เมื่อไทยเดินหน้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ ความยั่งยืนของยางรถยนต์ จากยางพารายังคงเป็นโจทย์ใหญ่ ประวัติการขยายพื้นที่เพาะปลูกโดยบุกรุกป่า และแรงกดดันจากนานาชาติให้พิสูจน์ความโปร่งใส เป็นโจทก์สำคัญ

ย่ำรุ่งที่อำเภอเทิง จังหวัดเชียงราย สุชาติ อินต๊ะ ชาวสวนยางพาราวัย 50 ปี เดินลึกเข้าไปในสวนยาง 81 ไร่ มีดกรีดยางในมือจรดลงบนเปลือกไม้ น้ำยางขาวขุ่นค่อยๆ ไหลจากรอยกรีดใหม่ หยดลงในถ้วยที่โคนต้น ทีละต้น ทีละแถว

น้ำยางข้นก่อนกลายเป็นยางก้อนถ้วยที่จะออกสู่ตลาดภายในวันรุ่งขึ้น ที่มา: Zahkung Wehkawng

น้ำยางเหล่านี้จะถูกทิ้งค้างคืนให้แข็งตัว ก่อนสุชาติจะกลับมาเก็บยางก้อนในวันถัดไป แล้วนำไปรวมกับยางจากสวนของเพื่อนบ้านอีกราว 30 ครัวเรือน ก่อนส่งขายให้การยางแห่งประเทศไทย (กยท.) ภายในสองวัน

“งวดนี้กลุ่มเราน่าจะได้ประมาณ 15 ตัน” สุชาติคำนวณคร่าวๆ รายได้รวมของกลุ่มเฉลี่ยเดือนละราว 900,000 บาท เขาและเพื่อนบ้านเปลี่ยนจากทำนาข้าวมาปลูกยางพาราตั้งแต่ปี 2543 เพราะเห็นว่าให้รายได้สม่ำเสมอมากกว่า ยางกรีดได้ตลอดทั้งปี ต่างจากข้าวที่ต้องลุ้นฤดูกาลและน้ำฝน

น้ำยางก้อนถ้วยจากสวนของสุชาติเป็นเศษเสี้ยวเล็กๆ ของผลผลิตยางพารากว่า 4.7 ล้านตันที่ไทยผลิตได้ในแต่ละปี เกือบครึ่งหนึ่งถูกส่งออกไปจีน ซึ่งเป็นทั้งผู้ซื้อยางรายใหญ่ของโลก และเป็นฐานอุตสาหกรรมยางรถยนต์และยานยนต์ไฟฟ้าอันดับหนึ่งของโลก

การส่งมอบยางก้นถ้วยจากกลุ่มเกษตรกรสวนยางสู่ผู้ซื้อคือการยางแห่งประเทศไทย ที่มา: Zahkung Wehkawng

คำถามคือ เมื่อตลาดรถยนต์ไฟฟ้ากำลังบูม และไทยต้องการเป็นศูนย์กลางผลิต EV ของโลก จริงหรือไม่ที่ ยางรถยนต์ จากยางพาราไทยจะเดินหน้าไปพร้อมกับอนาคตสีเขียว – โดยไม่มีอดีตตามมาเป็นอุปสรรค

EV บูม–ดีมานด์ยางพุ่ง: โอกาสที่แฝงแรงกดดัน

การผลิตยางรถยนต์ใช้ยางพารามากถึง 70% ของผลผลิตทั่วโลก รายงานจากภาคธุรกิจและธนาคาร รวมถึงธนาคารกรุงศรีอยุธยา ระบุว่าการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าจะยิ่งผลักดันความต้องการใช้ยางพาราให้เพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อยางรถยนต์สำหรับ EV ต้องรองรับน้ำหนักแบตเตอรี่ที่มากขึ้น

มูลค่าส่งออกยางพาราของไทยแยกตามผลิตภัณฑ์

ข้อมูลจากบริษัทวิจัยการตลาด Coherent Market Insights ชี้ว่า ยางรถยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มเสื่อมเร็วกว่ายางรถยนต์สันดาปราว 30–40% เพราะตัวรถมีน้ำหนักเพิ่มขึ้น จึงคาดว่า ยอดขายยางรถยนต์สำหรับ EV ทั่วโลกจะมีมูลค่าราว 3,400 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2567 และอาจเพิ่มขึ้นถึงสี่เท่าภายในปี 2574

