ญี่ปุ่นกำลังเผชิญวิกฤตคนขับรถบรรทุกครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ ทั้งจากแรงงานสูงวัยที่ทยอยเกษียณ คนรุ่นใหม่ที่ไม่สนใจอาชีพนี้ และกฎหมายจำกัดโอทีที่ทำให้ภาคขนส่งหดตัวลง ประเทศที่รถบรรทุกแบกรับสินค้า 90% ของชาติกำลังเดิมพันสองทางพร้อมกัน ระยะสั้นคือเปิดประตูรับแรงงานต่างชาติ ระยะยาวคือ "ถนนสายพาน" ระบบขนส่งอัตโนมัติไร้คนขับที่หวังว่าจะพลิกโฉมโลจิสติกส์ญี่ปุ่นในทศวรรษหน้า

โฆษณาของบริษัทที่ปรึกษาด้านแรงงาน Meiko Global อธิบายขั้นตอนการรับแรงงานต่างชาติเข้าทำงานในอุตสาหกรรมขนส่งของญี่ปุ่น สะท้อนความต้องการข้อมูลที่เพิ่มสูงขึ้นในหมู่นายจ้างชาวญี่ปุ่นที่กำลังมองหาคนขับรถบรรทุกจากต่างประเทศ | ภาพจาก: MEIKO GLOBAL

ช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2026 ชาวเวียดนาม 3 คน อายุระหว่าง 20 ถึง 30 ปี เดินเข้าประตูบริษัท Nakano Shokai บริษัทในเครือ Yamato Group หนึ่งในบริษัทโลจิสติกส์ยักษ์ใหญ่ของญี่ปุ่น นี่ไม่ใช่วันธรรมดา เพราะพวกเขาคือคนขับรถบรรทุกต่างชาติกลุ่มแรกที่บริษัทเคยรับเข้ามาในประวัติศาสตร์ ภายใต้วีซ่า Specified Skilled Worker ที่รัฐบาลญี่ปุ่นเพิ่งเปิดให้อุตสาหกรรมขนส่งใช้ได้เมื่อปี 2024

แม้จะดูเป็นเหตุการณ์เล็ก ๆ แต่มีนัยสำคัญมาก เพราะมันสะท้อนวิกฤตที่ใหญ่กว่ามาก ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่พึ่งพารถบรรทุกในการขนส่งสินค้าถึง 90% ของทั้งประเทศ รวมถึงผักและผลไม้สดกว่า 60% ที่ต้องเดินทางมาจากพื้นที่ห่างไกล แต่คนที่จะขับรถเหล่านั้นกำลังหายไปทีละคน ทีละคน และยังไม่มีคนรุ่นใหม่มาแทนที่เพียงพอ นักวิจัยจาก NX Research Institute ประเมินว่าภายในปี 2023 ญี่ปุ่นอาจขาดแคลนคนขับรถบรรทุกถึง 210,000 คน

กฎหมายดี แต่ทำระบบสั่นคลอน

ภาพการ์ตูนแสดงคนขับรถบรรทุกที่อ่อนล้าและง่วงนอน สะท้อนสภาพการทำงานหนักของแรงงานในอุตสาหกรรมขนส่งญี่ปุ่น ก่อนที่กฎหมายปฏิรูปการทำงานจะมีผลบังคับใช้ในปี 2024 | ภาพจาก: シンク出版

ปัญหานี้ไม่ได้เกิดขึ้นเพียงชั่วข้ามคืน แต่มีกฎหมายฉบับหนึ่งที่ทำให้ทุกอย่างเร่งตัวขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

เมษายน 2024 คือจุดเปลี่ยน รัฐบาลญี่ปุ่นบังคับใช้กฎหมายปฏิรูปรูปแบบการทำงาน โดยกำหนดเพดานโอทีของคนขับรถบรรทุกไว้ที่ไม่เกิน 960 ชั่วโมงต่อปี ไม่นับวันหยุด แม้จะมีเป้าหมายที่ดี คือลดการทำงานหนักเกินไป ลดความเสี่ยงอุบัติเหตุ และทำให้อาชีพนี้น่าดึงดูดขึ้น แต่ในแวดวงโลจิสติกส์ญี่ปุ่น กฎหมายนี้ถูกเรียกว่า "ปัญหา 2024" เพราะผลข้างเคียงที่ตามมานั้นหนักไม่แพ้ตัวปัญหาเดิม

ก่อนกฎหมายนี้ คนขับรถบรรทุกญี่ปุ่นทำงานมากกว่าค่าเฉลี่ยแรงงานทั่วไปถึง 20% แต่ได้รับรายได้ต่อปีน้อยกว่าค่าเฉลี่ยถึง 10% กฎหมายจำกัดโอทีจึงกระทบรายได้คนขับโดยตรง ในขณะเดียวกันก็ลดกำลังการขนส่งของบริษัทลงด้วย ผู้เชี่ยวชาญในวงการเตือนว่ากฎหมายนี้อาจลดกำลังขนส่งรายวัน ฉุดรายได้และผลกำไรของบริษัทโลจิสติกส์ และยิ่งทำให้คนรุ่นใหม่ไม่อยากเข้ามาในอาชีพนี้มากขึ้นไปอีก

