เมื่อ 2 สัปดาห์ที่ผ่านมาหลังจากมีข่าวโยนหินถามราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าออกมา 2 สูตร คือนับตามเวลาคือ 40 บาท/วันแต่อยู่ในระบบนานเกิน 40 นาทีบวกเพิ่ม 20 บาท รวม 60 บาท/วัน กับนับตามจำนวนสถานี คือ เริ่ม 40 บาท/วัน แต่ถ้านั่งเกิน 10 สถานี/เที่ยว บวกเพิ่ม 20 บาท รวม 60 บาท/วัน แต่ก็ยังไม่ชัดเจนนักว่าสุดท้ายจะออกมาเป็นโมเดลไหน(แม้ว่าโมเดลหลังจะค่อนข้างชัดเจนกว่าเพราะออกมาจากอธิบดีกรมขนส่งทางรางเอง)

นอกจากนั้นในรายงานยังกล่าวถึงแผนปรับขึ้นค่าโดยสารเพิ่มขึ้นปีละ 5 บาท และจะบวกเพิ่มอีก 5 บาทในส่วนที่เกิน 10 สถานีด้วย คือ ปี 2571 ค่าเดินโดยสารเริ่มต้นจะเพิ่มเป็น 45 บาท/วัน และส่วนเกิน 10 สถานีจะเพิ่มเป็น 25 บาท/วัน และจะเพิ่มไปเรื่อยๆ ทุกปีต่อเนื่องกัน 6 ปี แต่ไม่เกิน 90 บาท/วัน 

เท่ากับจะมีเพียงปีแรกที่เริ่มใช้นโยบายเท่านั้นที่ได้ค่าโดยสาร 40 บาท/วันในเฉพาะกรณีเดินทางไม่เกิน 10 สถานีแรก

ทั้งนี้ข้อเสนอลดค่าเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะและรวมทุกการเดินทางให้สามารถจ่ายด้วยบัตรใบเดียวที่เรียกว่า “ตั๋วร่วม” นั้น มีมานานหลายปีจนมีกฎหมายออกมาบังคับใช้แล้วก็ยังไม่มีออกมาใช้ นอกจากจะมีแต่ค่าโดยสารแพงขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งส่วนหนึ่งมาจากการเจรจา  

อีกทั้งเดิมทีก็มีข้อเสนอการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าก็มีอยู่หลายสูตรที่ถูกเสนอมา ทั้ง 20 บาทตลอดสายของพรรคเพื่อไทย(และรถเมล์ 10 บาทตลอดสาย) หรือของพรรคประชาชนที่เสนอ 8-45 บาท ตลอดการเดินทางที่จะรวมการเดินทางด้วยขนส่งมวลชนประเภทอื่นเข้ามาภายใต้กรอบราคานี้

อย่างไรก็ตาม ด้วยลักษณะการวางผังเมืองของกรุงเทพที่ทำให้ย่านธุรกิจกระจุกตัวอยู่กลางเมืองเช่น ย่านอโศก ปทุมวัน และสีลม แต่ย่านที่พักส่วนใหญ่กลับอยู่ไกลออกไปกรุงเทพชั้นนอก ทำให้มีโอกาสที่ผู้โดยสารจำนวนมากต้องเดินทางไกลเกินกว่า 10 สถานี ในขณะที่คนที่จะได้ประโยชน์จากค่าโดยสาร 40 บาท/วันหรือถูกกว่านั้นกลับเป็นกลุ่มที่จะสามารถมีที่พักอยู่ในตัวเมืองชั้นในได้ 

อีกทั้งที่ว่าไปยังไม่ได้นับรวมถึงกรณีคนที่ต้องใช้ขนส่งมวลชนรูปแบบอื่นๆ เพื่อมาต่อรถไฟฟ้าหรือต่อจากรถไฟฟ้าไปที่หมายอีกที่จะทำให้ค่าเดินทางต่อวันเพิ่มเข้ามาอีก