ไทยในฐานะผู้ผลิตยางพาราราว 30% ของปริมาณโลก มีมูลค่าการส่งออกปีละประมาณ 1.2 แสนล้านบาท ย่อมถูกมองว่าเป็นผู้เล่นสำคัญที่จะป้อนยางให้กับล้อยางรถไฟฟ้าทั่วโลกไปพร้อมกัน

ขณะเดียวกัน ไทยยังเป็นฐานการผลิตยางรถยนต์โดยตรงด้วย โรงงานในประเทศผลิตยางรถยนต์ได้ราว 58 ล้านเส้นในปี 2566 มูลค่าส่งออกมากกว่า 200,000 ล้านบาทในปี 2567 เป็นอันดับสองของโลกรองจากจีน

ในฝั่งยานยนต์ไฟฟ้า รัฐบาลไทยพยายามยกระดับประเทศเป็นศูนย์กลางการผลิต EV มานานกว่าสิบปี นับจากปี 2565 เป็นต้นมา มีการอนุมัติลงทุนรวมแล้วราว 140,000 ล้านบาท เพื่อรองรับฐานการผลิตรุ่นใหม่ นโยบายสนับสนุนรวมถึงการยกเว้นภาษีนิติบุคคลสูงสุดถึง 8 ปี และยกเว้นภาษีนำเข้าเครื่องจักรและวัตถุดิบสำหรับผู้ผลิตที่เข้าโครงการ

โฆษณารถยนต์ไฟฟ้าในกรุงเทพมหานคร วีดีโอ:กรรณิกา เพชรแก้ว

เดือนกรกฎาคม 2567 คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือ “บอร์ดอีวี” ยังได้ปรับเงื่อนไขให้การผลิตรถ EV 1 คันเพื่อส่งออก สามารถนับเป็นการผลิตชดเชย 1.5 คัน เพื่อจูงใจให้ผู้ประกอบการเร่งผลิตและขยายตลาดต่างประเทศ

ผลของมาตรการเหล่านี้ทำให้ไทยมีโครงการตั้งโรงงานยานยนต์ไฟฟ้าแล้วอย่างน้อย 37 ราย รวมถึงผู้ผลิตจีนอย่าง BYD, Great Wall, GAC Aion, Chery และบริษัทสัญชาติอื่นๆ โดย BYD เพิ่งเปิดโรงงานในไทยด้วยเม็ดเงินลงทุนเกือบ 30,000 ล้านบาท

บรรยายภาพ:รถยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นส่วนหนึ่งของการจรจรใจกลางกรุงเทพมหานคร ที่มา: กรรณิกา เพชรแก้ว

ด้านการใช้จริง ไทยมีรถยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนแล้วมากกว่า 203,000 คัน ณ กลางปี 2568 เพิ่มขึ้นถึง 52% จากปีก่อนหน้า เป็นตลาดที่เติบโตเร็วที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รายงานจาก International Energy Agency ระบุว่า 80% ของรถไฟฟ้าที่ขายในไทยเป็นรถสัญชาติจีน สะท้อนว่าทั้งฝั่งผู้ผลิตและผู้ใช้ EV ในไทยผูกพันกับจีนอย่างแนบแน่น

สัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าในตลาดแต่ละประเทศ  ไทยมีสัดส่วนพึ่งพิงตลาดจีนสูงที่สุด

สำหรับผู้ผลิตยางรถยนต์เอง ฐานโรงงานในไทยมีทั้งบริษัทชื่อดังระดับโลก เช่น Michelin, Bridgestone, Maxxis, Yokohama, Continental และ Goodyear ที่ตั้งโรงงานมาตั้งแต่ยุคยานยนต์สันดาปเฟื่องฟูในทศวรรษ 2530

ผู้เล่นรายใหญ่จากจีนอย่าง Zhongce Rubber, Linglong, Chengshan และ Double Coin Tire Group ก็ทยอยเข้ามาตั้งโรงงานในไทยตั้งแต่ราวปี 2555 เป็นต้นมา หลายแห่งผลิตยางสำหรับรถไฟฟ้าหลายยี่ห้อโดยตรง

บรรยายภาพ:รถยนต์ไฟฟ้าผลิตในไทยวิ่งผ่านสวนยางพาราทางภาคเหนือของไทย ที่มา: Zahkung Wehkawng