จากการประเมินของ NX Logistics Research Institute ระบุว่า หากไม่มีมาตรการพิเศษ กำลังขนส่งของรถบรรทุกพาณิชย์ญี่ปุ่นจะขาดแคลนถึง 34% เมื่อเทียบกับความต้องการในปีงบประมาณ 2573

และปัญหาไม่ได้อยู่แค่จำนวน แต่อยู่ที่อายุด้วย ข้อมูลจากกระทรวงสาธารณสุข แรงงาน และสวัสดิการ ระบุว่าอายุเฉลี่ยของคนขับรถบรรทุกขนาดใหญ่อยู่ที่ 50.9 ปี มากกว่าค่าเฉลี่ยแรงงานทุกสาขาถึง 6.8 ปี แปลว่าในอีกไม่นานคนขับจำนวนมากจะถึงวัยเกษียณพร้อมกัน และไม่มีคนรุ่นถัดมารองรับ

เปิดประตูรับต่างชาติ เวียดนาม อินโดนีเซีย คือความหวัง

แรงงานชาวเวียดนามโพสท่าหน้ารถบรรทุกของบริษัท Nakano Shokai ในวันเข้างานวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2569 พวกเขาคือคนขับรถบรรทุกต่างชาติกลุ่มแรกในประวัติศาสตร์ของ Yamato Group ภายใต้วีซ่าทักษะเฉพาะของญี่ปุ่น | ภาพจาก: 共同通信PRワイヤー

คำตอบระยะสั้นที่รัฐบาลและภาคเอกชนญี่ปุ่นเลือกใช้คือการหันไปพึ่งแรงงานต่างชาติ

มีนาคม 2024 รัฐบาลญี่ปุ่นเพิ่มอุตสาหกรรมขนส่งทางรถยนต์เข้าไปในรายชื่ออุตสาหกรรมที่สามารถรับแรงงานต่างชาติผ่านวีซ่า Specified Skilled Worker ประเภท 1 ได้ โดยตั้งเป้าว่าจะรับต่างชาติได้สูงสุด 24,500 คน ตั้งแต่ปีงบประมาณ 2024 ถึง 2028

การสอบเพื่อรับวุฒิ "ทักษะเฉพาะด้านการขนส่งยานยนต์" จัดขึ้นครั้งแรกในเดือนธันวาคม 2024 และมีผู้ผ่านการสอบแล้วกว่า 200 คน โดยผู้สมัครต้องผ่านการสอบทั้งกฎจราจรญี่ปุ่นและวิธีการจัดการสินค้าเฉพาะอุตสาหกรรม

บริษัทหลายแห่งเริ่มเคลื่อนไหวอย่างจริงจัง Fukuyama Transporting บริษัทจากฮิโรชิมา เดินหน้าฝึกอบรมผู้สมัครในเวียดนามพร้อมกับจัดคอร์สเรียนภาษาและทดสอบใบขับขี่ โดยวางแผนรับคนขับรถระยะไกล 15 คนช่วงฤดูร้อนปี 2025 ส่วน Sakai Moving Service จากโอซากาเลือกเจาะตลาดอินโดนีเซีย โดยร่วมมือกับเอเจนซี่จัดหาคนเพื่อคัดเลือกผู้สมัครอายุ 20 ถึง 40 ปีกว่า 10 คน หลังเดินทางมาถึงญี่ปุ่น บริษัทจะช่วยสนับสนุนการเรียนภาษาและเปลี่ยนใบขับขี่เป็นแบบญี่ปุ่น คาดว่าจะเริ่มทำงานได้จริงในเดือนมีนาคม 2025 ซึ่งตรงกับช่วงไฮซีซันของธุรกิจย้ายบ้าน

ขณะที่ Senko Group Holdings ตั้งเป้าระยะยาวชัดเจนกว่า โดยต้องการรับคนขับผ่านวีซ่าพิเศษนี้ให้ได้ 100 คน ภายในปีงบประมาณ 2032 พร้อมสนับสนุนการสอบใบขับขี่และการเรียนภาษาที่ศูนย์ฝึกอบรมในจังหวัดชิบะและชิงะ

อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญเตือนว่าการนำแรงงานต่างชาติเข้ามาให้สำเร็จนั้นต้องการมากกว่าแค่ทักษะการขับรถ ทั้งความสามารถทางภาษาญี่ปุ่นในระดับที่เพียงพอ และระบบสนับสนุนที่แข็งแกร่งเพื่อช่วยให้แรงงานต่างชาติปรับตัวกับชีวิตประจำวันในญี่ปุ่นได้จริง