ที่ผ่านมามีงานวิจัย "รูปแบบและเงื่อนไขการซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว" โดยมหาวิทยาลัยศรีปทุมและสภาองค์กรผู้บริโภคได้ร่วมกันนำเสนอข้อสรุปการที่ทำให้เห็นว่าค่าโดยสารยังสามารถถูกลงกว่าข้อเสนอที่ถูกโยนถามทางออกมาตอนนี้ 40 บาท/วัน ถ้าเกิน 10 สถานีราคา 60 บาท/วัน อีกทั้งทาง สภาผู้บริโภคฯ ได้แสดงจุดยืนคัดค้านการตั้งราคาค่าโดยสารสูงสุด 60 บาท/วันและค่าเดินทางไม่ควรเกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำคือ 40 บาท และการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายนั้นเป็นไปได้ด้วยรายได้จากหลายแหล่งที่ไม่ใช่แค่เงินงบประมาณรายจ่ายประจำปีที่เป็นเงินภาษี 

พฤติกรรมคนใช้รถไฟฟ้าจริงถูกบีบให้จ่าย 60 บาท 

คงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค ให้ข้อมูลว่ากระทรวงคมนาคมเองเคยศึกษาออกมาว่า สำหรับสายสีเขียวค่าโดยสารสูงสุดจะอยู่ที่ 49.85 บาทโดยที่จะยังมีเงินเหลือเข้ารัฐ 3.8 แสนล้านบาท ดังนั้นทางถ้าหากเหลือ 25 บาท ก็ยังเหลือเงินเข้ารัฐกว่า 2.3 หมื่นล้านบาท และต่อมาพรรคการเมืองทั้งเพื่อไทย ก้าวไกล(ประชาชน) ภูมิใจไทย และประชาธิปัตย์ก็แข่งขันกันทำนโยบายราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าในเวลาต่อมา 

คงศักดิ์ ยังเห็นว่าการกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นข่าวออกมา ไม่ว่าจะโมเดลนับเวลาที่ผู้โดยสารอยู่ในระบบที่ออกมาตอนแรกแล้วมีคนต่อต้านเยอะก็ เพราะพฤติกรรมการใช้บริการจริงของผู้โดยสารอยู่เกิน 40 นาทีอยู่แล้ว เช่นถ้านั่งจากคูคตเข้าเมืองอยู่ในระบบรถเกิน 40 นาทีแน่นอนเพราะต้องผ่านประมาณ 20 สถานีผู้โดยสารอยู่ในระบบเกินเวลาแน่นอนเท่ากับถูกบีบให้จ่าย 60 บาทแน่นอน 

ภาพจาก สไลด์ของคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ นำเสนอปัญหาการตั้งราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า 40 บาท/ วัน สูงสุด 60 บาท/วัน 

หรือแม้แต่การกำหนดว่าเดินทางไม่เกิน 10 สถานี 40 บาท เขาก็เห็นว่าการกำหนดเช่นนี้ ไม่ได้มีมาตรฐานหรือหลักคิดในทางสากลอะไรในการกำหนดราคาจากจำนวนสถานี โดยทั่วไปแล้วจะมีคิดตามโซนหรือคิดตามระยะทางหรือเป็นเหมาจ่าย ทำให้มีคำถามตามมาว่าการกำหนดจำนวนสถานีแบบนี้ใช้หลักคิดอะไรหรือได้มาจากไหน 

ประเด็นต่อมาคือ การปรับราคาเพิ่มปีละ 5 บาท และส่วนที่เกิน 10 สถานีเพิ่มอีก 5 บาท (รวม 10 บาทกรณีนั่งเกิน 10 สถานี) เท่ากับว่าในช่วงอายุรัฐบาล 4 ปีรวมแล้วเพิ่มมา 20 บาทเมื่อรวมกับราคาตั้งต้นที่ 40 บาทในปีที่ 4 ค่าโดยสารจะอยู่ที่  60-80 บาท/วัน จะเห็นได้ว่าการปรับราคาปีละ 5 บาทนี้เป็นการภาระระยะยาว แก่ผู้บริโภคโดยตรง

