ปัจจุบันคนหันมาให้ความสำคัญและตระหนักถึงปัญหาเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น จากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ จนนำไปสู่การประชุมสำคัญระดับโลกเกี่ยวกับข้อตกลงในการแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมร่วมกัน องค์กรและรัฐบาลของหลายประเทศให้ความสำคัญกับ การพัฒนาอย่างยั่งยืน โดยพยามยามสนับสนุน แก้ไขปัญหาทางด้านสิ่งแวดล้อม หนึ่งในแนวทางที่ได้รับการสนับสนุนและพูดถึงอย่างต่อเนื่อง คือการส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EV) แทนรถยนต์สันดาปภายในที่เป็นหนึ่งในต้นเหตุของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดร์ออกไซด์สู่ชั้นบรรยากาศ ทำให้อุณหภูมิโลกสูงขึ้น

ประเทศไทยวางเป้าหมายสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ในปี 2050 และจะก้าวต่อไปสู่เป้าหมาย การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net zero) ภายในปี 2065 ตามเทรนด์เดียวกับประชาคมโลก ทำให้ไทยต้องเร่งลด การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทุก ๆ ทาง โดยเฉพาะจากภาคการขนส่ง ลดการใช้รถยนต์สันดาปที่ใช้พลังงานจากฟอสซิลไปสู่รถ EV

จากรายงานของ SCB EIC เผยว่า รถยนต์ไฟฟ้าทั้ง BEV (Battery Electric Vehicle) หรือ รถยนต์ไฟฟ้าแบบใช้แบตเตอรี่ และ Hybrid (รถยนต์ที่ใช้พลังงานจากทั้งน้ำมันและมอเตอร์ไฟฟ้าในการขับเคลื่อน) กลายเป็นตัวเลือกการขับขี่หลักของคนไทยในกลุ่มรถยนต์นั่งนับตั้งแต่ปี 2023 สะท้อนจากส่วนแบ่งยอดขายรวมกันนั้นสูงถึง 60% โดยกลุ่มรถ Hybrid ได้รับความนิยมต่อเนื่องและขยายตัวเฉลี่ยปีละ 38% (นับตั้งแต่ปี 2019) ขณะที่ตลาดรถยนต์ BEV ถือว่าอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการเปลี่ยนผ่าน โดยยอดขายสะสมตั้งแต่ปี 2018 - มิ.ย. 2024 อยู่ที่ราว 1.25 แสนคัน ซึ่งการเปิดรับนี้ มาจากความตื่นตัวของผู้บริโภคที่คิดเป็นเพียง 15% ของ ลูกค้าที่มีศักยภาพในการซื้อ ดังนั้น การเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจึงยังมีแนวโน้มสดใส สวนทางกับสภาวะยอดขายรถยนต์ในภาพรวม โดยเฉพาะในปี 2024 ที่คาดว่าส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้า จะเพิ่มขึ้นสู่ระดับ 74% ของกลุ่มรถยนต์นั่งหรือราว 30% ของตลาดรถยนต์ในประเทศทั้งหมด

ประชาไท ชวน รศ.ดร.นิสิต พันธมิตร หัวหน้าศูนย์อาเซียนศึกษา วิทยาลัยนานาชาตินวัตกรรมดิจิทัล มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ให้ความคิดเห็นในประเด็นรถยนต์ไฟฟ้ากับความยั่งยืน

รศ.ดร.นิสิต พันธมิตร 

นิสิตให้ความเห็นเกี่ยวกับภาพรวมของรถไฟฟ้าในประเทศไทยว่า ไทยไม่ได้เป็นผู้นำในด้านนี้มาตั้งแต่แรก เพราะความไม่พร้อมทางด้านเทคโนโลยี และเราไม่ได้เป็นผู้ผลิตยี่ห้อ หรือ เจ้าของนวัตกรรม เราจะรอโมเดลการเปลี่ยนแปลงของห่วงโซ่อุปทาน (supply chain) แล้วคิดว่าเราจะผลิตอะไรให้มันเหมาะกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้า อย่างเช่น การผลิตและส่งออกยางรถยนต์