ตัวอย่างเช่น MG ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายแรกๆ ในไทยใช้ยางจากบริษัทจีน Prinx Chengshan ขณะที่ BYD ใช้ยางจาก Linglong ในรุ่น Atto 3 และจาก Zhongce Rubber ในรุ่น Dolphin Zhongce ยังเป็นผู้ป้อนยางให้ EV จีนอย่าง Neta และ GAC Aion เมื่อรวมกำลังผลิตของโรงงาน Linglong และ Zhongce ในไทยแล้ว สามารถผลิตยางรถยนต์รวมกันได้ถึง 37 ล้านเส้นต่อปี มากกว่าครึ่งหนึ่งของกำลังผลิตยางรถยนต์ทั้งประเทศ

องค์กรวิจัยอิสระคาดว่า อุตสาหกรรมยางรถยนต์ของไทยจะเติบโตเฉลี่ยปีละ 5.2% และผลิตได้ถึง 96 ล้านเส้นภายในปี 2576 โดยตลาดส่งออกหลักคือจีน ญี่ปุ่น สหรัฐฯ และสิงคโปร์

โอกาสมหาศาลนี้ทำให้ไทยเหมือนยืนอยู่ทางแยก – ระหว่างการเป็นศูนย์กลางยางโลก ที่ตอบโจทย์พลังงานสะอาด กับการกลายเป็นฐานผลิตสินค้าสีเขียวที่ตั้งอยู่บนรอยแผลเดิมของการบุกรุกพื้นที่ป่า

รอยกรีดในป่า: มรดก“ยางหนึ่งล้านไร่”

แม้รถไฟฟ้าจะถูกโปรโมตในฐานะ “เทคโนโลยีสีเขียว” ช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก แต่คำถามด้านความยั่งยืนกลับย้อนมาที่วัตถุดิบชิ้นส่วนต่างๆ ตั้งแต่แบตเตอรี่ที่ใช้แร่นิกเกิล ไปจนถึงมอเตอร์ที่ต้องพึ่งแร่แรร์เอิร์ธ ส่วนใหญ่ได้มาจากเหมืองเปิดหน้าดินที่ทำลายป่าและระบบนิเวศ

ส่วนยางรถยนต์ แม้จะมีส่วนประกอบหลักเป็นยางพารา ซึ่งถูกมองว่าเป็นพืชเศรษฐกิจ แต่ในความเป็นจริง ยางพาราเองก็มีประวัติผูกโยงกับการเปิดพื้นที่ป่าขนาดใหญ่ โดยเฉพาะในช่วงทศวรรษ 2540–2550 เมื่อราคายางพุ่งสูงจนเกิดกระแสเห่อปลูกยางทั่วภูมิภาค ก่อนที่ราคาจะร่วงลงในปี 2554

สำหรับไทย ความนิยมปลูกยางเกิดจากทั้งราคาที่จูงใจและนโยบายรัฐโดยตรง

ปี 2532 รัฐบาลเปิดตัว “โครงการยางหนึ่งล้านไร่” ส่งเสริมให้เกษตรกรปลูกยางพารา เพื่อบรรเทาความยากจน ลดความเหลื่อมล้ำ และเพิ่มผลผลิตยางของประเทศ โดยเน้นผลักดันพื้นที่ปลูกในภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

เกษตรกรจำนวนมากถูกกระตุ้นให้ปลูกยางบนพื้นที่เสื่อมโทรมหรือที่ดินที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์ รวมถึงพื้นที่สูงและพื้นที่ที่เดิมเป็นป่า โดยรัฐอุดหนุนต้นกล้า ปุ๋ย การเตรียมดิน และจัดอบรมเทคนิคให้เกษตรกรรายใหม่

โครงการนี้ช่วยให้เกษตรกรจำนวนมากหลุดพ้นจากความยากจน และผลักดันให้ไทยก้าวขึ้นเป็นผู้ผลิตยางอันดับหนึ่งของโลก แต่ในอีกด้านหนึ่ง ก็ทำให้เกิดการตัดไม้ทำลายป่าอย่างกว้างขวาง