อีกทั้งคงศักดิ์เห็นว่า ไม่มีหลักประกันว่าจะมีการกำหนดค่าโดยสารสูงสุดหรือไม่ หรือจะมีการคิดค่าโดยสารร่วมกัน ทั้งที่ผ่านมาตามกฎหมายอย่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วมมีการกำหนดค่าโดยสารร่วมกันระหว่างขนส่งสาธารณะไว้หรือในพ.ร.บ.การขนส่งทางรางก็กำหนดค่าโดยสารสูงสุดเอาไว้ด้วย แล้วยังขาดกลไกกำกับดูแลว่าการขึ้นราคาแต่ละครั้งอ้างอิงจากหลักเกณฑ์อะไร และในรายงานข่าวยังมีการพูดถึงราคาค่าโดยสารที่เป็นจุดคุ้มทุนจะอยู่ที่ 90 บาทด้วยก็ไม่รู้ว่ามีฐานคิดจากอะไร

“ถ้าประชาชนต้องแบกรับต้นทุนการก่อสร้างทั้งหมด ไม่เช่นนั้นการสร้างถนนก็ต้องเก็บเงินจากผู้ใช้ถนนด้วยหรือไม่ แต่เขาคิดว่าสิ่งใดที่เป็นบริการสาธารณะเป็นบริการขั้นพื้นฐานไม่ควรเอามารวมเป็นค่าโดยสารให้ประชาชนแบกรับต้นทุนทั้งหมด”

อย่างไรก็ตาม ประเด็นเรื่องกำหนดค่าโดยสารและการปรับราคายังเป็นเรื่องที่ต้องติดตามต่อไปเนื่องจากทางกรมขนส่งทางรางจะเปิดรับฟังความคิดเห็นประชาชนอีกครั้งในเดือนกันยายน 2569 

แหล่งเงินอื่นเพื่อชดเชยรายได้เอกชน ไม่ได้มีแค่งบประจำปีจากภาษี

อดิศักดิ์ สายประเสริฐ หัวหน้าหน่วยสนับสนุนขับเคลื่อนนโยบาย สภาผู้บริโภค มองว่าควรกำหนดหลักคิดการกำหนดนโยบายค่าโดยสารร่วมของระบบขนส่งมวลชนให้ชัดเจน ซึ่งแนวทางสากลของหลายประเทศใช้การกำหนดเพดานค่าโดยสารไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ เพื่อสร้างความเป็นธรรมในการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ

สำหรับการแก้ไขปัญหาเรื่องราคาของระบบรถไฟฟ้า มี 4 ประเด็นสำคัญที่ต้องดำเนินการควบคู่กัน ได้แก่ 

ประเด็นแรก ความโปร่งใสด้านต้นทุน ที่ต้องเปิดเผยข้อมูลจากหน่วยงานรัฐและคู่สัญญาเอกชนอย่างน้อยย้อนหลัง 3 ปี เพื่อให้สามารถประเมินจำนวนผู้โดยสาร รายได้จากค่าโดยสาร รายได้จากแหล่งอื่น เช่น โฆษณาและพื้นที่เชิงพาณิชย์ ตลอดจนต้นทุนการเดินรถ ค่าบำรุงรักษา และมูลค่าทรัพย์สินได้อย่างถูกต้องรวมถึงต้องตรวจสอบทรัพย์สินที่มีรายงานว่ามีมูลค่าถึง 1.4 แสนล้านด้วย ซึ่งเป็นไปตามมาตรา 31 ของ พระราชบัญญัติการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. 2568 หรือ พ.ร.บ. ตั๋วร่วม กำหนดให้คณะกรรมการต้องเปิดเผยสูตรและวิธีการคำนวณอัตราค่าโดยสารร่วม รวมถึงตัวแปรที่ใช้ในการคำนวณอย่างโปร่งใส

ประเด็นที่สอง คือ “นโยบายค่าโดยสารร่วม” ที่ต้องไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ ซึ่งปัจจุบันค่าแรงขั้นต่ำในกรุงเทพมหานครอยู่ที่ประมาณ 400 บาทต่อวัน ค่าเดินทางจึงไม่ควรเกิน 40 บาท/วัน และตามที่กำหนดใน พ.ร.บ.ตั๋วร่วมจะต้องออกกฎกระทรวงกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมภายใน 180 วันนับตั้งแต่วันที่กฎหมายประกาศใช้  หรือภายในวันที่ 25 มิ.ย. 2569 

