงินจาก พอช. ได้ ธนพร กล่าวต่อว่า ชุมชนได้หาที่ดินแถบสายไหม 50 ซึ่งมีราคาไร่ละ 9 ล้านบาท ซึ่งชุมชนไม่มีกำลังพอที่จ่ายไหว ณ ตอนนั้น เลยได้แต่ออมทรัพย์ไปก่อนจนถึงปี 2564 

เพราะเรายืนยันในสิทธิ์ของตนที่จะมีที่อยู่อาศัย

เชาว์ แกนนำชุมชนบุญร่มไทรระบุว่า หลังจากเริ่มมีการไล่รื้อที่ ชุมชนได้มีการพูดคุยกับ พอช. และ ได้รับคำแนะนำให้ตั้งสหกรณ์เพื่อออมทรัพย์เอาไว้ก่อนเช่นกัน เพื่อนำเงินไปใช้ในโครงการบ้านมั่นคง จากนั้นจึงนำเอาเรื่องนี้ไปทำความเข้าใจกับสมาชิกชุมชนที่ต้องการมีบ้านอยู่ในเมือง ต่อ พอช.  ได้ติดต่อเครือข่ายสลัม 4 ภาค ให้เข้ามาช่วยในการเจรจากับการรถไฟฯ และยังมีนักวิชาการเข้ามาให้ความรู้กับสมาชิกชุมชนด้วย ทำให้การเรียกร้องกับหน่วยงานมีน้ำหนักและเหตุผลทางวิชาการรองรับมากขึ้น

หลังจากนั้น ชุมชนก็ได้รวมตัวกันประมาณ 200 คน ไปที่การรถไฟฯ เพื่อพูดคุยและยื่นข้อเสนอกับผู้ว่าการรถไฟฯ เรื่องที่ชุมชนยินดีย้ายออก แต่อยากให้การรถไฟฯ หาที่อยู่ให้ใหม่โดยไม่ไกลจากพื้นที่เดิม และอยากให้ระงับเรื่องคดีความเอาไว้ก่อน ซึ่งทางผู้ว่าฯ ก็ดูเหมือนจะน้อมรับข้อเสนอและได้แจ้งว่าต้องดูไม่ให้ทางหน่วยงานผิดมาตรา 157 (ละเว้นการปฏิบัติหน้าที่) แต่เมื่อกลับมาจากการเจรจากับผู้ว่าฯ ชุมชนยังคงได้รับหมายศาลอย่างต่อเนื่อง จึงคิดกันว่าเจรจากับทางการรถไฟฯ หน่วยงานเดียวนั้นไม่เพียงพอแล้ว

เครือข่ายสลัม 4 ภาค พีมูฟ และ ชมฟ. รวมตัวกันชุมนุมหน้ากระทรวงคมนาคม

“เราก็มีการเจรจากับการรถไฟแล้ว แต่เมื่อการรถไฟไม่ยินยอม เราก็ต้องไปฝ่ายนโยบายก็คือ คมนาคม แต่ว่าก่อนที่เราจะไปคมนาคม เราได้รวบรวมชุมชนที่ที่ได้รับผลกระทบเหมือนเรามาประมาณ 10 กว่าชุมชน ก็รวมกันเป็นเครือข่าย ชมฟ. (เครือข่ายชุมชนคนเมืองผู้ได้รับผลกระทบรถไฟ) เพราะว่าถ้าเราไปชุมชนเดียวก็คงเรียกร้องอะไรไม่ได้อย่างที่เราหวังแน่นอน แล้วก็ไปร่วมชุมนุมที่หน้ากระทรวงพูดคุยกับรัฐมนตรีศักดิ์สยาม ซึ่งเขาก็ให้จริง แต่ก็ต้องไปดูก่อนว่าผิดระเบียบหรือเปล่าและไม่ให้อยู่แบบแนวราบ” เชาว์กล่าว