ข้อมูลจากกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมในปี 2560 ระบุว่า จากพื้นที่สวนยางพาราประมาณ 30 ล้านไร่ทั่วประเทศ มีถึง 8.5 ล้านไร่ที่ตั้งอยู่ภายในเขตป่า และราว 5.2 ล้านไร่ในจำนวนนี้ทับซ้อนกับเขตป่าสงวนและอุทยานแห่งชาติ ส่งผลให้มีการจับกุมเกษตรกรชาวสวนยางในข้อหาบุกรุกป่าเป็นจำนวนมาก

เมื่อเห็นความสูญเสียของพื้นที่ป่าอย่างชัดเจน รัฐบาลจึงออกคำสั่งนายกรัฐมนตรีช่วงปลายปี 2560 ให้หยุดการขยายพื้นที่ปลูกยางพารา แต่แม้จะมีคำสั่งดังกล่าว เจ้าหน้าที่ยังค้นพบการบุกรุกเพื่อปลูกยางรายใหม่ๆ บางกรณีมีพื้นที่มากถึง 5,000 ไร่

ในมุมหนึ่งโครงการยางหนึ่งล้านไร่ และการส่งเสริมยางพาราในอดีต ปูทางให้ไทยเป็นยักษ์ใหญ่ในตลาดโลก

แต่อีกมุมหนึ่ง รอยกรีดบนต้นยางของสุชาติ หรือเกษตรกรสวนยางอื่นในวันนี้ ก็อาจทับซ้อนอยู่กับรอยแผลของพื้นที่ป่าที่ไม่มีวันฟื้นคืนเหมือนเดิม

โลกเปลี่ยนกติกา: ยางพาราต้องพิสูจน์อดีต

การขยายพื้นที่ปลูกยางพาราอย่างต่อเนื่องบวกกับแนวโน้มดีมานด์ยางที่เพิ่มจาก EV ทำให้อุตสาหกรรมยางต้องเผชิญแรงกดดันจากตลาดโลกที่หันมาให้ความสำคัญกับความยั่งยืนของภาคธุรกิจมากขึ้น

หนึ่งในเครื่องมือที่สำคัญคือ การรายงาน ESG (Environment, Social and Governance) ที่นักลงทุนใช้วัดความเสี่ยงและผลกระทบจากการดำเนินธุรกิจ อีกด้านหนึ่งคือกฎหมายใหม่อย่าง EUDR (EU Deforestation Regulation) ที่อาจเปลี่ยนกติกาเกมยางโลกโดยตรง

EUDR กำหนดให้ตั้งแต่ปลายปี 2569 เป็นต้นไป ผู้ส่งออกสินค้าเกษตร 7 กลุ่ม ได้แก่ ยางพารา ไม้ ปาล์มน้ำมัน โกโก้ กาแฟ ถั่วเหลือง และวัว ต้องพิสูจน์ได้ว่าสินค้าของตนไม่ได้มาจากการตัดไม้ทำลายป่าหลังวันที่ 31 ธันวาคม 2563

นอกจากเรื่องป่าแล้ว ผู้ส่งออกยังต้องยืนยันว่าผลิตสินค้าภายใต้กฎหมายแรงงานและสิ่งแวดล้อมของประเทศต้นทาง มีระบบติดตามตรวจสอบที่มาที่ไปของสินค้า สามารถระบุแปลงเพาะปลูกและวันเก็บเกี่ยวได้อย่างชัดเจน รวมทั้งต้องมีเอกสารจากหน่วยงานกำกับดูแลรองรับ

การศึกษาของธนาคารแห่งประเทศไทยชี้ว่า ยางพาราเป็นสินค้าที่ได้รับผลกระทบจาก EUDR มากที่สุดในบรรดากลุ่มสินค้าทั้งหมด คิดเป็นสัดส่วน 92% ของมูลค่าการส่งออกในกลุ่มที่ถูกกฎหมายนี้ครอบคลุม

แม้สหภาพยุโรปจะไม่ได้เป็นตลาดยางใหญ่ที่สุดของไทย แต่ EU เป็นผู้ผลิตรถไฟฟ้ารายสำคัญ โดยเฉพาะในเยอรมนี ฝรั่งเศส และนอร์เวย์ ซึ่งล้วนจำเป็นต้องใช้ยางรถยนต์ที่มีส่วนผสมของยางพารา หากที่มาของยางพาราถูกตั้งข้อสงสัยว่าเกี่ยวข้องกับการตัดไม้ทำลายป่า ย่อมย้อนกระทบต่อภาพลักษณ์ “นวัตกรรมสีเขียว” ของรถไฟฟ้าด้วย