“เวลาพูดถึงกระแสพวกนี้ เรามักจะเป็นผู้นำในเรื่องของการพูด แต่ในทางปฏิบัติ เราเป็นผู้ตามในเรื่องของการเข้าไปมีส่วนร่วมในระบบนิเวศของการผลิต แม้ไทยไม่ได้เป็นผู้นำ แต่ก็ไม่ได้เป็นผู้ที่ล้าหลังในเรื่องการเปลี่ยนผ่านในเรื่องของยานยนต์”

นิสิตกล่าวว่า อุตสาหกรรมที่ใช้กำลังแรงม้าจากเครื่องยนต์ มันเข้าไปอยู่ในทุกมิติ ทั้งในเรื่องของการผลิต การบริโภค ศึกสงคราม การก่อสร้าง ยังต้องใช้น้ำมันทั้งนั้น พอมาพูดถึงเรื่องความยั่งยืน เราจะไปลดบทบาทของน้ำมัน แทบจะเป็นไปไม่ได้ในระยะเวลาอันสั้น เร็วหน่อยก็คงต้องใช้เวลาระดับทศวรรษ และหากมองในระยะยาวก็ยังมองไม่เห็นว่า EV จะสามารถทดทนน้ำมันอย่างสมบูรณ์ได้อย่างไร

เขามองว่ารถไฟฟ้าเป็นแค่เครื่องมือหนึ่งเท่านั้น แต่ก็มีคำถามว่าจะช่วยลดอุณหภูมิโลกได้แค่ไหน และจะทำให้สิ่งแวดล้อมของโลกเปลี่ยนแปลงไปในทิศทางที่ยั่งยืนขึ้นได้จริงหรือไม่ ความยั่งยืนเป็นเป้าหมายที่ท้าทาย แต่ในรุ่นลูกรุ่นหลาน ที่มองเห็นหรือตระหนักเรื่องพวกนี้เป็นสิ่งแรกอาจจะทำได้ แต่มันต้องค่อย ๆ เป็นค่อย ๆ ไป

นิสิตกล่าวต่อว่า โครงสร้างของเมืองในปัจจุบันก็ยังไม่ได้สอดคล้องกับการใช้งาน EV มากขนาดนั้น ในบริบทประเทศไทย การสร้างหรือพัฒนาเมืองใหม่ ที่จะสอดคล้องกับการรองรับรถยนต์ไฟฟ้า เราจะต้องไม่ลืมมองในเรื่องของ วัฒนธรรม ประเพณี และระบบการเมือง พร้อมยกตัวอย่าง หากจะทำเมืองเชียงใหม่ให้เป็นเมืองทันสมัย ไม่ง่ายเลย เพราะเต็มไปด้วยข้อจำกัด เช่น ระบบการทับซ้อนของกรรมสิทธิ์ การเวนคืนที่ดิน กฎหมายสิ่งแวดล้อม(EIA) และการทุจริตคอรัปชั่นของการก่อสร้าง

เชียงใหม่พยายาม ทดลองใช้รถ EV สาธารณะมาหลายครั้ง แต่ก็ไม่สำเร็จ ยังไม่สามารถแก้ปัญหาการจราจรได้จริง แค่ฝนตกรถก็ติดมหาศาล ตรงนี้มันก็ตอบโจทย์ที่ว่า โครงสร้างพื้นฐานของเมืองเชียงใหม่ ที่มีอยู่ยังไม่เอื้อต่อระบบเมืองใหม่ที่สามารถรองรับ EV ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ในมุมมองของนิสิต คนไทยเป็นคนที่รักรถยนต์ และให้คุณค่ากับรถยนต์ เป็นสัญลักษณ์ทางสังคมอย่างหนึ่ง แต่คำว่ารถไฟฟ้าในความรู้สึกของคนไทยบางส่วนอาจถูกมองเหมือนเป็นเครื่องใช้ไฟฟ้า  แม้รถไฟฟ้าจะเป็นทางเลือกที่ได้รับความสนใจมากขึ้น แต่พฤติกรรมของผู้บริโภคของไทยบางส่วนยังไม่พร้อมเปลี่ยน เพราะเป็นห่วงว่าซื้อแล้วจะเป็นทุกข์และยังกังวลกับการใช้งานรวมถึงระยะเวลาในการชาร์จ