“ช่วงแรก ๆ ปี 2564 ก็อยากจะให้เราใช้พื้นที่ (บ้านมั่นคง) ให้น้อยที่สุด เพราะให้เหตุผลว่าที่ดินในกรุงเทพฯ มันราคาสูง แต่ว่าในราคาสูงของเขา เขาให้นายทุนไปแล้ว เขาจะได้เงินคืนกลับมาเยอะกว่าที่จะมาให้เราก็เลยให้เราขึ้นทรงสูง แล้วการเคหะฯ ก็เข้ามาคุยว่าอาคารสูงจะทำยังไง แต่คุยกันไปมาก็ไม่จบที่ทรงสูงอีกเพราะมีปัญหากับสำนักงานระบายน้ำ คือ เขาไม่ยอมให้เราก่อสร้างในบึงก็เลยทำให้ไม่สามารถก่อสร้างได้ การรถไฟก็เลยให้เราขึ้นมาบนบกทำในแนวราบได้”

ต้องมีบ้านพักชั่วคราวก่อน

“ในช่วงที่มีเจรจากันไปเจรจากันมา ระหว่างนั้นก็ต้องไปขึ้นศาลด้วย เราก็ให้เหตุผลว่า เราต้องมีบ้านพักชั่วคราวก่อน ก่อนที่เราจะรื้อย้าย ก่อนที่เราจะมีบ้านมั่นคง แต่ทางการรถไฟก็ยังไม่ยอมให้เราเข้าพื้นที่ที่เขากำลังจะก่อสร้าง แต่มันจะมีพื้นที่ที่ว่างอยู่ซึ่งเขาไม่ได้ใช้ก่อสร้าง ระหว่างคุยกันไปมา เจ้าหน้าที่อาณาบาล ฝ่ายกฎหมายของการรถไฟก็ยังลงพื้นที่ชุมชนอยู่ตลอด เราก็คิดกันว่าจะเอายังไงกันดี จนสรุปมาว่า เราต้องอยู่ประจำจุดที่พระราม 6 ตรงกรมทางหลวงเพราะมันเป็นที่ที่เวลาเจ้าหน้าที่จะเข้ามาจะต้องผ่านตรงนี้ เวลาที่เจ้าหน้าที่มาพูดคุยกับชาวบ้านเขาจะไม่พูดเหมือนพูดกับเรา เขาจะขู่ชาวบ้านให้ชาวบ้านรื้อย้ายออกไปเลย ถ้าไม่ย้ายออกก็จะเสียเงินที่คุณใช้ก่อสร้างบ้านมา ชาวบ้านบางคนก็ต้องออกไปเพราะโดนบีบทุกวัน ทั้งโดนหมายศาลต่อมาเป็นหมายบังคับคดีอีก เราก็ต้องกลับไปกลับมาระหว่างศาล คมนาคม การรถไฟ งานไม่ได้ทำเลย”

ประกาศของการรถไฟฯ ห้ามสมาชิกชุมชนเข้าพื้นที่

“หลังจากประจำจุดได้ 1 เดือน เจ้าหน้าที่รถไฟลงมาพูดคุยกับชาวบ้านไม่ดี เราก็ต้องเข้าไปล้อมเจ้าหน้าที่รถไฟไว้ เพื่อให้เขาพูดคุยกับชาวบ้านในสิ่งที่เขาสมควรพูด สิ่งที่ไม่สมควรพูดเราก็จะเบรคเขาไม่ให้พูด คุณจะมาข่มขู่ชาวบ้านได้ยังไง จนสุดท้ายเขาก็ต้องให้ผู้ว่าลงมาที่ชุมชนเพื่อพูดคุยว่าจะเอายังไงกัน วันนั้นก็สรุปกันว่าเขาจะยอมให้เราเข้าพื้นที่ก่อสร้างบ้านพักชั่วคราว เขาบอกว่าจะให้เป็นโมเดลแรกของประเทศเลยมีทั้งหมายศาล หมายบังคับคดี แล้วก็ยังมีพื้นที่ให้ก่อสร้างบ้านพักชั่วอีก หลังจากนั้นผู้ว่าก็กลับไป ตอนนั้นคือช่วงเดือนมิถุนายนปี 65”