'ถนนสายพาน' คำตอบระยะยาวจากเทคโนโลยี

ภาพจำลองระบบถนนโลจิสติกส์อัตโนมัติ (自動物流道路) ของญี่ปุ่น แสดงให้เห็นกล่องขนส่งไร้คนขับวิ่งในเลนพิเศษกลางทางด่วน แยกออกจากเลนรถทั่วไปด้วยเส้นแบ่งกลาง เป็นส่วนหนึ่งของแผนรับมือวิกฤตขาดแคลนคนขับรถบรรทุกที่รัฐบาลญี่ปุ่นตั้งเป้าเดินระบบเต็มรูปแบบในช่วงกลางทศวรรษ 2030  | ภาพจาก: Sankei Shimbun

ในขณะที่ทางออกระยะสั้นคือการพึ่งแรงงานต่างชาติ รัฐบาลญี่ปุ่นกำลังวางเดิมพันระยะยาวกับเทคโนโลยี

โครงการที่ทะเยอทะยานที่สุดคือ "Auto Flow Road" หรือที่รัฐบาลเรียกว่า "ถนนสายพาน" ซึ่งเป็นแผนสร้างระเบียงขนส่งสินค้าอัตโนมัติระหว่างโตเกียวและโอซากา โดยใช้กล่องล้อขนาดใหญ่วิ่งในเลนพิเศษ 3 เลนกลางทางด่วน ระบบจะทำงาน 24 ชั่วโมงโดยไม่ต้องมีคนขับ การยกสินค้าขึ้นลงใช้รถโฟล์คลิฟท์อัตโนมัติ และเชื่อมโยงกับสนามบิน ทางรถไฟ และท่าเรือ

"เราจำเป็นต้องคิดใหม่เกี่ยวกับวิธีใช้ถนน" ยูริ เอ็นโด (Yuri Endo) รองผู้อำนวยการอาวุโสของกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยว กล่าวกับ CNBC เมื่อปลายปี 2024 พร้อมอธิบายว่าระบบนี้จะช่วยทั้งการขนส่งและลดการปล่อยคาร์บอนไปพร้อมกัน

กล่องขนส่งในระบบนี้มีขนาดสูง 180 เซนติเมตร กว้างและยาว 110 เซนติเมตร ราวกับตู้เสื้อผ้าขนาดใหญ่ที่กำลังเคลื่อนที่ได้เอง ระบบทดลองมีกำหนดเริ่มทดสอบในปี 2027 หรือต้นปี 2028 และตั้งเป้าเดินระบบเต็มรูปแบบในช่วงกลางทศวรรษ 2030 หากทุกอย่างเป็นไปด้วยดีอาจขยายไปยังเส้นทางอื่นๆ

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีระบบอัตโนมัติ การจัดส่งในช่วง 'last mile' หรือขั้นตอนสุดท้ายถึงมือผู้รับยังคงต้องพึ่งคนขับอยู่ แม้ว่าในอนาคตอาจนำเทคโนโลยีไร้คนขับมาใช้ในส่วนนี้ด้วยเช่นกัน

แนวคิดคล้ายกันนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในญี่ปุ่น สวิตเซอร์แลนด์กำลังพิจารณาระบบขนส่งใต้ดิน ส่วนลอนดอนวางแผนระบบอัตโนมัติที่ใช้มอเตอร์เชิงเส้นต้นทุนต่ำ ซึ่งสะท้อนว่าปัญหาการขาดแคลนแรงงานขนส่งไม่ได้จำกัดอยู่แค่ญี่ปุ่น

แต่ทั้งหมดนั้นยังเป็นเพียงจุดเริ่มต้น คนขับสามคนจากเวียดนามเพิ่งเริ่มฝึกงาน ถนนสายพานยังเป็นแค่พิมพ์เขียว และรถบรรทุกทั่วญี่ปุ่นยังต้องวิ่งต่อไปด้วยคนขับที่มีอายุเฉลี่ยเกือบ 51 ปี ในขณะที่คนรุ่นใหม่ยังไม่มาแทนที่

ยูจิ ยาโนะ (Yuji Yano) ศาสตราจารย์จากมหาวิทยาลัย Ryutsu Keizai ได้สรุปปัญหานี้ไว้กับ CNBC ได้อย่างตรงจุดว่า "ปัญหา 2024 ไม่ใช่แค่ปัญหาการขนส่ง แต่คือปัญหาของคนทุกคน" เพราะเมื่อรถบรรทุกหยุดวิ่ง ผักบนโต๊ะอาหาร สินค้าในร้านค้า และพัสดุที่รอรับก็หยุดเดินทางตามไปด้วย

ที่มาข้อมูล:
Demand for Foreign Drivers Rises in Japan (Migrant Times, 17 February 2026) 
Japan turns to Vietnam, Indonesia to tackle truck driver shortage (VNA, 25 March 2025) 
Japan plans automated cargo transport system to relieve shortage of drivers and cut emissions (CNBC, 3 November 2024)