ประเด็นที่สาม คือ “การชดเชยรายได้ให้คู่สัญญาอย่างเป็นธรรม” อดิศักดิ์ชี้ว่า เมื่อปีที่ผ่านมาทางกรมการขนส่งทางรางได้เสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีถึงการประมาณการเงินชดเชยให้บริษัทเอกชนคู่สัญญาว่ามีอยู่ประมาณ 5,512 ล้านบาท 

การที่รัฐรับประกันรายได้ในระดับที่สะท้อนต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพ (Cost/Revenue Reimbursement) พร้อมกำหนดเพดานชดเชย (Cap & Collar) เพื่อไม่ให้รัฐแบกรับภาระเกินจำเป็น และมีการแบ่งปันรายได้ระหว่างรัฐกับเอกชนกรณีที่รายได้สูงกว่าที่กำหนด รวมถึงผูกเงื่อนไขการชดเชยค่าโดยสารกับตัวชี้วัดประสิทธิภาพ (KPI) เช่น ความตรงต่อเวลาและความปลอดภัย ทั้งนี้จากการประเมินเบื้องต้นพบว่า หากใช้แนวทางดังกล่าว การชดเชยค่าโดยสารอาจอยู่ที่ประมาณ 5,512 ล้านบาทต่อปี ซึ่งต่ำกว่าวิธีคำนวณแบบเดิม ซึ่งใช้ “ค่าโดยสารเฉลี่ย” หรือ “ต้นทุนเฉลี่ยต่อเที่ยว/ต่อสาย” เป็นฐาน แล้วนำไปบวกกับส่วนต่างที่รัฐต้องชดเชยแก่บริษัทเอกชนผู้ให้บริการ โดยไม่ได้ออกแบบกลไกควบคุมความเสี่ยงในระยะยาว

ประมาณการเงินชดเชยรายได้ให้เอกชน

ที่มา กรมการขนส่งทางราง (2568) เอกสารประกอบการประชุมคณะรัฐมนตรี

อย่างไรก็ ตามการชดเชยให้กับเอกชนผู้ให้บริการนี้ อดิศักดิ์เห็นว่าเพื่อไม่ให้การลดต้นทุนกระทบกับผู้โดยสารควรเพิ่มปัจจัยควบคุมคุณภาพบริการเข้ามาใช้ประกอบการพิจารณาให้เงินชดเชยด้วย เช่น ความตรงเวลา เหตุขัดข้อง ความแออัด และความปลอดภัย 

ส่วนประเด็นสุดท้าย คือ “แหล่งที่มาของเงินชดเชย” จากการศึกษาพบว่า รัฐบาลสามารถนำเงินงบประมาณมาจากหลายแหล่งทั้งภาษี และยังมีช่องทางที่ไม่ใช่การเอาเงินภาษีจากทั้งประเทศมาอุดหนุนด้วย เช่น 

1. เงินงบประมาณประจำปีที่นำเข้ามาอุดหนุนกองทุนตั๋วร่วม 
2. เงินจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 
3. รายได้จากภาษีรถยนต์ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล 
4. ค่าธรรมเนียมรถติดที่อยู่ระหว่างการศึกษา 
5. ภาษีลาภลอยจากอสังหาริมทรัพย์ตามแนวรถไฟฟ้าที่ได้ประโยชน์ ซึ่งเป็นไปตามมาตรา 37 (3) ของ พ.ร.บ. ตั๋วร่วม เพื่อให้เกิดการนำรายได้จากผู้ได้รับประโยชน์กลับมาสนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะ

ภาพจาก สไลด์ประกอบการนำเสนองานวิจัย "รูปแบบและเงื่อนไขการซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว" โดยมหาวิทยาลัยศรีปทุมและสภาองค์กรผู้บริโภค