“หลังจากได้ยินคำพูดว่าเราก็ลงพื้นที่แล้วก็ก่อสร้างบ้านพักชั่วคราวเลย แต่อาณาบาลยังมาอีก จะมาจับไม่ให้เราก่อสร้าง บอกว่าเราไม่มีใบขออนุญาตเข้าพื้นที่ เราก็เลยต้องไปที่การรถไฟฯ จึงชวนสมาชิก ชมฟ. ไป 200 กว่าคน เจรจาจนผู้ว่าฯ ยอมเซ็นใบเข้าพื้นที่ให้พวกเราและอนุญาตให้ก่อสร้างบ้านพักชั่วคราวเฟส 1 ได้ พอเราก่อสร้างบ้านพักชั่วคราวเสร็จ เราก็รื้อบ้านเดิมให้พื้นที่คืนกับการรถไฟฯ แต่มันจะพื้นที่มี 2 ฝั่ง อีกฝั่งเขาจะมารื้อทำท่อน้ำมัน พอเขาทำท่อน้ำมันเสร็จ เขาก็ยังรื้อย้ายอีกฝั่งหนึ่งอยู่ เราก็เจรจาว่าฝั่งนี้ก็ต้องมีบ้านพักชั่วคราวเหมือนกัน เพราะทางผู้ว่าฯ ก็พูดไว้แล้วว่าต้องมีบ้านพักชั่วคราวให้กับชาวบ้าน ก็เจรจากันทางโทรศัพท์กับชาวบ้านอีกฝั่งหนึ่ง แล้วก็ทำบ้านพักชั่วคราวต่อ”

“แต่หลังจากนั้นเจ้าหน้าที่การรถไฟฯ ก็ยังลงพื้นที่ต่อ บอกเหมือนเดิมว่าคุณไม่มีใบขออนุญาตเข้าพื้นที่ ก็เราคุยกันในที่ประชุมหมดแล้วแต่ทำไมการรถไฟฯ ยังไม่ให้ชาวบ้านได้เข้าพื้นที่แบบง่าย ๆ เราก็เลยต้องไปการรถไฟฯ อีกรอบนึงประมาณร้อยกว่าคนจนได้ใบอนุญาตเข้าพื้นที่ จนในปัจจุบันก็ก่อสร้างบ้านพักชั่วคราวเสร็จแล้ว”

“ต่อมาในปี 2566 เราก็ขอเช่าพื้นที่ตรงริมบึงมักกะสัน แล้วก็ได้สัญญาเช่าวันที่ 28 ธ.ค. 2566 พื้นที่ 7 ไร่ครึ่ง (12,000 ตารางเมตร) แล้วมาปีนี้ 2567 เราก็มีการจัดตั้งสหกรณ์เพื่อที่จะทำโครงการบ้านมั่นคงและอาศัยอยู่ในแนวราบได้”

ค่าใช้จ่ายที่ต้องแบกรับ

การทำสัญญาเช่าพื้นที่กับการรถไฟระยะเวลา 30 ปี โดยจะย้ายไปเมื่อสร้างบ้านมั่นคงที่ริมบึงมักกะสันเสร็จ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายแบ่งเป็น

• ค่าเช่าที่ 300,000 บาท/ปี (คำนวนจาก 25 บาท/ตร.ม./ปี จากพื้นที่ทั้งหมด 12,000 ตร.ม.) โดยค่าเช่าจะมีการเพิ่มขึ้นร้อยละ 5 ทุก 5 ปี
• ภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้างอีก 270,000 บาท

รวมแล้วรายจ่ายที่ชุมชนต้องแบกรับ คือ 570,000 บาท/ปี ซึ่งเชาว์มองว่าอัตราภาษีค่อนข้างสูงเพราะเป็นการคิดภาษีที่ดินแปลงรวม หากแบ่งคิดตามพื้นที่บ้านแต่ละหลังจะไม่สูงขนาดนี้ ในส่วนนี้จะมีการพูดคุยกันต่อไปว่าสามารถปรับลดได้หรือไม่ โดยทั้งค่าเช่าและภาษี สมาชิกชุมชน 169 หลังคาเรือน ประกอบไปด้วย 5 ชุมชนที่อยู่ในเครือข่าย ชมฟ. ได้แก่ ชุมชนบุญร่มไทร ชุมชนแดงบุหงา ชุมชนหมอเหล็ง ชุมชนหลังอาร์ซีเอ และชุมชนริมทางรถไฟโรงพยาบาลเดชา จะร่วมกันรับผิดชอบ