ภายใต้ความกดดันนี้ รัฐบาลไทยพยายามเร่งจัดทำระบบตรวจสอบย้อนกลับ (traceability) ของยางพารา ก่อนที่จะเข้าสู่โรงงานผลิต ทั้งเพื่อรองรับกฎหมายใหม่ และเพื่อรักษาตลาดส่งออกหลักของประเทศ

ระบบที่มีอยู่เริ่มจากฐานข้อมูลการขึ้นทะเบียนเกษตรกร โดย กยท. ระบุว่ามีเกษตรกรชาวสวนยางราว 1.6 ล้านราย ที่ดินรวม 1.78 ล้านแปลง มีการตั้งตลาดกลางยางพารา 8 แห่งเพื่อกำกับดูแลการซื้อขาย และส่งเสริมให้เกษตรกรรวมตัวเป็นสหกรณ์ 725 กลุ่ม เพื่อช่วยให้ตรวจสอบย้อนกลับได้ตั้งแต่การปลูกและการกรีด ไปจนถึงโรงงานแปรรูปยาง

เจ้าหน้าที่การยางแห่งประเทศไทย ให้ความรู้เรื่องการพัฒนาผลผลิตยางพาราแก่กลุ่มเกษตรกรสวนยางในจังหวัดเชียงราย 

หนึ่งในพื้นที่ปลูกยางหลักของภาคเหนือ ที่มา: กรรณิกา เพชรแก้ว

กยท.ยังใช้เงินจากค่าธรรมเนียมที่เก็บจากผู้ส่งออกยางพารากิโลกรัมละ 2 บาท รวมปีละราว 7,000 ล้านบาท มาสนับสนุนเกษตรกรในรูปแบบต่างๆ เช่น เงินอุดหนุนรายปี การประกันราคา และการอบรม เพื่อจูงใจให้เกษตรกร “เข้าสู่ระบบ” และยอมเปิดข้อมูลแหล่งที่มา

อีกด้านหนึ่ง คณะกรรมการนโยบายที่ดินแห่งชาติ (คทช.) เร่งขึ้นทะเบียนเกษตรกรและพื้นที่ทำกินที่ทับซ้อนกับพื้นที่ป่า เพื่อให้สอดคล้องกับกฎ EUDR โดยอนุญาตให้เกษตรกรยังเก็บเกี่ยวผลผลิตจากพื้นที่เดิมได้ แต่ห้ามขยายพื้นที่เพิ่ม ห้ามตัดไม้ทำลายป่าเพิ่มเติม และกระตุ้นให้ปลูกไม้ป่าในสัดส่วน 20–70% ของพื้นที่ทำกิน ขึ้นอยู่กับประเภทพื้นที่ป่าที่ทับซ้อน

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีมาตรการจำนวนมาก ระบบตรวจสอบย้อนกลับที่ใช้อยู่ในปัจจุบันยังไปไม่ถึง “ปลายทางของล้อยาง” และยังไม่ครอบคลุมยางทั้งหมดในระบบจริง

“เราสามารถตรวจสอบจากผู้ขายที่ลงทะเบียนไปยังผู้ซื้อที่ลงทะเบียน ครอบคลุมประมาณ 50% ของตลาด การตรวจสอบย้อนกลับของเราสิ้นสุดที่โรงงานแปรรูป” ศุภชัย แข็งขัน ผู้อำนวยการสำนักงานตลาดกลางยางพาราจังหวัดเชียงราย ภายใต้ กยท. อธิบาย

“ถ้าคุณต้องการตรวจสอบว่ายางรถยนต์ยี่ห้อไหนซื้อยางพาราแผ่นจากโรงงานไหน คุณต้องเริ่มจากโรงงานแปรรูปเหล่านั้น ระบบของเราไม่สามารถไปไกลกว่านั้น”

สำนักงานของเขาดูแลเกษตรกรราว 30,000 ราย และส่งมอบยางพารากว่า 200,000 ตันให้ผู้ซื้อที่ลงทะเบียนในแต่ละปี รวมถึงบริษัท ศรีตรัง อุตสาหกรรมเกษตร จำกัด (มหาชน) ผู้จัดหายางให้ผู้ผลิตยางรถยนต์รายใหญ่ เช่น Bridgestone, Michelin และ Goodyear