การที่ประเทศไทยหันมาส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น คำถามคือ นโยบายดังกล่าวมีเป้าหมายหลักเพื่อการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม หรือต้องการรักษาความสามารถในการแข่งขันในอุตสาหกรรมยนต์

อย่างไรก็ตาม นิสิตเห็นว่า ประเด็นการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอาจมีน้ำหนักมากกว่า ถ้ามองจากมุมผู้ใช้รถไฟฟ้า พวกเขาอาจจะมองว่าใช้รถไฟฟ้าประหยัดหรือถูกกว่า แต่คำว่า รักษาโลก ตรงนี้อาจเป็นสิ่งที่ดีหรือมีส่วนช่วยในการตัดสินใจซื้อ ในขณะเดียวกัน

“ คนที่ชอบ EV ก็จะเชียร์ว่า  EV ดีกว่า แต่กับบางคน เช่น ผมเอง ก็ไม่ได้รู้สึกว่าอยากซื้อ เพราะมันปิดการซื้อไปตั้งแต่ต้นแล้ว ก็ผมไม่ได้อยากได้ เหมือนถามว่าทำไมไม่ใส่เสื้อสีขาว ก็เพราะผมไม่ชอบสีขาว ทำไมผมไม่ใช้เทคโนโลยี เพราะผมไม่เก่งเทคโนโลยี แค่กว่าจะเปลี่ยนเกียร์กระปุก มาเกียร์ออโต้ แล้วก็ต้องกลับใช้เกียร์กระปุกก็ยากแล้ว ” นิสิตกล่าว

กรุงเทพฯ เริ่มมีนโยบายเปลี่ยนมาใช้รถโดยสารไฟฟ้าในระบบขนส่งสาธารณะ เพื่อจะช่วยพัฒนาระบบคมนาคมของเมืองให้ดีขึ้นในระยะยาวและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เขาให้ความเห็นในประเด็นนี้ว่า

“ฟังดูดีในแง่ของสิ่งแวดล้อม แต่ระบบการคมนาคมในกรุงเทพ มันเป็น over capacity มันเกินกว่าที่จะรับได้แล้ว มันเต็มที่ของมันแล้ว เพราะฉะนั้นยัดอะไรเข้าไปมันกลายเป็นต้นทุนทั้งนั้น ถ้าคุณไม่ได้เคลียร์ของเก่าออก คุณไม่ได้เอารถยนต์ออกไปเลย แล้วเอา EV เข้าไปแทน อันนั้นยังไงก็ไม่มีประสิทธิภาพ กรุงเทพชอบเป็นประเทศไทย ถ้าทั้งประเทศบ่นไม่ค่อยมีใครตอบสนอง แต่ถ้ากรุงเทพบ่นปุ๊บ มันก็จะกลายเป็นเรื่องของประเทศทันที”

ประเทศไทยพยายามมุ่งไปทางเดียวไม่ได้ สิ่งสำคัญไม่ใช่แค่การเอา EV มาแก้ปัญหา แต่พฤติกรรมและวิธีคิดของคนก็สำคัญ เรื่องการแยกขยะ หรือแค่เอาถุงหิ้วไปซื้อของ ทิ้งขยะให้ลงถัง การลดการใช้พลังงานที่เริ่มทำได้ด้วยตัวเรา สิ่งเหล่านี้ก็มีผลต่อสิ่งแวดล้อมเหมือนกัน