ในงานศึกษาของมหาวิทยาลัยศรีปทุมได้คาดการณ์รายได้จากภาษีรถยนต์ไว้ว่า จัดสรรมาเพียงร้อยละ 10 จะทำให้มีรายได้คาดการณ์อยู่ที่ 4.6 ล้านบาท/วัน โดยอิงจากฐานข้อมูลการจัดเก็บภาษีจริงในปี 2566  และในส่วนของภาษีรถติดจะทำให้มีรายได้คาดการณ์อยู่ที่ 6.8 ล้านบาท/วัน เนื่องจากพื้นที่จราจรติดขัดหนาแน่นอยู่ 600,000 คัน/วัน และสามารถจัดเก็บจากรถยนต์ได้ 15 บาท/คันและจักรยานยนต์ 5 บาท/คัน

อีกทั้ง กรุงเทพฯ ที่มีสิทธิในทรัพย์สินของสถานีและโครงสร้างพื้นฐานสามารถนำมาทำประโยชน์ในเชิงพาณิชย์และโฆษณาด้วยและจะมีรายได้ประเมินต่อปีอยู่ที่ 400 ล้านบาท เท่ากับจะมีเงินอุดหนุนรายวันอยู่ที่ 1 ล้านบาท และยังสามารถออกพันธบัตรเพื่อให้ประชาชนและนักลงทุนเข้ามาร่วมเป็นเจ้าของได้จะทำให้มีรายได้จากส่วนนี้อยู่ที่ประมาณ 3,500 ล้านบาทต่อไปเฉลี่ยเป็นเงินอุดหนุนรายวันได้ประมาณ 9.6 ล้านบาท

ทั้งนี้ การผลักดันเรื่องราคารถไฟฟ้าที่เป็นธรรม มีกฎหมายสำคัญ 2 ฉบับ ได้แก่ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม และพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 โดยใน พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ได้ให้อำนาจคณะกรรมการที่เกี่ยวข้องกำหนดหลักเกณฑ์ วิธีการคำนวณ และเพดานอัตราค่าโดยสาร รวมถึงกำหนดให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องเร่งเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานให้สอดคล้องกับอัตราค่าโดยสารร่วมภายในระยะเวลาที่กำหนด เพื่อให้การปฏิรูปเกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม

ทางเลือกหลังสัมปทานหมดปี 70 

นอกจากเรื่องค่าโดยสารแล้ว อีกประเด็นที่เกี่ยวเนื่องกันและจะส่งผลต่อการบริหารจัดการโครงข่ายรถไฟฟ้าและกำหนดค่าโดยสารยังเกี่ยวพันไปถึง สัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวระหว่างกรุงเทพฯ กับทางบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ที่จะหมดลงในปี 2572 

ในงานวิจัยของศรีปทุมยังเสนอโมเดลการจัดการสัญญากับเอกชนภายหลังจากหมดสัญญาสัมปทานด้วย โดยมองว่าทางออกที่ดีที่สุดคือ ให้โอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้แก่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งอยู่ภายใต้กระทรวงคมนาคมเป็นผู้ดำเนินการเอง และจะทำให้กำหนดค่าโดยสารที่ 25 บาทตลอดสายได้ 

ผู้วิจัยมองว่าทางเลือกนี้เป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด เนื่องจาก รฟม.มีความเชี่ยวชาญสูงทำให้ต้นทุนการบริหารต่ำกว่าให้ทางกรุงเทพมหานครเป็นคนดำเนินการ และดำเนินการแผนทำตั๋วร่วมได้เป็นเอกภาพ และคุ้มค่าทั้งทางการเงินและทางสังคมที่สุด