นอกจากนั้นยังมีค่าใช้จ่ายอีกส่วนคือ ค่าก่อสร้างบ้านพักแต่ละหลัง ซึ่งทางภาครัฐมีการช่วยเหลือเงินในการสร้างบ้าน 160,000 บาท/หลัง ส่วนที่เหลือก็เป็นสมาชิกชุมชนรับผิดชอบ โดยการกู้สินเชื่อจาก พอช. ระยะเวลา 25 ปี รายละประมาณ 300,000 บาท และในปัจจุบันทางสมาชิกชุมชนก็ได้มีการเตรียมความพร้อมไว้ระดับหนึ่งแล้ว โดยตั้งสหกรณ์ออมทรัพย์ของชุมชนขึ้นมา 

ภาพจากรายงานการรถไฟแห่งประเทศไทยเรื่องการขอเช่าที่ดินบริเวณบึงมักกะสันโดยสถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน (พอช.)

แผนผังพื้นที่บริเวณริมบึงมักกะสัน ที่ชุมชนบุญร่มไทรเช่าสร้างบ้านพักจากการรถไฟ

อีกประเด็นที่แกนนำชุมชนบุญร่มไทรกังวลอยู่ คือ ในสัญญาเช่ามีการระบุเงื่อนไขบางประการที่ทำให้การรถไฟฯ สามารถยกเลิกสัญญาเช่าได้ หากการรถไฟฯ ต้องการใช้ที่ดินหรือหากอยู่ครบสัญญาแล้วก็ให้ชุมชนรื้อย้ายออกทันที เชาว์ระบุว่า ทางชุมชนยอมรับเงื่อนไขในสัญญานี้ไปก่อน เพราะว่าในตอนนั้นสมาชิกชุมชนถูกกดดันและได้รับผลกระทบเป็นอย่างมากทั้งจากกฎหมายและสังคม หลายคนได้รับหมายศาล หมายบังคับคดี หรือจากคนภายนอกที่มองว่าพวกเขาเป็นผู้บุกรุก ถ้าไม่ยอมรับเงื่อนไขในสัญญาอาจทำให้เรื่องยืดเยื้อกินเวลาไปอีก เพราะพวกเขาเองก็อยากมีที่อยู่อย่างถูกกฎหมาย ในส่วนนี้คงต้องมีการพูดคุยเจรจากันต่อไปว่าจะปรับแก้ได้หรือไม่ เพราะเชาว์มองว่าเงื่อนไขเหล่านี้เป็นการเอาเปรียบชาวบ้าน 

การรวมตัวทำให้เสียงดังขึ้นในการเรียกร้อง

ธนพร ในฐานะแกนนำชุมชนสะพานร่วมใจกล่าวถึงประเด็นนี้ว่า ระหว่างที่มีข้อพิพาทกับกรมทางหลวง ได้มีการเคลื่อนไหวของกลุ่มขบวนการประชาชนเพื่อสังคมที่เป็นธรรม (P-move) เครือข่ายสลัม 4 ภาค เครือข่าย ชมฟ. ที่เรียกร้องปัญหาในลักษณะเดียวกัน ทางชุมชนสะพานร่วมใจจึงเข้าไปร่วมเรียกร้องด้วย ทำให้ชุมชนและเครือข่ายได้มีโอกาสพูดคุยกับกระทรวงคมนาคมเพื่อหาแนวทางการแก้ปัญหาระหว่างหน่วยงานเจ้าของพื้นที่กับชุมชน โดยให้ประชาชนสามารถอาศัยอยู่ในพื้นที่ได้และไม่ผิดระเบียบของหน่วยงาน

แผนผังพื้นที่ของกรมทางหลวงที่แบ่งให้ทางชุมชนได้เช่าอาศัยอยู่

“จนเรามีการขับเคลื่อนถึงช่วงปลายปี 2565 วันที่ 25 กันยายน ทางกรมทางหลวงสามารถแบ่งปันที่ดินให้กับทางชุมชนได้ 3 ไร่ 16 ตารางวา เพราะเราเข้ามาร่วมกับเครือข่าย และ ณ วันนี้ปี 2567 เรากำลังจะได้สัญญาเช่าที่ดินจากกรมธนารักษ์แล้ว โดยสามารถรองรับสมาชิกในชุมชนได้ 60 หลังคาเรือน ตามแนวทางของโครงการบ้านมั่นคง” ธนพรกล่าว