ความแตกต่างของขนส่งมวลชน กทม vs ต่างจังหวัด

ระบบขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัด หากไม่มีรถยนต์ส่วนตัว การเดินทางไปไหนมาไหนถือเป็นเรื่องลำบาก เพราะในต่างจังหวัดไม่มีขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุมเหมือนในกรุงเทพ และที่มีอยู่ก็น้อย ไม่สามารถคาดเดาเวลาที่จะใช้ในการเดินทางได้ คนในต่างจังหวัดส่วนใหญ่จึงแก้ไขปัญหาด้วยการซื้อรถยนต์ส่วนตัว

นิสิตอธิบายว่าการเดินทางเพื่อจะไปซื้อของหรือไปโรงเรียนในยุคก่อนมันใช้เวลามาก เพราะฉะนั้นการมีรถยนต์ส่วนบุคคลหรือมอเตอร์ไซค์ส่วนตัวจึงเป็นเรื่องที่จำเป็น ทั้งที่ความเป็นจริงเหล่านี้ในบางเมืองอย่างญี่ปุ่นมันแทบไม่จำเป็น เราจึงเห็นคนญี่ปุ่นเดินเยอะ แต่ภูมิอากาศมีผล เพราะไทยเป็นประเทศเขตร้อน รถยนต์ส่วนบุคคลเลยตอบโจทย์ เขายกตัวอย่าง คนใช้รถยนต์เป็นพื้นที่ส่วนตัว ที่สามารถแต่งหน้าได้ คุยโทรศัพท์ได้ enjoy life ได้ในรถยนต์ รถยนต์จึงเป็นทุกอย่างของเรา

“รถประจำทางเริ่มหายไป ทั้งที่เมื่อก่อนมีรถประจำทาง  มีรถบัสระหว่างเมือง เพราะตอนนี้ทุกบ้านต้องมีรถยนต์ เป็นความจำเป็นเหมือนปัจจัยที่ 5” นิสิตกล่าวถึงความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นจากการที่คนหันไปใช้รถยนต์ส่วนบุคคลมากขึ้น

อาจารย์นิสิตเล่าประสบการณ์ตอนเป็นเด็กว่า เวลาจะไปผ่าตัดไส้ติ่งที่โรงพยาบาลต้องใช้รถสาธารณะ เพราะเมื่อก่อนยังไม่มีบริการโทรฉุกเฉินเหมือนในสมัยนี้ เขาเชื่อมโยงไปถึงการใช้ EV ในบริบทของรถพยาบาล ชวนให้คิดตามว่าโรงพยาบาลเป็นสถานที่ที่ไฟดับหรือไฟตกไม่ได้ การใช้ EV ต้องคำนึงถึงความมั่นคงทางด้านพลังงานไฟฟ้า เพราะประเทศไทยไม่มีพลังงานที่เสถียรเหมือนนิวเคลียร์ เนื่องจากนิวเคลียร์มีประเด็นเรื่องความไม่ปลอดภัย ถ้าจะพูดถึงการติดตั้งแผงโซลาร์เซลล์ที่มีต้นทุนในการติดตั้งค่อนข้างสูง บางคนเลยมองว่า “เอาเงินจากที่ติดโซลาร์แพง ๆ ไปจ่ายค่าน้ำมันก็ได้ เพราะเราคุ้นชินกับระบบการใช้น้ำมันมามากกว่า 20 ปี”

นิสิตตั้งข้อสังเกตว่าแม้ EV จะเป็นหนึ่งในเครื่องมือที่เป็นทางเลือกที่ดีต่อสิ่งแวดล้อม แต่การจะเปลี่ยนจากรถยนต์สันดาปภายในมาเป็นรถยนต์ไฟฟ้าก็ยังต้องคำนึงถึงปัญหาเชิงโครงสร้าง ความมั่นคงทางด้านพลังงาน รวมทั้งเสนอว่าการที่ไทยจะบรรลุเป้าหมาย Net Zero พฤติกรรมของคนก็ต้องปรับตัวตามไปด้วย

หมายเหตุ - รายงานชิ้นนี้ผลิตโดย ปวิชญา ม่วงแดง ภาควิชาสังคมวิทยาและมานุษยวิทยา คณะสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่