อย่างไรก็ตาม ในงานวิจัยยังได้เสนอไว้อีก 3 โมเดลด้วยคือ 

1. ให้เอกชนรายเดิมดำเนินการต่อโดยการขยายสัญญาภายใต้เงื่อนไขเดิมแม้ว่าทางเลือกนี้จะมี้อดีในเรื่องความต่อเนื่องของการให้บริการและต้นทุนการเปลี่ยนผ่านก็ต่ำ แต่ก็มีข้อเสียคือทำให้ขาดการแข่งขันและรัฐอาจเสียเปรียบในกรณีต่อรองเงื่อนไขได้ไม่ดี 
2. เปิดประมูลหาผู้บริการรายใหม่ ทางเลือกนี้จะทำให้มีเอกชนเข้ามาแข่งขันกันและมีโอกาสที่จะทำให้เกิดนวัตกรรมใหม่ในการเดินรถด้วย แต่ก็มีปัญหาอยู่ว่าเอกชนที่เข้ามาใหม่จะต้องเจอกับต้นทุนดำเนินการช่วงแรกที่สูงมากจนทำให้การให้บริการเดินรถเกิดปัญหาช่วงเปลี่ยนผ่านผู้รับสัมปทาน 
3. ให้กรุงเทพมหานครเข้ามาบริหารจัดการเอง และเป็นทางเลือกที่กรุงเทพฯ สามารถทำได้ตามพ.ร.บ.ระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร โดยออกเป็นข้อบัญญัติเพื่อรับโอนโครงการมา แล้วให้ BTSC บริหารจัดการเดินรถและซ่อมบำรุงตามสัญญาตั้งแต่ปี 2573-2585 ที่ทำไว้ก่อนแล้ว ทางเลือกนี้จะทำให้ภาครัฐควบคุมอัตราค่าโดยสารได้อย่างเต็มที่เพื่อประโยชน์สาธารณะ แต่ก็มีปัญหาว่าจะกลายเป็นภาระทางการเงินของกรุงเทพฯ จะต้องแบกรับไว้ทั้งหมด และยังอาจขาดความเชี่ยวชาญเมื่อเทียบกับภาคเอกชน

ทั้ง 4 โมเดลนี้ในงานระบุว่า สามารถดำเนินการโดยกำหนดค่าโดยสารไว้ที่ 25 บาทได้ทั้งหมดซึ่งเป็นจุดที่คุ้มค่าทางการเงินหากมีรายได้เชิงพาณิชย์ตั้งแต่ร้อยละ 25 ขึ้นไป จะมีเพียงแต่โมเดล 2 ที่ให้เปิดประมูลหาเอกชนรายใหม่เข้ามาดำเนินการที่จะต้องมีรายได้เชิงพาณิชย์ถึงร้อยละ 35 

ภาพจาก สไลด์ประกอบการนำเสนองานวิจัย "รูปแบบและเงื่อนไขการซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว" โดยมหาวิทยาลัยศรีปทุมและสภาองค์กรผู้บริโภค

อย่างไรก็ตาม จากงานศึกษาเห็นงานสามารถกำหนดให้ค่าโดยสารต่ำสุดอยู่ที่ 20 บาทตลอดสายได้โดยที่ยังคุ้มค่าในทางเศรษฐศาสตร์และสังคม เช่น เป็นการลดค่าเดินทางให้กับประชาชนและเปลี่ยนมาใช้ขนส่งมวลชนมากขึ้นทดแทนการใช้รถส่วนบุคคลที่ก่อมลพิษและปัญหาจราจร เป็นต้น

ประเด็นเรื่องการดำเนินการหลังหมดสัญญา ก็มีข่าวมาจากทางฝั่งกรมขนส่งทางราง ในรายงานข่าวของไทยรัฐออนไลน์ระบุว่า พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ ในฐานะอธิบดีว่าตามนโยบายของ พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่มีเป้าหมายให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 40 บาท/วันในทุกเส้นทางตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค.2570 นั้น จะต้องเจรจากับเอกชนตามแนวทาง Single Ownership

พิเชฐระบุว่าแนวทางการเจรจากับเอกชนคือ จะไม่ใช่งบประมาณเพื่อซื้อสัมปทาน แต่จะปรับรูปแบบของสัญญาที่เอกชนจะเป็นผู้ลงทุนและให้บริการเดินรถ พร้อมกับเป็นผู้จัดเก็บรายได้ (PPP Net Cost) มาเป็นจ้างเอกชนเดินถและซ่อมบำรุง แต่รัฐเป็นผู้กำหนดราคาค่าโดยสารและรับความเสี่ยงด้านรายได้จากค่าโดยสารทั้งหมด เพื่อให้ประชาชนได้ใช้รถไฟฟ้าราคาถูก โดยจะเสนอเข้าที่ประชุม ครม. ต่อในเดือนพฤษภาคม 2569