เอกสารการส่งคืนที่ดินของกรมทางหลวงให้กับกรมธนารักษ์

ก่อนที่แกนนำชุมชนบุญร่มไทรและเครือข่าย ชมฟ. จะทิ้งท้ายว่า ปัจจัยสำคัญที่ทำให้สามารถเจรจาต่อรองกับภาครัฐจนประสบความสำเร็จในการเรียกร้องที่อยู่อาศัย คือ การรวมตัวกันของภาคส่วนต่าง ๆ เพื่อให้มีอำนาจต่อรองมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นคนในชุมชนด้วยกันและชุมชนต่าง ๆ ที่ได้รับผลกระทบในลักษณะเดียว

การได้รับความช่วยเหลือจากนักวิชาการที่สามารถนำหลักการ ความรู้ต่าง ๆ มาช่วยหนุนเสริมการเรียกร้องของชาวบ้าน รวมถึงเครือข่ายภาคประชาสังคม เช่น เครือข่ายสลัม 4 ภาค P-move ที่มีการชุมนุมเรียกร้องต่อหน่วยงานต่าง ๆ ด้วยกันหลายครั้ง ในการยืนยันสิทธิในที่อยู่อาศัยของคนในชุมชน เพราะถ้าเรียกร้องอยู่คนเดียวเสียงก็อาจไม่ดังพอให้ผู้มีอำนาจได้ยินและรับฟัง

ถอดบทเรียนความเสียหายเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก

• พระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. ๒๕๖๑

ผลการศึกษาปัญหาและผลกระทบจากการบังคับใช้ พ.ร.บ.เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561 ในรายงาน การประชุมแลกเปลี่ยนและระดมความเห็นนักกฎหมาย โดย สมนึก จงมีวศิน EEC Watch และ พรพนา ก๊วยเจริญ Land Watch Thai
รายงานผลกระทบที่เกิดขึ้นในภาคตะวันออกถึง ‘การเปลี่ยนแปลงผังเมืองและมีการประกาศเขตเศรษฐกิจพิเศษเป็นจำนวนมาก’ แม้ผังเมืองที่เป็นเขตชุมชนก็มีการอนุญาตให้ทำอุตสาหกรรม ทำให้เกิดการขยายตัวของอุตสาหกรรมและนิคมอุตสาหกรรมในภาคตะวันออก โดยพื้นที่สีเหลืองอ่อนและพื้นที่สีเขียวอ่อนซึ่งเป็นพื้นที่เขตชุมชนและที่พื้นที่ส่งเสริมเกษตรกรรม ก็ได้มีการอนุญาตจาก พ.ร.บ. ดังกล่าวให้มีการสร้างโรงงานอุตสาหกรรม

การศึกษาปัญหาและผลกระทบจากการบังคับใช้ พ.ร.บ.เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561 ในรายงาน การประชุมแลกเปลี่ยนและระดมความเห็นนักกฎหมาย โดย สมนึก จงมีวศิน EEC Watch และ พรพนา ก๊วยเจริญ Land Watch Thai

แม่แบบผังเมืองนี้แสดงเส้นทางสีแดง คือ ทางรถไฟเชื่อม 3  สนามบิน เป็นเพียงแค่หนึ่งในโปรเจกต์ของการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ตลอดเส้นทางของเส้นทางรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ได้มีการเวนคืนที่ดินโดยขาดการมีส่วนร่วมจากประชาชน และผังเมืองที่มีการอนุญาตให้ตั้งโรงงานอุตสาหกรรมนี้ก็ขาดการมีส่วนร่วมกับประชาชนเช่นกัน