ที่สำคัญกว่านั้นคือ ยังมียางจำนวนไม่น้อยที่ไหลอยู่นอกระบบตรวจสอบ – โดยเฉพาะจากเกษตรกรรายย่อยที่ต้องการเงินสดเร็ว จึงเลือกขายผ่านพ่อค้าคนกลาง ซึ่งจ่ายเงินสดทันที แต่ไม่จำเป็นต้องเปิดเผยข้อมูลแหล่งที่มา

แม้การขายยางผ่าน กยท. จะให้ราคาดีกว่า แต่การส่งมอบและการชำระเงินเกิดขึ้นทุกสองสัปดาห์ เกษตรกรบางส่วนจึงยังเลือกอยู่ “ข้างรั้วของระบบ” ทำให้ traceability ของยางพาราไทยมีช่องโหว่ที่ไม่อาจปิดได้ด้วยทะเบียนและฐานข้อมูลเพียงอย่างเดียว

ห่วงโซ่อุปทานในมือจีน

ปัญหาไม่ได้อยู่แค่ที่ต้นน้ำ ในระดับโรงงานผลิตยางรถยนต์เอง การกำกับดูแลก็ยังมีช่องว่างสำคัญ เพราะผู้เล่นหลักหลายรายมาจากต่างประเทศ โดยเฉพาะจีน

อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของจีนมักใช้ห่วงโซ่อุปทานแบบ “แนวดิ่ง” (vertical supply chain) คือบริษัทแม่ควบคุมตั้งแต่การจัดหาวัตถุดิบ การแปรรูป ไปจนถึงการผลิตยานยนต์และการจัดจำหน่าย การจัดหายางรถยนต์จึงมักเกิดขึ้นภายในเครือข่ายบริษัทจีนกันเอง ไม่ว่าจะตั้งโรงงานในไทย จีน หรือประเทศอื่นๆ ทำให้ห่วงโซ่อุปทานยิ่งซับซ้อนและตรวจสอบยากขึ้นไปอีก

ผู้เชี่ยวชาญบางคนกังวลว่า บริษัทต่างชาติ โดยเฉพาะจีน อาจไม่คุ้นเคยกับกฎระเบียบของไทยที่เข้มงวดขึ้นเรื่องคุณภาพสินค้า การจัดการของเสีย และการเปิดเผยข้อมูลที่มาวัตถุดิบสำหรับล้อยาง

เดือนสิงหาคมที่ผ่านมา การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยมีคำสั่งปิดโรงงานผลิตยางรถยนต์ของบริษัท Prinx Chengshan สัญชาติจีน จากเหตุผลิตสินค้าที่ไม่ได้มาตรฐานและละเมิดกฎระเบียบด้านการกำจัดของเสียอุตสาหกรรมซ้ำซาก

ฐิติภัสร์ โชติเดชาชัยนันท์ (สามจากซ้าย) ขณะนำทีมตรวจสอบยางรถยนต์จากค่าย Linglong ที่มา: ทีมสุดซอย

อีกกรณีหนึ่ง เจ้าหน้าที่รัฐพบกองยางรถยนต์เกือบ 75,000 เส้น หลายยี่ห้อในคลังสินค้าจังหวัดระยอง โดยมีร่องรอยการลบยี่ห้อออก การสอบสวนพบว่ายางเหล่านี้มาจากบริษัท Linglong ซึ่งอ้างว่าเป็นสินค้าที่ถูกตีกลับจากสหรัฐฯ จากการใช้มาตรการทางภาษี

ฐิติภัสร์ โชติเดชาชัยนันท์ หัวหน้าทีมตรวจสอบกรณีดังกล่าว ระบุว่ามีความเป็นไปได้ว่า ยางที่ไม่ได้มาตรฐานและถูกตีกลับเหล่านี้ อาจถูกนำหมุนเวียนกลับมาขายในตลาดไทย แทนที่จะถูกทำลายตามกฎหมาย “เพราะเขาลบทุกอย่างออก ยกเว้นตรงที่ระบุว่าผลิตในประเทศไทย”

กรณีเหล่านี้สะท้อนว่า แม้ไทยจะพยายามยกระดับตัวเองเป็นฐานผลิตยางรถยนต์ให้ EV ทั่วโลก แต่ก็ยังเผชิญทั้งโจทย์เรื่องมาตรฐานสินค้า การจัดการของเสีย และการตรวจสอบแหล่งที่มาของยางพาราในห่วงโซ่อุปทานที่เชื่อมโยงกับบริษัทยางจีน

ด้าน ดร.ยศพงษ์ ลออนวล รองศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมเครื่องกล และประธานผู้ก่อตั้งสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย มองว่า ในอนาคตควรเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนและวัตถุดิบที่ผลิตในประเทศ (local content) ให้มากกว่าปัจจุบัน

ปัจจุบัน กฎหมายไทยกำหนดให้ผู้ผลิตยานยนต์ต่างชาติต้องใช้ชิ้นส่วนท้องถิ่นอย่างน้อย 40% ของรถหนึ่งคัน ซึ่งส่วนใหญ่ยังจำกัดอยู่ที่เครื่องยนต์และยางรถยนต์ ดร.ยศพงษ์เสนอว่าควรขยายไปสู่ส่วนประกอบอื่นๆ มากขึ้น ทั้งเพื่อยกระดับอุตสาหกรรมไทยและลดการพึ่งพาต่างชาติ

เขายังเชื่อว่า ไทยสามารถบรรลุเป้าหมาย “30x30” – ทำให้สัดส่วนรถยนต์ไฟฟ้าคิดเป็น 30% ของยานพาหนะในประเทศภายในปี 2573 ได้ หากเดินหน้าอย่างต่อเนื่อง

แต่ในขณะเดียวกัน ดร.ยศพงษ์ยอมรับว่า ท่ามกลางเสียงเชียร์อนาคตอุตสาหกรรม EV ไทย สิ่งที่ยังพูดกันน้อยมากคือผลกระทบสิ่งแวดล้อมจากกระบวนการผลิตชิ้นส่วนต่างๆ ซึ่งหลายส่วนสามารถลดหรือป้องกันได้ หากไทยมีระบบติดตามที่มาของวัตถุดิบและการกำกับดูแลสิ่งแวดล้อมที่จริงจังและโปร่งใส

คำถามที่ไทยจำเป็นต้องตอบ

ยามเช้าในสวนยางที่เชียงราย สุชาติยังคงออกกรีดและรวมน้ำยางกับสมาชิกกลุ่ม ก่อนส่งขายให้ กยท. ทุกสองสัปดาห์ เขาไม่ได้คิดไกลว่าก้อนยางที่ตัวเองขายจะไปจบลงที่ยางรถยนต์รุ่นไหน ในโรงงานประเทศใด หรือจะถูกส่งออกไปประกอบเป็นยางของรถไฟฟ้าในยุโรป จีน หรือที่ไหนบนโลก

สำหรับรัฐไทยและอุตสาหกรรมยางพารา การมีสุชาติและเกษตรกรอีกกว่า 1.6 ล้านครัวเรือน คือฐานสำคัญของเศรษฐกิจยางโลก

แต่สำหรับตลาดต่างประเทศที่หันมาจับตาเรื่องป่าและสิ่งแวดล้อม ยางทุกกิโลกรัมจากสวนเหล่านี้กำลังถูกตั้งคำถามว่ามาจากที่ใด แลกมาด้วยป่ากี่ไร่ หลบเร้นกฎหมายใดมาหรือไม่

และไม่ว่าห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมยางพารา และยางรถยนต์ของประเทศจะอยู่ในมือใคร เป็นหน้าที่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ของไทยที่ต้องพิสูจน์และตอบคำถามเหล่านี้ เพื่อไม่ให้อุตสาหกรรมยางรถยนต์ที่ไทยเป็นที่สองรองจากเพียงจีนเท่านั้นสั่นคลอน  และเกษตรกรรายย่อยอย่างสุชาติอาจเป็นกลุ่มแรกๆ ที่ต้องรับผลกระทบ

คำถามจึงไม่ได้มีแค่ว่าไทยจะผลิตรถไฟฟ้าได้กี่คัน ยางรถยนต์กี่สิบล้านเส้น

แต่คือ ไทยจะควบคุมการผลิตนั้นให้โปร่งใสตรวจสอบได้ตามระเบียบใหม่ของโลกได้มากน้อยเพียงไร โดยไม่ทิ้งรอยแผลใหม่บนผืนป่า – และไม่ทิ้งเกษตรกรรายย่อยไว้ข้างหลัง