ปัจจุบัน ผลกระทบจาก เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกทำให้เกิดการไล่รื้อที่ดินและส่งผลให้ประชาชนไม่สามารถทำอาชีพเดิมของตนได้ เช่น อาชีพประมงพื้นบ้าน ใน ตราด และ จันทบุรี นอกจากนั้น รายงานนี้ยังระบุถึงจำนวนกากขยะอุตสาหกรรมและจำนวนการรั่วไหลของน้ำมันในทะเลอ่าวไทยที่ภาคตะวันออก เช่น ขยะจากอุตสาหกรรมและกากขยะอุตสาหกรรมทั้งที่เป็นอันตรายและไม่เป็นอันตราย รวมถึงการรั่วไหลของน้ำมันที่เกิดบ่อยครั้งบ่อยทำให้เกิด Tar ball ซึ่งจากติดค้างอยู่ในน้ำทะเล ซัดเข้าสู่ชายฝั่งและส่งผลต่อสัตว์น้ำ ทำให้ผู้บริโภคก็ได้รับสารเคมีเหล่านี้เข้าไปด้วยเช่นกัน

ผลกระทบจะสิ้นสุดที่ไหน

ภาพโครงการเส้นทางสายไหมใหม่ (New Silk Road Economic Belt) จาก รัฐบาลไทย-ข่าวทำเนียบรัฐบาล-รมช.คมนาคมลงพื้นที่ขับเคลื่อนโครงการลงทุนเมกะโปรเจ็คท์รถไฟความเร็วสูงอยุธยาและรถไฟทางคู่ระยะเร่งด่วน ช่วงมาบกะเบา–ชุมทางถนนจิระ

ภายใต้ความร่วมมือของจีนและนานาชาติที่จะสร้างทางคมนาคมเชื่อมโยงในพื้นที่หลายจุดจากจีนไปสู่มุมต่าง ๆ ของโลก ก็ได้มีการทำคมนาคมบนแผ่นดิน ทั้งรถไฟและทางเรือ คือ ท่าเรือน้ำลึก ในยุคสมัยรัฐบาล เศรษฐา ทวีสิน ได้ดำเนินการเพื่อสร้างเส้นทางสายไหมใหม่ โดยเป็นความร่วมมือกับรัฐบาลจีน คือ โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย-อันดามัน หรือ แลนด์บริดจ์ ถูกเสนอขึ้นมาในรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์และผ่านมติคณะรัฐมนตรีเศรษฐา เมื่อ 16 ต.ค. 2566

ก่อนหน้านั้น 30 ส.ค. 2566 หาน จื้อเฉียง เอกอัครราชทูตจีนประจำประเทศไทย ได้เข้าพบเศรษฐาที่ทำเนียบรัฐบาล เพื่อพูดคุยเรื่องโครงการแลนบริดจ์ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งโครงการที่จะเชื่อมโยงโลจิสติกส์ของประเทศจีนไปยังพื้นที่ต่าง ๆ  นอกจากโครงการดังกล่าวเกิดขึ้นเพื่อร่นระยะทางการขนส่งสินค้า โดยเชื่อมทะเลอ่าวไทยและทะเลอันดามันผ่านท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ผ่านการสร้างท่าเรือชุมพรและพัฒนาท่าเรือระนอง เชื่อมด้วยขนส่งทางบกด้วยรถไฟรางคู่และมอเตอร์เวย์ ทำให้ประหยัดเวลาในการขนส่งสินค้าและยังสามารถเชื่อมการค้าจากเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกด้วย

นอกจากนั้น โครงการดังกล่าวอยู่ในแผนพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) ซึ่งนายกรัฐมนตรีเศรษฐาได้เชื้อเชิญนักลงทุนต่างชาติมาลงทุนแลนด์บริดจ์ภายใต้การดำเนินงาน SEC ซึ่งเป็นโครงการที่เกิดขึ้นพร้อมกันกับ EEC ของภาคตะวันออก หนึ่งในโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ที่ถูกเขียนไว้ในยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี โดยพลเอกประยุทธ์

ภาพจากเว็บไซต์โครงการแลนด์บริดจ์ https://www.landbridgethai.com/project/

หากมองย้อนกลับไปที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ซึ่งได้เผยผลกระทบที่เกิดขึ้นให้เห็นแล้วทั้งทางทรัพยากรทะเล สิทธิในการทำกิน และการมีที่อยู่อาศัยของประชาชน ณ ปัจจุบัน โครงการแลนด์บริดจ์จึงเป็นอีกโครงการหนึ่งที่น่าจับตามองว่าจะเกิดผลกระทบซ้ำรอยโครงการเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกหรือไม่